2015年9月29日火曜日

今月号でもディーゼルをゴリ押し中 カートップ&ニューモデルマガジンX・・・

  アメリカで問題となっているVWのディーゼルエンジンのことは、やっぱりカーメディアにとっても完全に「寝耳に水」だったようですね。毎月26日の発売日が差し迫った中での大スクープでは内容を差し替えることも出来ずに、「(VWは)早くディーゼルを持ってきてガツンとやるべき!」といった内容がそのまま掲載されています。BMWやマツダが日本でディーゼルを発売した2012年から、延々を言われてきたディーゼルの長所に関する一般論を焼き直しただけで、どちらも内容ゼロのコンテンツだったのですが、今回の一件を踏まえて読む分には・・・面白過ぎます。

  マツダ、BMW、BMWミニ、メルセデス、ボルボ(もう乗れます!)とディーゼルを試してきましたが、どのモデルも基本的に直線番長なので、楽しむためには道路を選びます。なのでプライベートのファーストカーでの選択は無いな・・・と思っております(つまりディーゼル嫌い)。やはりレスポンス抜きでクルマの良し悪しはないですね(ディーゼルはかったるい)。確かにディーゼルの記事はカーメディア的には非常にタイムリーで価値が高いでしょうけど、ジャーナリストがなんとか引き出しを増やそうとして、レスポンスが命のディーゼルにはCVTは絶対に合わせられない!とか書いてましたが、それは限界トルクの問題が立ちはだかっているだけの話で、そもそもディーゼルエンジンをレスポンスで持ち上げるジャーナリストが現れるとは思いもよりませんでした。

  レスポンスに関して言えば直4ディーゼルの中では一番違和感が無いであろうマツダのものでも、やはり同ブランドのガソリン車とは大きな差があります。マツダのガソリンは今のところ自然吸気ばかりになっているので余計に大きな差を感じるかもしれませんけど。新たのメルセデスとボルボのディーゼルに乗ってみると、BMWのディーゼルは騒音を除けばそこまで酷くないのかな?という気がします。BMWのディーゼル(直4)は、マツダ以外と比べる分にはレスポンスなどフィール面に関して特に魅力を感じます。ただしクドいですが騒音が煩わしいです。アイドリングストップからエンジンがかかる時の音はもう少しどうにかならないのでしょうか?

  メルセデスとボルボはそれぞれに「道具としてのディーゼル」として好敵手と言えるかもしれません(A、CLA、GLA、B、Cにディーゼルが載れば・・・)。それぞれに日本のデリケートな騒音感覚の中での使用に耐えうるだけの水準を追求しています。出力よりも静音性なのでとにかく回りません(笑)!低速トルクで全て済まそうという方針なので、どちらも欧州車にしては中速域からの伸びが鈍いです(車重か?)。それぞれにボッシュとデンソーが参入していてトップサプライヤー同士の開発競争という側面もあり激しく火花が散っています。BMW(ボッシュ)を相手にマツダ(デンソー)が快勝しての第2戦なのでボッシュ陣営も気合いが入っているようですが・・・。

  主戦場である欧州ではもちろんボッシュ系のシェアが絶対なのですが、トヨタ系列の筆頭サプライヤーとしてデンソーはマツダで実績を積み、トヨタでもランクルプラドでディーゼル復活を果たしました。メルセデス直4とボルボ直4同士を比べたときに、静音性に関してはデンソー系のボルボが優位かな?と予想していましたが、メルセデスもEクラスに搭載されている為でしょうか、かなりジェントルな騒音で、現時点ではハッキリとボルボの負けだと感じました。おそらくこのディーゼルがXC70といったEクラス相当のサイズに搭載されたとしても、無理に回すとかなりざわめくエンジンなので「メルセデス越え」とまではいかないかもしれません。

  さて今月のカートップはとってもタイムリーな「新型ディーゼル比較」です。マツダCX5、BMW218d(直3)、メルセデスE(直4)、ボルボXC60、トヨタプラド、三菱デリカの6台を比較です。この6台で燃費や騒音測定をするのですが、メルセデスとボルボは騒音で思いのほか大きな差がついてました。データによると騒音に関してはメルセデスはマツダと同水準まで低減しており、これは完全に予想外の結果です(そんな静かだったけ?)。EクラスとCX5ではCD値(空気抵抗)が違うからでは?とも思いましたが、アイドリング時でもほぼ同じ水準ということなので、エンジンとマウント&消音・吸音の総合力が相当の水準に達しているようです。ボルボはBMWの直3にも負けるという散々な結果・・・。BMW直3はBMWミニと同じエンジンですから、どう考えてもボルボが優位だと思ったのですけどね。・・・まあカーメディアなんてこんなもんです。

