2016年3月27日日曜日

小沢コージさん「なんでマツダのグローバルには反対しないのー」・・・

  小沢コージさんがまたまたCARVIEWでよくわからないことを仰ってます。ただしこれは全て「ネタ」「釣り」だと思われるので、このライターの素養をあーだこーだ言うつもりはないです。あくまでプロのライター(彼はWCOTY審査員です!)が日本のユーザーに向けて書いているはずの「文章」が、どれだけふざけたものなのかについてちょっと指摘したいと思います。

  3.26CARVIEWコラム「マツダがミニバン撤退か?衝撃の一方に思ったアレコレ」
要旨をまとめると
①マツダのミニバン撤退をクルマ好きの多くが賞賛!ミニバンは嫌われている!
②国内専売車からの撤退なのに、日産のようなブーイングがない
③マツダなら「面白い」ミニバンを作れるよ!

  ①〜③までツッコミやり放題ですよ〜!!!完全に狙ってますね・・・。まあネットメディアってこうじゃなきゃダメだとは思うのですけど。ただしこの人は10年以上前の書籍媒体の頃から「芸風」はそれほど変わってないです。

  「①マツダのミニバン撤退をクルマ好きの多くが賞賛!ミニバンは嫌われている!」 最初から「マツダ好き=スポーツカー愛好家でミニバン嫌い」というレッテルを貼りにきてます。そもそも発想がジジイくさいです(もう50歳くらいだっけ?)。ネットメディアで盛んにコメントするマツダ好きは年配の人が多いのかな〜・・・とは思いますけど。マツダのファンを大雑把に「ファミリア/カペラ世代」と「アクセラ/アテンザ世代」に分けるとしても、確かにロードスター、RX7、RX8に対してはどちらも敬意は持ってます。だから「マツダ好き=スポーツカー愛好家」は決して間違いではないのですけど、「マツダ好き=ミニバン嫌い」ということにはならない・・・。

  オザーさんの文章を見てイラっと来るのは、「マツダ好き=ミニバン嫌い」のような大雑把な掴みで話をゴリゴリ進めるところです。「ファミリア/カペラ世代」にはそんな人が多いのかもしれないですが、「アクセラ/アテンザ世代」のマツダ好きは、現行プレマシーがマツダの「クルマ作り」の変遷においてかなり重要な存在であり、10年後においても間違いなく「名車」と讃えられるクラスのクルマだとよくわかっています。そういう読者がいることをわかっていながら、完全に「バカ目線」で話をすすめて世論を誘導しようとしている・・・完全に釣られる!。

  「ミニバン撤退をクルマ好きの多くが賞賛」ではなく、ちょっと断定的になってしまいますが、「(ミニバン撤退を)ロードスターを見て過度に喜んじゃう人々(ジジイ)が賞賛」くらいにしておけば、すんなり入ってくる!?・・・いやいやオザーさんのコンテンツはそんな小手先で改善されるような「カス」ではないですね。

  「②国内専売車からの撤退なのに、日産のようなブーイングがない」・・・これなんですか?もう意味不明です。日産がいつ?国内専売車から撤退したのでしょうか?そもそもプレマシー(MAZDA5)もMPV(MAZDA8)もデビュー当初からグローバル戦略車でした。2000年頃のイギリス雑誌のレビューには「定番ピープルムーバー」として貫禄の登場を果たしています。「国内専売車」はミニバン3種で最もマイナーなビアンテのことを言っているのだと思われます。

  わざわざ言うまでもないことですが、トヨタが上級ミニバンとして「エスティマ」と「アルファード/ヴェルファイア」をグローバルと国内専売で作り分けていて、前車は「走り」に後車は「居住性」に重きを置いた設計になっています。日産もミニバンに関しては非常にマジメで、ノートと並んで国内の稼ぎ頭になっている「セレナ」を国内専売として丁寧に作っていてトヨタやホンダのライバル車よりもよく出来ていると評判です。また走り好きの人向けにはマツダ・プレマシーをOEMした「ラフェスタ」を用意しています。また上級のエルグランドに関しては、わざわざ国内向けと米国向けでサイズを変えて作り分けています。

  ビアンテはアルファード/ヴェルファイアがバカ売れしていた2000年代中頃に慌て気味に投入しておこぼれを狙おうとしたモデルです。アウトバーンを走らない国内専売車なら、プレマシーのシャシーに大きなキャビンを付けても問題なし!という極めて合理的な経営判断で作られていますが、ファミリーカーにしては少々ユニーク過ぎるエクステリアデザインだけが合理性を欠いていた・・・という珍車です。発売から8年ほどが経っても全く風化しないそのデザインはさすがマツダ!なんですけどね。

