福野礼一郎さん「全方位戦略」で名門ブランドを無差別襲撃

 

トヨタ完全無視！！

今年も「福野礼一郎のクルマ評論」の季節がやってきた。毎月律儀に「モーターファンイラストレーティッド」を読んでいれば、その連載の総集編に過ぎないのだけど、その雑誌がAmazonのサブスクから外れてしまったこともあって、今年は収録されるレビューの全てが初見だったので夢中で最後まで読み切ってしまった。いやそれだけではない、福野さんのレビューに新たな魅力が加わってきた。

この連載では母体雑誌の編集長を務める萬沢龍太さんが相方を務めていて、昨年発売の「クルマ評論７」から巻末に「編集人・萬沢龍太」とクレジットされている。「６」までは別の人が務めていた。母体雑誌の編集長の名前が入る仕組みなのかもしれない。数年前に萬沢さんがめでたく編集長になりました！！・・・とこの連載で書かれていた気がする。

10年で大きく変わった

編集本「クルマ評論」は2014年にスタートしているのだけど、ちょうど個人的に自動車ブログを書き始めた頃であり、怒涛のように繰り出される情報&洞察の連続攻撃に、かなり感銘を受けた覚えがある。このブログでもいろいろとネタにさせてもらった。好きなクルマやメーカーなどの主義主張に基づくツッコミどころはたくさんあるのだけど、自動車評論はトップレベルのライターのレビューとはここまで面白いのか！！と驚愕し、以後は福野さんの出版物は片っ端から買い漁るようになっている。

あれから10年ほどが経過するが、読み手の私の感覚もいくらか麻痺してきたせいもあるのだけど、福野さんのレビューから毒っぽいものがどんどん無くなっているように思う。クルマを取り巻く状況が変わり、評論家とメーカーの意見はどんどん乖離するようになった。評論に値するクルマがほとんど発売されなくなったエコカー全盛の現状では、あれだけ面白かったレビューにも全体にどこか厭世な雰囲気が漂ってくるのも仕方ない。読み手の意識の変化もあるだろうが。

「昔のクルマは良かった・・・」

若い読者からは「懐古主義」としか思われかねない今時のクルマへの批判は、多様化する意見の中ではその内容に関わらず「稚拙」と受け止められていまう。世界のトヨタ(レクサス)でさえも「良いクルマ」のアイコンとして「V８自然吸気」しか手段を持たなかったりする破滅的な状況だから、「昔は良かった」はあながち間違いではない。MAZDAロードスターとケータハム・セブンくらいしか「持続可能な趣味スポーツカー」として世界で支持されるものはないというやや過激な福野さんの主張もまあその通りなんだけども、日本のカーライフにはちょっと馴染まない。

2014年と比べてクルマの選択肢はかなり狭まっている。当時と同じような放胆なレビューにはやはり無理がある。福野さんがレビューを書くクルマにはもはやライバル車も満足に存在しない。2014年の福野レビューでは、レクサスとBMWやメルセデスなど、同格のライバル車を比較評価する軸が強かった。福野さんの場合は、その他大勢の評論家とは着眼点や洞察力が全く違うので人気があり、今でも単行本が「持続可能」になっている。そんな「王道」の手法も発売されるクルマが極端に少なくなってきた今では、福野さんのレビューからあまり見られなくなってきている。例えば日産e-POWERのクルマを何と比較すればいいのか！？

イメージ崩壊

適当な比較対象がなくなる中で、「相対評価」から「絶対評価」へと福野レビューの比重が切り替わりつつある。これにより福野さんのイメージも変容しつつある。「容赦ないライター」の仮面が剥がれ落ち、レビュー対象となったクルマの開発者の心情を慮った「人情味に涙するライター」の顔が出てきてしまう。福野さんの奇想天外&逆張りで権威を張り倒すような「勧善懲悪」レビューを楽しみにしてたのに、「作り手への思いやり溢れる」ことで有名な牧野茂雄さんのレビューを読んでいる気分になってしまう。

