2016年11月29日火曜日

「アバルトとは何ぞや・・・」オッサンライターの矜持を見せろ!!(ニューモデルマガジンX1月号)

  なにやら年末も近づいてカーメディアがちょっと面白くなった模様です(廃刊への恐怖か?)。それにしても、いまや主役はクルマでもメーカーでもなく、オッサンライターの滑稽な立ち振る舞い(パーソナリティ)ですねー。若手の島下泰久氏や山田弘樹氏の活躍もなかなか目立ちますけども、連載も多くたくさん読むわりには「何書いてたっけ?」あまり印象に残らないのに対して、オッサンライターのふざけ半分のレビューは、メーカーの担当者を挑発しているようにしか読めないタブー感・背徳感が溢れてやがります。今月もハイハイ釣られましたよ!!西川さん、高平さん、それから斉藤さん・・・。

  ニューモデルマガジンX1月号(11/26発売)のオッサン3人連載は、タイトルにもあるように「アバルトとは何ぞや・・・」という連中の大得意なフォーマットです。若い読者にとっては、アバルトなんてNISMOやSTIと何が違うの?って感じですけど、そこを豪快に線引きしてくるのが、「before1989世代」(ゴールデンイヤー以前から免許持っている世代・アラフィフ以上)なんですね。

  今回も相当に悪質な書きっぷりなんですけども、単にスズキやダイハツのクルマを扱き下ろすだけの「非生産的」な憂さ晴らしレビューとは全く違って、アバルトという日伊友好の架け橋(イタリアの次に売れているのが日本らしい)を、下の世代に「伝承」する意味ではそこそこ意義があったと思います。品評されるクルマはもちろん「アバルト124スパイダー」。広島で組み立てて、広島でチューンされる話題のアバルトです。

  「アバルトとは何ぞや・・・」という崇高なテーマに挑むも、3人のオッサンが片手間に談笑するだけですから、何ら議論が深まるわけもなく、「なんで俺達はコレが気に入らないんだろー」という何とも女々しいスタイルの井戸端会議をアラフィフのオッサン達が繰り広げております。それを読んでに・・・多くの若い読者は異質さ(気色悪さ)を感じるとは思うのですが、なんだかんだ日本人のメンタリティってそーいえばこの程度だよなーと妙に納得します。そもそも我々世代には「アバルトって何?」って訊かれて「商標」以上のまともな答えを思いつかないのもまた事実です。結局は誰がやっても同じようなグダグダした話になるのかなー。オッサンだから何でも知っているというわけではない・・・アバルトについて「本質」を知りたかったら大矢アキオさんの本を読むしかないようです。

  ただし今回のオッサン連載は、読んであれこれ考える材料くらいにはなります。もはや自力でロードスターを存続する体力もなくなっていたマツダに助け舟を出したのが、フィアットの銀行出身のCEOなのは事実。そんなフィアットが倒産の危機の時に、強力に支援したのがリビアの独裁者だったカダフィ・・・。カダフィがいなかったら日本自動車産業の「至宝」が消えていたかも!?・・・ってそんなことじゃなくて、エンジェルとなってくれたフィアットへの敬意と感謝を込めて、「ミニ・フェラーリ」のような渾身の美デザインの4代目ロードスターが完成しましたし、テールライトなんて明らかにフィアットファミリーを意識しています。やはり日伊友好の架け橋ですね。

  歴代ロードスターの主力市場は日本でも欧州でもなく北米で、特にアメリカの女性のニーズに応えてきたと言われています。マツダもそのニーズを十分に認識していて、NDロードスターも当初の発注どおりアルファロメオに納入して、アルファが北米で復活する「布石」としても活躍できるモデルを目指した様子が伺えます。

  西川さん主導で最初から結論ありきな「マツダの方向性とアバルトは相容れない」というのが出発点で、そこから意外な結論として、コンパクトスポーツカーはFRよりFFの方がよりスリリングなドライビングができる!と展開し、FRだとやや大人しくなってしまって「アバルトの刺激」にまで高まらないってことみたいです。スポーツカーはやや専門外な高平さんは日本車におけるロードスターの価値を念頭に置いて「言葉を選んで」いますが、そこにロードスター、マツダ&日本車が大っ嫌いな斉藤慎輔さんがここぞとばかりに「マツダ批判」を繰り出すので、そっちに議論が引っ張られます。結局はみんなで「マツダはウザい」の大合唱・・・。