  「欧州で主役になれるクルマ」を作る!というマツダのアイデンティティを完全に逸脱しているビアンテは、マツダファンから最も「白眼視」されるクルマでした。プレマシーは超重要だけど、ビアンテは異端・・・そもそもマツダ車はファミリア/カペラの頃から欧州向けだった!・・・それなのにオザーさんは「日産の時はさんざんブーイングだったのに』とか的外れな皮肉をぶつけます。なんかズレてる・・・じゃなくて「的外れ」。おそらくスカイラインの事を言っているのだと思いますが、それを言うならボデーが北米向けに大型化した先代ロードスターの登場の時じゃないの?という気が。もう完全に読者をナメてますこの人・・・。

  「③マツダなら「面白い」ミニバンを作れるよ!」・・・建設的なマツダへのエール。あるいはプロだからこそマツダの内情を知っていることもあるのでしょうか、「またミニバン作るでしょう・・・」という確信があるようです。いったい真意はどこにあるのでしょうか?と訝しい気分にさせられたところで、やっぱり出てきました・・・某ドイツメーカーの新鋭ミニバンの紹介。「(5人乗りと7人乗りを合わせれば)日本で年間1万台いけそー!なかなかの好調!」とアピール。いよいよ本体価格400万円時代に突入したホンダ・オデッセイはグレード追加した1ヶ月で9000台以上の受注ありましたけども、7人乗りでも360万円〜のバーゲンプライスなプレミアム・ミニバンなら、もっと殺到してもよさそうな感じですが・・・。

  無料のネットメディアにオザーさんクラスの「スーパー・グローバル・エクゼクティブ」なライター様が記事を出してくれるだけでも感謝感激ですから、当然にかなりの謝礼が発生するはずですし、いちいち「ステマ!」と断定するような野暮なことはしません。ご贔屓のブランドのクルマを思う存分に紹介して頂ければ、いくらでもありがたく読ませて頂きますよ!喜んで引用もさせてもらいますよ!って話です。

  いちいちしょうもないことを書いてみましたが、オザーさんは何も悪くないですよ・・・ベントレー乗っているライターがプレマシーのハンドリングなんてハッキリ言って興味ないでしょうし、いちいち庶民ぶって「機械の良し悪し」を語りだしたらちょっと嫌味です。そんな細かい仕事は福野氏や沢村氏にまかせておけばいいです。そして庶民的な金銭感覚で「プレマシー追悼」なんて記事も渡辺(敏)氏や岡崎(五)氏あたりにやらせてあげればいい。

  おそらくオザーさんがこの記事を書いた本当の「狙い」は・・・、新車説明会で毎回のようにライターをアホ扱いするマツダに対するしっぺ返しだと思います。「わざと」論点をズラしてバカを演じる!これはマツダの人が読んでも「なんでスカイラインと比較すんの?(笑)」ってなるはずです。そうしておいて「やんわり」とミニバン作ったほうがいいよ!と小賢しいエールを送る!・・・プレマシーの良さもわからないライターにそんなこと言われたくないわ!ってマツダ関係者はさらに笑い飛ばすでしょう。

  しかーし!・・・10年後のマツダの姿を想像できますか? ロードスターに無邪気に熱狂していた作る側のジジイと買う側のジジイがどちらも「いなくなる」。コアなプレマシーのユーザーはマツダから「去る」。「魂動」になって回帰してきた「ファミリア/カペラ」世代も「いなくなる」。「魂動」にやや失望している「金井アテンザ」のコアユーザーも「去る」(スカイラインに乗り換えてやる!)。ミーハーなSUV乗りだけが「残る」。そう考えながら改めてオザー記事を読んでみると・・・オザーさんはWCOTYの審査員やるだけあって、意外と視野が広いかも?と思えてくるので不思議です。


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2016年3月23日水曜日

THE「アストンマーティン」これは一体誰に向けた本なの・・・!? (オクタン別冊・VANTAGE)

  あまりにも「非日常」過ぎて、全てが自分の理解を越えている「超絶マシン」だけをひたすらに特集したムックを、全く中身も見ないでほぼ衝動的に買ってしまいました〜・・・。一生に一度くらいは出てくるマシンを所有することはあるのだろうか?と半ば自分でも呆れながらも。借金とかローンとか大っ嫌いなので、もし仮に年収3000万円稼ぐようになったとしても、おそらくアストンマーティンには手が届かないと思ってます・・・せいぜいジャガーに乗るか、GT-Rに乗るかくらいが関の山。