「牧野さん風味」の福野レビューはそれはそれで読む価値が十分にあるのだけど、牧野さんのレビューは徹底して「専門家向け」「マニア向け」なので、「クルマの格好良さ」みたいな尺度を重視する読者には合わない。対照的に数値化できない格好良さやロマンを存分に語る福野レビューが本来持っていた「ポップさ」や「発信力」が変化によって失われるのはちょっと残念だ。全くの初心者の私でも無理なく楽しく読めた１０年前のあの「最強福野レビュー」は、クルマ趣味を日本社会に広げるためには欠かせないものだと思う。また「全人類ほぼ敗北」とかやって欲しい。

どっちが書いてるのか！？

福野さんも自身のレビューの変化は自覚しているだろうし、あるいは意図的に仕掛けているのかもしれない。新しい手法を生み出したものだけが生き残れる世界ではあるだろうし。このまま牧野テイストになってしまっては「単行本」を出せなくなってしまうかもしれない。日本で単行本を出し続けるライターはごくわずかだけど存在する。島下泰久さん、沢村慎太朗さん、そして今年から始まった水野和敏さんくらいか・・・やはり福野さんにはまだまだ頑張って足掻いてもらう必要がありそうだ。

ライバル車不在で「比較」ができないから、メカ&開発者の深掘りにシフトしたけど、前述のようにちょっと切り口がマニア過ぎる。そこで新たに生み出されたのが萬沢さんを共同執筆者に巻き込む手法のようだ。10年前と比べて萬沢さんが頻繁に登場するようになりレビューの核心を突くようなことを萬沢さんに「言わせる」あるいは、過激な意見に萬沢さんの同意があることを付け加える・・・そんなケースがやたらと目に付く。萬沢さんの同意があるなら納得できると無意識に読者に受け入れさせる効果は確実にある。蔓沢さんも相当なクルママニアだろうけど、なぜか一般人ぽい語り口で書かれるので読者は受け入れやすい。うまく「ポップさ」のバランスを取っている。

福野レビュー復活作戦

萬沢さんとの共同レビューももちろん面白いけど、かつての福野さんのような全てのメーカーやそのクルマのユーザーを敵に回すリスクを顧みずに権威に噛みつきハッキリと断言するスタイルのレビューも読みたい気がする。「まあこんなもんだよね」というレビューより、「このクルマこそが神だ！！」と熱烈に語るレビューの方が熱いものが込み上げてくる。どうやら私と同じようなことを考えてた自動車メーカーがあったようだ。福野さんに再び「比較レビュー」を大いにやって欲しい一心だろうか、比較ありきの大掛かりな新型車を作ってきた。某日本メーカーが発売した直列６気筒FRシャシーSUVの「あれ」である。

さあ福野さんよ！！１０年前の切れ味鋭いメッタ切りレビューを見せてくれ！！どんな意見でも我々は受け入れるぞ！！とそのメーカーは大きく構えていたはずだが、あれれれれれ・・・・！？　どうしたの！？調子出ないの！？リハビリが必要か！？と心配になってしまう腰砕け感があった。新刊まもない本なのでネタバレは極力避けたいですが、福野節の復活を期待して注目を浴びたはずのレビューが、なんでそんな展開になっちまうのか！！と驚愕した読者も多かったんじゃないだろうか。

福野レビューの「腰砕け」

まあ去年の日本COTYではこのクルマを完全無視された。そんな権力に忖度するカーメディアへの反動もあってか、日本でも予想を上回る好調な売り上げを記録した。500万円もするスポーツカーでもない日本車がデビューとともにこんなに簡単に売れまくった(月1000台以上)、30年以上前のトヨタ・セルシオ以来じゃないか！？当時はバブルの絶頂だけど、これを令和の岸田政権下で実現したのは偉業・神業と言っていい。120万円の補助金ありきのアウトランダーPHEVとは全く意味が違う。

カーメディアのフルバッシングをものともせず、日本市場のクルマ好きが次々と契約した。そしてその走りの良さをカーメディア上で最も高く評価したのが・・・まさかの萬沢さんだった。福野さんが鬼の首を獲ったように大絶賛する段取りだったのかもしれないが、萬沢さんが興奮し過ぎで本人は完全にシラけてしまったらしい。本当の話かどうかはわからない。完全に「脚本」の可能性もあるが、それならばこれは来年の「クルマ評論９」にて再レビューが収録されるフリだと思われる。大いに期待したい。