  斉藤さんのマツダ・ディスの「毒」があまりにも強く、なんだか「マツダが悪者」にも読めてしまうのですが、今月の「モーターファンイラストレーティッド」では、アバルト124スパイダーとロードスター(1.5L)の乗り比べ企画が行われていて、どうやら124スパイダーに搭載される1.4Lマルチエアーが相当にダメだと結論されてました。元々は三菱の設計によるエンジンをフィアットが大事に使ってきたシロモノですが、ピュアスポーツのマツダが作る専用エンジンはやはり手数で完全に上を行くようです。自然吸気らしく7000rpmにピークを持ってきていて、しかも小排気量の高回転=凄まじい雑音という先入観すら打破するくらいに、マツダのロードスター専用スカイアクティブ1.5Lの高回転はなかなか良い音がします。これはもっと「ブランド化」しても良いのでは?

  さてオッサン達の結論は、アバルトではなくて「フィアット124スパイダーtuned by Mazda」で売れ!!というものです。ピュアスポーツの最先端を自他共に認めるトップランナーのマツダと、オリジナリティを尊ぶ人々によって育まれてきた「改造車文化」を象徴するようなアバルトでは、言ってみれば水と油なのかもしれません。それが言いたかったならば、今回の企画は相当にモヤモヤしてますけど、ある程度は「なるほど!」と思えます。ただしこれはあくまで後付け解釈ですけどね・・・。ハッキリしていることは斉藤さんはマツダが徹底的に嫌いだということ(笑)。


2016年11月28日月曜日

木村好宏氏 の新型ゴルフ記事がイタ過ぎる!!ルボラン1月号

  最初から暴言言わせてもらいますけど、このオッサンライターの記事が相当にウザいのでモーター・マガジンはクソだなーって思ってたんですが、数少ないドイツ在住ジャーナリストということで輸入車専門のルボランから、新型ゴルフのレポートを請け負ったようです。いやー失礼を承知ですけど、内容がひどいなー・・・と。太文字の見出しを抜粋させてもらうと「4年目のフェイスリフトとはいえ進化の歩幅は他の追従を許さないほど広い。」とか、「主力エンジンも最新世代にアップデート」とか、もうウケ狙いとしか思えないんですよ・・・。

  見出しにもあるようにガソリンターボのベースモデル用主力エンジンが完全に刷新されます。木村さんはドヤ顔でスクープしてますけども、これはすでに2014年段階ですでにはっきりと分っていたことなんです。私のクソブログでも何度か書いてますが、そもそもエンジン換えないと日本では2017年からGTIやR以外は国土交通省の「型式認証」が取れなくなります。1.2Lターボも1.4Lターボも改良無しには、来年からは「日本で売ってはいけないエンジン」ってことです。理由はもうご存知かもしれないですが、VWの排ガスが汚な過ぎるからです。日本で走る大手メーカーの現行車両ではVW車だけが「下水処理場無しに下水を垂れ流すクルマ」になっています。

  木村さんを始め多くのライターが動員されて「世界の最先端」をアピールし続けてきたVWゴルフって実際のところは理想などなにも無いとても「酷い」クルマです。2013年のFMCの段階ですでに「出口」が決まっていたクルマです。日本の段階的な規制を逆手に取って2016年の年次改良までは規制値をギリギリでパスしているエンジン(当然にコスト安)を日本で大量に捌こうとしていたわけです。後は野となれ山となれ・・・あれだけ執拗な広告宣伝を仕掛ける理由がコレだったようです。

  現行ゴルフの発売時から、なんでインド向けポロに使われているカスエンジンが最先端なんだろう?ってずっと思っていましたし、小排気量エンジンを手掛けるトヨタ、マツダ、スズキといった日本勢が日本向けにターボ化を踏み切らないのにも理由があるだろうなーとは思ってましたが、20年以上作り続けるエンジンを考えたときに1.2Lターボなんて設計上はあり得ないのかなーという気がします。トヨタ・オーリスやスズキ・バレーノのターボも来年にまとめて姿を消すのか?それともトヨタがC-HRを1.2Lターボ版でも堂々と日本で売るのか?である程度は真実が見えてくるとは思いますが・・・。