  この不必要極まりない出費を肯定するとしたら、ひとつ確実に言えることは、ここまで自分との「隔絶」を感じさせてくれる出版物はそうそう「ない!」ってことですね。リアル本屋に週1回は行きますけど、わざわざ読書するまでもないような世間話程度の内容が綴られていて、無理やりに書籍化する必要ないだろうという本が10年前と比べて多くなってる気が(ブログで書いておけばいいじゃん)。別に自分は読書家だ!と威張るつもりはないですけども、10年前は刺激的な本が多かったな〜・・・。

  当時は起業してド派手に成功する人々が今よりも確実に多かったからでしょうか。今では強烈な自叙伝なんてなかなか出てこないから、「進撃の巨人」みたいなメタファー的要素が強いフィクションがウケるんだと思います。知らない人のために補足すると、「進撃の巨人」の主人公の決意と、マツダ関連のビジネス本でマツダ幹部が吠える「精神論」はほぼ同じレベルと言っていいです。元マツダ社長で現フォードCEOのマーク・フィールズはマツダの社員に対して「デス・オア・グローリー」と檄を飛ばしたようですが・・・言い換えれば「巨人に喰われるなんてまっぴらだ!駆逐してやる!」じゃないですか?

  マツダのビジネス本は、善悪の判断を絶えず読者に強いる「暑苦しさ」があります。読んでいて確かに気持ちがいい!けれどもそこで丸め込まれてしまってはただの思考停止でしかないな・・・とふと気がつきます。「マツダが善で、ト◯タやホ◯ダが悪」みたいなプロパガンダがここ数年のカーメディアを覆ってますけども、その単純な状況判断がなんとも「軽薄」でどうも嫌ですね。そしてもっと自由にクルマを感じていたい・・・という欲求が溢れてきます。

  それに対してアストンマーティンはいいですね〜・・・。車両価格帯は1600〜3500万円くらい。2シーターのスポーツカーに12気筒エンジンをぶち込む。もちろん全て自然吸気ですから、こんなクルマに乗る人が気にすることではないですけど実用燃費は3~4km/L程度だと思います。どこをどう擁護したところで「悪」ですよね・・・こんなクルマに乗っていたら親が泣く。親不孝ですから、それこそ・・・ト◯タやホ◯ダとは全く次元が違うくらいの「極悪」です。

  しかしアストンマーティンの現在位置は・・・先日のマツダの「RXコンセプト」でもその一端が披露されてましたけど、「善」で「大正義」なはずのマツダが市販モデルとして作ってみたい理想型に近いのではないか?と思います。レスポンスに優れるショートストローク自然吸気エンジン。理想的な重量配分&ドライバー乗車位置を実現したキャビン(B◯Wみたいな前後の帳尻合わせたクソとは違う!)。そして観るものの心を掴んで話さない芸術性の高いデザイン。「大正義」から羨望の眼差し見つめられる「極悪」・・・。

  マツダ関連本が繰り広げる「勧善懲悪」の世界がちょっとイヤになり、そして全く別のところで「極悪」に憧れるマツダという矛盾した姿が垣間見えてしまったからでしょうか、うぉー・・・単純な私は、今ではすべてのクルマ雑誌を投げ捨てて「アストンマーティンの本」を貪るように読んでます(理解できないので読み終わらない!マツダ本は1時間足らずで読了!)。もちろんあまりに世界が違い過ぎて理解できないところも多いですし、正直言って他の人に購入を安易に勧められる本ではないです。おそらくド素人が沢村さんや福野さんの本を読む時以上にハードル高いです!沢村・福野両氏の文章でボンクラな「クルマ頭」をふっとばされることを生き甲斐としているドMな人には、この上ない刺激があるとは思いますが・・・。

  手に取った第一印象は・・・なんじゃこりゃ!?やばいな!意地でも読むしかない! まったく想像できない世界ですけど、なんとか「感じて」みよう!そう思って勇気を振り絞ってページをめくると、巻頭は割と読みやすいCEOのインタビューです。出てきたのはもちろんあの日産出身のアンディ・パーマー。カルロス=ゴーンと中村史郎が現在の日産を確立する仕事を始める前から日産に居た古株のカーガイとして知られています・・・。