  そんな実力不足を暴かれてしまったボルボのDEモデルですが、ニューモデルマガジンXのV40D4の覆面座談会による評価ではなんと☆を4つ獲得しております! カートップは客観的な測定値を示してそれに基づいた記事を編集しているのに対して、ニューモデルマガジンXはあくまでオッサン4〜5人による主観判断です。けどこのコーナーの常套手段として、主観の判断に説得力を持たせるためにとりあえずある程度の評価を得ているクルマを引き合いに出して、「こっちの方が優れている!」という相対的な表現を多用します。今回も試乗車が輸入車&ディーゼルということで、当然ながら日本のあのメーカーのクルマが引き合いに出されて、「レスポンスはボルボがいい!」とまるで鬼の首を獲ったかのように何度も連呼しています。

  マツダのディーゼルのレスポンスは、ブレーキの効きと踏み込み量との相関グラフと合わせ鏡になるように、踏み込んでからグイグイとトルクが出る人間工学に基づく設計なんですけどね。ブレーキもアクセルも踏みはじめは全く手応えがありません。もしかしたらボルボのDEの方が実際に回転数がすぐに上がるという意味での反応速度は早いのかもしれないですけど、10~30km/hくらいの低速加速時のレスポンスなんてどうでもいい気がしますけどね。本国でMT車に乗ってマツダよりもレスポンスがいい!ということなので、ボルボはさっさとMT車を持ってこい!ということにしておきましょう。けどね・・・ボルボのDEではハッキリ言ってドライビングは楽しめません!期待はしていたのですが、他のDE同様にあまり欲しくなりませんでした・・・。

  さてタイミング的に今月号はもう不回避でしたが、来月以降でディーゼル特集は組まれるのでしょうか? それとカートップはカラーページの「ディーゼル特集」に加えて、編集長以下、清水和夫、島下泰久、石井昌道の4人による「ゴキゲンワーゲン・VW首位奪還への道」なんてコーナーもあります(笑)!・・・そしてこの4人の中では明らかに言ってることに重みもないし、思想もないし、記事はブレブレでチャラチャラの石井昌道氏が、冒頭に出てきた「ディーゼルを持ってきてガツンとやるべき!」という大クラッシュを起こしています。失礼ですが、ディーゼルの1件でガツンとやられたのは本人だったようです・・・。

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2015年9月2日水曜日

VWの1.8Lエンジンはいい!ってどの口が言ってんだこらぁ!

  特に誰がということは無いのですが、カーメディアの人間にとって小型車のエンジンなんてのはハッキリ言って「どうでもいい」というのが正直なところみたいです。もちろんカーメディアに限らず、私のような場末のクルマ好きにとっても小型車のエンジンなんてハッキリ言ってそれほど興味はないです。それゆえにここ数年に渡ってVWの1.4Lターボが「時代の最先端!」だと祭り上げられている雰囲気は、違和感ってほどではなかったですけど、とりあえず「俺は騙されないぞ!」と身構えたくなる気分でした。VWの1.4L(ターボ)がトヨタの1.8L(NA)やスバルやマツダの2L(NA)より良いかのような偏向報道に接する度に、一体エンジンの評価基準って何なんだ?と首を傾げたくもなりました。

  そんなに評判の良いエンジンならば欧州メディアでも相当に絶賛されているだろうと、苦手な外国語(英語・ドイツ語)記事を手当たり次第に探ってみると、本国ではVWゴルフのメインエンジンはことごとくディーゼルであり、1.4Lターボは全くと言っていいほどに評価されていません。それなのになんで日本に入ってくるゴルフの基本的なエンジンは1.4Lと1.2Lばかりなのか(コレは本当に欧州車と言っていいのか)? どうやらこれはVWの東アジア向けパッケージなんだそうで、中国・韓国・日本・台湾向けには1.4Lと1.2Lを主体としたラインナップが展開されているようです。とりあえず日本にはゴルフのグローバル上級グレードとなる「GTI」も導入されています。気に入らない人あるいは欧州車としてのゴルフを味わいたい人はGTIを買っとけ!ということのようです。