  VWのエンジンはNOx規制値ギリギリだけどトヨタやマツダはどーなんだ!?公的調査機関の2014年のテストによるとVWポロの1.2L(直噴ターボ)に対し、マツダデミオ1.3L(直噴)は約5分の1(規制値の5分の1以下)、トヨタヴィッツの1.3L(ポート噴射)はなんと約50分の1(規制値の50分の1以下)まで低減されています。まあVWだけが途上国向けエンジンにターボ付けて後処理無しで売ってるわけですから、全ては設計段階でコストに勘案した企画がまるで違っているので、日本勢のクオリティに及ぶまでもないですし、トヨタやマツダのコストレベルではインド市場に参入することすら不可能です。木村さんが何と言おうともVWより日本車の方がコストが掛かっているのは間違いなさそうです。

  インド市場に参入するためには販売価格を40万円程度まで低減しなければ難しいです。インドメーカー最大手のタタは10万円以下で売り出したこともありました。スズキの主力は旧式アルトの設計を使ったAセグ車で、スズキに対抗するVWはup!とポロを導入しています。ポロのノックダウン(旧式規格での廉価販売)では50万円程度の価格になっている!!ってブログに書いたら、日本のVWファンから抗議のコメントが来ました!!そんなに気になるならVWに問い合わせて訊けばいいじゃん!って返事しましたけど(笑)

  さて今回、木村さんが「進化の歩幅が広い」と表現した部分はどこなのか?レビューを読む限りでは、新たに1.5L直4ターボに統一されたE211エンジンの「ミラーサイクル化」とターボラグを抑えるための「VTG」システムが導入されたことらしいです。まだ乗ったことないので確信めいたことは言えないですが、これって「他の追随を許さない」ってレベルですか?VWがホンダ辺りを追随しているようにしか見えないんですけども・・・。



2016年11月15日火曜日

国沢光宏氏がザックス!!を連日のように熱弁しておられ・・・。

  とりあえず「ザックス ダンパー」で検索すれば国沢さんのブログがヒットする状況になってます。なんだか「ザックスを使ってないクルマは認めねー!!!」みたいな強権的でオラオラな姿勢が相変わらずですね。ザックスだってコストに応じて様々なレベルのダンパーがあるのに。ひたすらにブランド名だけでゴリ押ししてます。まったくうるせーなー文章読んでいるだけなのに、デカい声が聞こえてきそうな文体。文章書けないから口語レビューを文字に起こしているみたいです。動画のコメントと文章がまるで同じ。

  遡るとレクサスIS-Fが仕様変更で「ザックス製」が標準装備になり、トヨタ86/BRZでもビッグマイナーで「ザックス製」になり、今度発売されるC-HRも「ザックス製」になるよーってトヨタをひたすらにアゲる記事が続いています。さすがに毎回のように「ザックス最高!!」だと飽きられるので、今回はちょっとひねりが入っています。「86用の韓国製ザックスは、欧州車にくらべると乗り味が酷いけど、C-HR用のトルコ製ザックスは欧州車とほとんど変わらないよ!」って、調子の良いこといってますね。

  確かに86の乗り味は路面入力がコツコツと座面にまで伝わってくるので、決して高品質な乗り味ではないです。しかし入力を抑えるのがダンパーの働きですから、フラットさを保つ意味での機能性は十分に発揮されています。コツコツの原因はサスペンション形状が大きなディメンジョン変化に耐えられないキツキツの設計になっているからですから韓国製ザックスが悪いというのはちょっと気の毒な気がします。車高が低い専用設計スポーツカー86と汎用シャシーのドイツ車(メルセデス、BMW)を比べることに無理があるのでは?

  10年前だと欧州車のダンパーは5万キロも走るとだいぶヘタると言われていて、過走行のドイツ車は結構キツいです。友人が乗っているE46も10万キロを越えていてダンパー未交換なので、ダンパーだけが原因ではないかもしれないですが、走らせればクルマがユルくバウンドしたり、足回りからギシギシと音がしたりで、なかなかのポンコツになってます。ビルシュタインといういかにも欧州車っぽいダンパーを特別グレードに用意するスバルでは、ダンパー交換キャンペーンなんてやってますね。スバルユーザーの間では定期的なダンパー交換は当たり前のようです。いよいよトヨタもダンパー交換ビジネスに参入するのか?