  数年前までは日産の次期社長と言われていたようで、ゴーンさんの退陣が噂される度に名前が上がっていました、しかしいつしかゴーンさんと袂を分つ決断をしたようで、単身アストン=マーティンに乗り込んで行きました。日産時代にもゴーンさんに度々アストンマーティンを傘下に収めよう!と進言していたみたいで、このブランドにはかなりご執心のようで就任当初からかなりやる気満々だったとか。なかなか日産による買収が実現しないままに、退職して自分がアストンのCEOになった・・・まあどんな事情があるのでしょうか。

  アンディ=パーマーがCEOになってからのアストンは、トップのモチベーションに牽引されるように開発も勢いづいていて、フォードにあっさり捨てられたのが嘘のように新型車を作りはじめています。日産生え抜きのカーガイがアストンのトップになったということで、周囲の期待感は一気に上がりましたし、パーマー自身が明かしているように、相当の額のカネがCEO就任とともにアストンに集まったようです。さらに日産とメルセデスのコネクションを利用したのか、AMGとエンジンを共同開発する運びになっています。

  年間生産台数はおよそフェラーリの半分程度の4000台。おかげで中古車も日本ではまったくの高嶺の花です・・・もっとお手軽だといいのですけど。100年の歴史を誇るブランドゆえに、全車ヒストリーカタログを観ると、乗用車の進化の歴史が面白いようにわかります。1920年のモデルがマニアによって動態保存されているので、1車種を除いてすべてキレイなカラー写真が付いてます!大成功を収めたDB7は、スープラのデザインをパクってますね!最終型スープラのデザインは歴代トヨタの中でも頂点?と言われてますが、この本で観るとさらに箔が付きます。

  また2004年に登場したDB9は、逆に世界中の乗用車デザインに大きな影響を与えた重要なモデルですね。アウディ、メルセデス、ジャガー、マツダ、スバルの現行モデルは大なり小なり影響があると思います。同時期に発表されている和田智デザインのアウディA6が「デザイン革命車種」として名高いですが、2016年の段階まできて、より強い影響力を発揮しているのはDB9の方だと思います。

  まったく理解できてない・・・ので、アストンマーティンの本質なんて全然まだまだ語れないですけども、この「わけわかんない」本のおかげで、月並みな言葉だと「視野が広がった」ですし、クルマや生活についていろいろ考えることが増えたな〜・・・と自惚れてます。何が「カーメディアにひと言」なのかというと、こういう「わけわかんない」本をもっともっと作ってくださ〜い!!!


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2016年3月16日水曜日

清水和夫は一体何がしたいのか? (ルボラン2016年4月号)

  福野礼一郎氏の連載が無ければ絶対に買わないであろう雑誌「ルボラン」。あっ・・・別に他のライターの連載がクソだという意味じゃないですよ!「下野康史さん」の連載は福野さんよりも先に読みますし、取り上げている車種が面白ければ「嶋田智之さん」のコーナーを真っ先に読むことも・・・あと「渡辺敏史さん」の連載も必ず読みます。けど何だかんだいっても福野さんの「比較三原則」が購入動機です・・・ただしこの連載は文体が定型化しているので、実際は読んでもそれほど面白くなかったりするんですけど、面白くなくても「読まなければ」と思わせるのが福野さんが超一流である証明です。

  ・・・でこの「ルボラン」の最悪コーナーだと思われるのが、失礼ですが清水和夫氏の連載です。いちいち毎回レーシングスーツ着てポーズをとっておられますが、誌面に出てくる必要あるの? さらにサーキットで限界性能を測って、素人読者を威圧しますけど、提示されている数値から概算されているはずの、比較対象の2台のそれぞれの得点が、どのように弾き出されているのかイマイチわかりません。酷いときには、加速・減速・ウェットブレーキング、スラロームのいずれも測定値で下回ったクルマの方が、最終的な得点が高かったりします。

  さて4月号では「シビックtypeR」と「ゴルフGTE」という同クラスながら、なかなか噛み合わないマッチアップとなりました。いまさら尾ひれを付けて書くまでもないですが、リチウムイオンバッテリーなんか積んでいないシビックtypeRが、全てのテストでGTEを蹴散らすことは素人でも予想が付きます。そもそもテストするまでもない・・・。一つはっきりしたことは、もともとブレーキに難がある「VW」と、マツダ、三菱と並んでブレーキには定評がある「ホンダ」の評判は、今もなお全く変わっていないということです。ウェットブレーキの制動距離差はざっと10m・・・。ポルシェ911とプリウスくらいの歴然たる差です。