  実際にGTI(2Lターボ)とハイライン(1.4Lターボ)を乗り比べると、車両価格で100万円近く変わってくるにも関わらず、「買うなら絶対にGTI」と決意できるくらいに乗り味が違います(まるで別のクルマです)。実際に乗り比べれば誰でも解るくらいの差にも関わらず、1.4Lや1.2Lのゴルフばかりがやたらめったら賞賛されていて、当時のカーメディアには確実に「闇」があるな・・・と感じずにはいられませんでした(今もですが)。私も自分の感覚に100%自信があるとは言い切れないので、VWの1.4Lターボがドライビングカーに適した乗り味が豊かなエンジンであるとの主張は、異論を感じつつも尊重すべきなのかな?なんて呑気に考えていましたが、やはりあらゆる使用環境を考えても1.4Lに何らアドバンテージは感じませんでした。

  しかし今年になって発売されたVWゴルフのクロスオーバーモデル「オールトラック」とビッグMCとなったポロGTIには、なんと新たに1.8Lターボが充当されることになりました。あれほどカーメディアがチヤホヤした1.4Lターボはどうした? この1.8LターボはアウディA3(ゴルフベースの横置き)の上級グレードに使われるエンジンですが、北米市場向けゴルフには、1.2や1.4は無く専らこの1.8Lが使われています。ちなみにゴルフやA3セダンと同じMQBプラットフォームで登場した新型パサートにも、この1.8Lを期待したいところですが、とりあえず日本向けは1.4Lの中国向け仕様のみの1グレード制となっています。

  新型パサートはMQBで軽くなったということで、ゴルフGTIに使う2Lターボを搭載すれば、ATでノラリクラリとキレがない走りを見せるC250や320iあるいはスカイラインターボやIS200tといったプレミアム勢を脅かす存在になる可能性があったと思います。4750mm×1850mmくらいのサイズならば、日本の大抵の道は難なく通れます。さらにVWのDCTは改良も進み、ゴルフGTIに乗った印象ではトルクコンバータの付いた多段式ATよりも傾斜に入る際のトルクの変換がスムーズで、アップダウンの多い箱根などでは好印象です。2速固定で登っていくくらいの傾斜となるとMTが最も爽快なんですが、DCTもそれに準じる良さがあります。

  もっとも日本の峠道を行くならば、話題沸騰のアウディS1(MT車のみ)やMTが用意されていて1.8LターボになったポロGTIが非常に適材適所な感はあるのですが、パサートのサイズでも十分に山岳国道を走破することは可能で、同時にパサートくらい車格があれば他の用途にも使えますし、DCTならば高速道路でのクルーズも楽ちんです。アウディA3の1.8Lは乗り出し価格が500万円を越えてしまうボッタくり価格で、A4の2Lターボとほとんど差がありません(ならばA4にする!)。ザ・ビートルターボ(1.8Lターボ)が334万円、ゴルフオールトラック(1.8Lターボ)が347万円ですから、350万円くらいでパサートの1.8Lターボがあれば、高い実用性が話題となりそうですが・・・。しかしVWはそれほど日本での販売に野心をもっていないようで、あくまで平坦地中心な中国向けの1.4Lで間に合わせようという後ろ向きな姿勢を感じます。

  すっかりパサートの評価になってしまいましたが、カートップ10月号で「ゴルフオールトラック」の試乗レビューが載っていまして、そこでは・・・やっぱり1.8Lターボはいい!1.4Lターボとは全然素性が違う!・・・というごくごく真っ当な意見が挙げられていました。「お〜!このライターは正直な人だ!」と思ってクレジットを見ると、アレ!?コイツは以前に1.4Lターボを絶賛して日本メーカーも早く見習え!みたいなプロパガンダを垂れ流すことで仕事を得ていた?ライター失格の烙印を押したヤツじゃないか・・・(名前は伏せますが)。なんだこのあっけらかんとした変わりっぷりは・・・ホンダが1.5Lターボ作ったら「ダウンサイジングターボはもう古い!」ってことですか?


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