  日本車は耐久性を重視しているから10万キロ余裕。ドイツ車は5万キロでダメ。しかしダンパーもさらに進化して日本車仕様とドイツ車仕様の良いところ取りができそーなものですけどね。もちろんあらゆる機能性もコスト次第なんでしょうね。4輪に合計4本付けられるダンパーのハイパフォーマンスタイプは4本で10万円とかそれ以上しますが、市販車に組み込まれるものは1本数百円レベルまで削られるのだとか。これに関しては日本メーカーのショーワやKYBも、ザックスも状況はほぼ同じみたいです。

  ハイパフォーマンスタイプだけを作るダンパーメーカーならわかりますけど、量販メーカーにせっせと売り込みをかけるレベルのサプライヤーである「ザックス」を堂々と「機能性」で「世界ナンバー1」だと断言する国沢氏の記事にはいささか呆れますね。とてもプロのライターとは思えない危うさ・・・いやいやこの人は別のプロでしたね。いやー見事な仕事ぶりです!!!

  なんでこんな人がカーメディアでデカい顔してんだろう? 彼に限らず同じ様な仕事ぶりのライターはたくさんいます。いやむしろ国沢さんとは明らかに違う!!と断じられるようなライターなんてまず生きていけない業界なのかもしれません。カーメディアが供給する情報を受容するのはオッサンばっかり。しかも熱心に情報収集するのは輸入車が好きでたまらない「信者」ばっかり。2016年の段階でのカーメディアの主な仕事は、欧州車が日本車よりもハッキリと優位を示すポイントを探してきて大々的に提示することになってるんですね・・・。

  三菱のライセンスエンジン(直噴ターボ)が欧州で猛威を奮ってからは、フェラーリ以外のブランドは一切エンジンの話はタブー。さらに欧州のほとんどのメーカーが横置きエンジン車にはアイシンAWのステップATを使い始めたのでミッションに関するネタもタブー。もはや欧州車の優位を語る唯一のポイントになってしまったのがショックアブソーバーなんですねー。GT-RやWRX・STIがビルシュタインを採用してトヨタがザックスを採用し始めたという事実だけで勝手に格付けされちゃってるだけですが・・・。

  日産やマツダが使う国産ショックアブソーバーが、BMWやメルセデスに負けているとは全く思わないのですけどねー。それにしても真面目にダンパーを作って世界中の自動車メーカーに供給して、世界の自動車生産を支えているショーワやKYBにしたら、この方には怒り心頭でしょうね。「テキトーなことほざいてんじゃねーぞド素人が!!!」くらいに思ってるんじゃないですか?本当にお気の毒としか・・・。

↓これみたいな、開発者が赤裸裸に本質を語る本がもっと増えればカーメディアは崩壊するのになー。

  

  

  

2016年11月1日火曜日

ニューモデルマガジンX と スズキ にトラブル勃発?

  11月号のニューモデルマガジンXでは、珍しくスズキ・バレーノが絶賛されてました!!!なになに?操縦安定性がすばらしい!?ですか・・・スズキのグローバルモデルなんだからさ、それなりのクオリティにはあるとは思うんですよ。今ではすっかりVWポロやMINIといった定番の輸入車を買う必要を感じないくらいに、日本のコンパクトカーは全方位に高いレベルにありますけど、「走り」という意味でその中核を担っているのはマツダではなくスズキだと感じています。

  Bセグにおいては、マツダや日産のクオリティによる優位性も「?」な感じですし、ホンダは操縦安定性やユニットの性能こそ光るものの、品質・質感という点では大いに疑問が残ります。国内でも一定の販売数は維持しているも、ややトラブルが続いている印象で日本車の誇るクオリティという大前提すら「??」な状況です。トヨタはアクアこそ大ヒットしましたが、HVでこのクラスを強行突破する荒技も、「走り」の質感はまだまだアピールできる水準には無いです。