  ウェットブレーキの段階で完全に勝負あり!だと思うのですが、加速G、減速Gでもシビックはモータートルクと回生ブレーキを駆使するGTEを完全に寄せ付けない数値を叩きだします。・・・しかし不可解なことに加速G・減速GではGTEが「優勢」という判定。どういう事情があるのかは、とりあえず文章からは判別できず・・・、挙げ句の果てにシビックとGTEのテストデータが入れ替わってしまった誤植かな?という疑念すら浮かびます。仮に誤植だったからといってもお金払っている読者がわざわざルボラン編集部へ問い合わせてから判断しなきゃいけない義務はないですし、そもそも支離滅裂で意味不明な判断基準になってしまっている清水和夫氏の見解は読者を愚弄する意図しか感じられません(だからボロクソ言わせてもらいます!)。

  このコーナーの定位置には「加速G・減速G」の数値の意味がハッキリと記載されていて、加速Gは高性能車ほど高いと明言されています。高性能車としてシビックの方が高い数値を出していることになっているはずですが・・・。シビックの加速Gが「0.45G」、GTEの加速Gが「0.36G」なのに、清水和夫氏はGTEに「WIN」と付けている始末(ホンダ関係者が不憫)。還暦にもなるとさすがに0.45Gがモロにかかると首が痛いのでしょうか?それともそんなにシビックの乗り味が嫌だったのでしょうか?・・・しかし文章を辿ると最後の最後で小さくですけど「私はシビックの方が好きですね」なんて抜かしてやがります! シビックの方が好きで、数値も全てシビックが上回っているけども、世間一般の人々にオススメするならば「GTE16点」「シビック16点」で同点です!ってことなのか? いや〜謎過ぎる・・・。

  とりあえず先月号(3月号)を引っぱり出すと、「メルセデスAMG-GT」と「ポルシェ911ターボ」の比較。こちらは加速Gも減速Gも上回った911ターボに「WIN」が付けられている。興味深いのがウェットブレーキでポルシェがAMGに負けたこと!ブレーキに関しては「全知全能の神」だったポルシェが価格も手頃なAMGに負けるなんて・・・時代は変わった。スラロームに至ってはタイムのところに「78.08km/h」という速度が掲示されてしまっています。おそらく通過速度なのだが、なぜか遅いはずの911ターボが「WIN」となっていて、速度自体は全く形骸化されたデータでしかないです。やはりこのコーナーの担当はかなりのバカなのか、それとも簡単なチェック機能すらも働かない「アンタッチャブル」なコーナーなのか?謎はますます深まるばかり・・・。結果は「AMG-GT18点」「911ターボ19点」だそうです。

  さらに2月号まで見てみると、「レクサスRX200t」と「ポルシェ・マカン」の人気SUV対決。これもまたまたビックリなんですけど!!!ウェットブレーキでポルシェがレクサスに完全に負けてしまっています・・・これは「事件」だ。加速G、減速Gはマカンが少しずつ上回り順当に「WIN」となっています。なんでシビックだけは数値が高いのにも関わらず「WIN」にならないの? レクサスが上回ったウェットブレーキでは勝敗判定が行われず、スラロームでも再びRX200tが速いタイムを出したにもかかわらず、マカンに「WIN」が付く不可解判定。総合結果は「マカン16.5点」「RX200t13点」と大差が付いてしまっています。繰り返しますが、RXの方が制動距離もスラロームの通過速度も速いのですけどね・・・。

  なんか「清水ルール」に振り回されて、読んでてイライラするだけのコーナーです。その唯一のルールは「VWグループのクルマは絶対に負けない」という非常にシンプルなものです。・・・くっだらね〜、おそらくですけど、VWから拠出された宣伝費に報いるためのヨイショ企画なんでしょうね。しかしそんな企画にも真実は読み取れるもので、今回明らかになったのが、「ポルシェ・ブレーキ神話」は終わりつつあるということ。マカンが叩きだした「ウェットブレーキ47.0m」ってもちろんこの6台の中ではゴルフGTE以外の全てに負けている数字です(アルファードに負けるんじゃないの?)。・・・また同コーナーで目に余るものが出てきたら追伸したいと思います。あ〜疲れた・・・。(誰か清水さんの意図がわかる方おられましたらお手数ですがレスください!)


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