  世界トップレベルにある日本のコンパクトカー軍団の先頭をいくスズキ。その最新鋭のグローバル向けコンパクトカーが、もしダメだったら!?「動的クオリティがあまりにも低過ぎて日本で販売するクルマではない」というプジ◯ー208やV◯ポ◯と同水準のクルマだとしたら、これは結構な事件だと思うのですが、実はこのバレーノは2ヶ月前のニューモデルマガジンXのとあるコーナーで著名な評論家3人からボロクソにダメだしされてました・・・。あれあれたった2ヶ月で同じ雑誌から真逆の評価がされているぞ!?これはどうしたことか。

  あくまで憶測で話しますが、9月号で斉藤・高平・西川のオッサン3人が大暴走。これがあまりにも「執拗」でどう読んでも救いのまったく無いような、単なる悪態レベルの酷い記事なわけです。もし私がスズキの当事者だったら、この3人に対して公開質問状を送りつけますね。まあそんなレベルです。BMW好きが「クラウンは酷い」とか、VW好きが「カローラなんて論外」とか言っているような素人さんの記事です。というか素人さんの目線に合わせて面白オカシく書いてますね。ちょうどスズキが燃費不正疑惑で、恐縮しているタイミングだからって完全に調子にノリましたね・・・。

  バッシング記事にスズキの幹部が大激怒したんじゃないでしょうか。ニューモデルマガジンXに対して、広告を完全に引き上げると絶縁宣言(?)。編集部はあわてて謝罪。次号で絶賛記事を出すから許してください!と頭を下げた・・・。そんなシナリオが見え隠れする変化っぷりです。ちなみに9月号では他のコーナーでもスズキの販売店の実情をレポートしています。これだけクルマ離れが進んでいるのだから、販売の現場ではいくらでも都合の悪いことは起きていて当たり前なんですけども、この雑誌の社会面は会社勤めなどしたことが無い、社会性の乏しいフリーライターが意味不明な社会正義を振りかざしていて毎回のように失笑させられます。スズキ・ホンダ・マツダ・日産といった国内市場で伸び悩みを見せているメーカーは、単純に構造不況の「無理ゲー」状態なんですけども、メーカーとしての姿勢に「不可解な点」があるとかほざいています。アホか・・・。

  9月号でバレーノをボロクソに書いた3人のコーナーは、10月号では今度はスズキのライバルのダイハツ・ブーンにも切り込みます。「いまの時代にありあえない出来のクルマ買ってはいけないし造ってもいけない」・・・もう完全に調子にのってますね。「動力性能はありえないほどの低レベル」って、エンジン小さいんだから当たり前だろ。ドイツに行けば、全然走らない0.9L自然吸気のゴルフとか普通に走っていますけど。9月号の内容をそのままクルマをバレーノからブーンに変えただけ?くらいの罵詈雑言の数々(西川さんってこんな低俗なキャラだったんですね)。

  松下さんが辞めて、日本車を扱き下ろすことに命をかけている斉藤さんが加入してからしばらくは異変はなかったですけども、9月号・10月号といよいよ本領発揮してきました。全世界が熱狂するマツダ・NDロードスターすらも「落第」にした斉藤慎輔氏ですから、女性や老人が気軽に買い物に出向くコンパクトカーに、ホットハッチ的な動力性能を望んでいます。いい加減にしろよ・・・。

  さて11月号の評価座談会では、スズキ・バレーノに日本車としてはここ数年例を見ない星4つが付けられています(12月号の大改造を経たトヨタ86/スバルBRZは星3つ)。添えられた言葉は「いまオススメの日本車」「和製Bセグのベスト」だってさ。日本生産車じゃないのに・・・。デミオと比べても自然なフィールでバレーノが勝ち!!だってさ。どんだけ調子いいんだこの人達は。

  11月号の発売は10月26日。もう1ヶ月も前のことなんですが、今回は12月号を待ってからブログに書いてやろうと思いました。果たしてスズキとどういった距離をとっているのか? 蓋を開けてみると、トヨタとの技術提携に踏み切った!という記事以外にスズキに言及するところはなかったです・・・。まもなく新型スイフトのスクープも始まるでしょうが、ニューモデルマガジンZが「腫れ物に触る」ようにツマラナイ記事書く姿がうっすらと想像できますね。

リンク
最新投稿まとめブログ
スズキ・バレーノはオッサンライターの格好の餌食!?
辛口・斉藤慎輔さんがマツダ・NDロードスターをまさかのカス扱い・・・これはかなりゲスいぞ!!!