島下泰久さんが「案件」っぽくMAZDAを批判するので・・・

ここまで酷評するのか？　親ト○タAJAJライターの仕事だな・・・　　#cx60

唯一、アンダー300万円のエントリーモデル！ マツダ CX-60 25S Sパッケージ 2WD 試乗レビュー by 島下泰久 https://t.co/rBhqd4KV4b @YouTubeより

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) July 2, 2023

 

MAZDA車にケチを付ける愚論

MAZDA・CX-６０の最もベーシックなグレードである「25S」が後から発売された。このグレード追加に合わせてアップされた試乗動画の１つが、ビックリするような内容だった。MAZDA車はその気になってケチを付けるなら要素はいくらでもあるのだけど、それでもMAZDA車のフィーリングが最高だ！！という人が好んで買うブランドである。他社の定規で測った意見なんざ意味はない。ランボルギーニやフェラーリに狭い！！うるさい！！燃費が悪い！！駐車場に停められない！！荷物が乗らない！！とか言うようなものだ。

あらゆる年代のユーザーに楽しんで欲しいと願って設定された「299万円」のスペシャルプライスのグレードにあれこれ文句を付けている。ユーチューブ動画では絶対にトヨタやレクサスのクルマは絶対に批判しない方針の島下泰久さんのレビューだから別段に驚きはないが、ちょっと勘ぐってしまう。やはりAJAJライターとメーカーは協業関係にあるのだろう。トヨタのコンサルライターとしての「営業活動」であり「ポジショントーク」ってことがダダ漏れの動画が笑える。愚直な感じがロック好きな島下さんらしいかもしれない。

二重人格ライター

ユーチューブでは批判しないが、単行本では全く違う島下さんがいる。「2016年版間違いだらけのクルマ選び」で２世代前のクラウンアスリートに対して最悪の評価を下していた。デザイン最悪。このクルマが日本車の代表なんてあり得ない。前任者の徳大寺有恒さんの方針をある程度は引き継いでいた部分もるのだろう。島下さんが一人で書くようになった2016年版以降も、片っ端からトヨタ車には酷評が下されるのに対して、MAZDAの各モデルはデザイン、走りなどで最高の評価を得ている。MAZDA３なんて４年連続(2020〜2023)で最高レベルの評価だ。

「間違いだらけのクルマ選び」は、雑誌の連載ではなく純粋な単行本であるので、発行部数を計算すると、クルマの本を熱心に買い集めてそうな人が多いMAZDAファンには思いっきり尻尾を振るのが常套手段である。他のメーカーが好きな人にはわからないかもしれないが、MAZDA好きってのは単純にクルマのフィーリングだけでなく、かなり理詰めでMAZDAのクルマ作りが好きだ。デザインやフィールといった属人的で主体性に依存する基準ではなく、欧州250km/h対応だとか衝突安全性で日米欧を制するといった、明快な基準からMAZDAを選択するから出版物がとても好きだ。

トヨタの価値

単行本では出版社の意向を十分に汲んで、真面目に仕事する島下泰久さんだけども、運営するユーチューブ・チャンネル「RIDE NOW」では立ち位置が変わる。相方の難波さんがこれまた筋金入りのMAZDAファンのようだ。「カーメディアは絶賛するけど、なかなか売れないMAZDA」とか揶揄される。しかしGT-RやシビックtypeRなどのハードボイルドなロードカーを除けば、MAZDAの各モデルはレベルが高い日本車の中においても、開発者の意図が随所に盛り込まれていて、「クルマ＝趣味の道具」として素晴らしい完成度を誇る。専門家からの高評価は当然だ。そんな難波さんとのバランスを考えてか、RIDE NOWではMAZDAと意図的に距離を取っている。

半世紀以上も前から欧州市場で認められているハイクオリティなクルマを作り続けてきたMAZDAを見て、ほんの数年前(2015年頃)から「MAZDAのような愛されるクルマを作ろう！！」とかトップが言い出したのがトヨタだ。簡単に言ってしまえば歴史が違う。欧州市場ではMAZDAはスポーツブランドで、トヨタはタクシーブランドに過ぎない。この両者の立ち位置はクルマ好きなら誰でも知っていることだ。トヨタのクルマ作りにどんなカタルシスを感じるだろうか！？回転寿司チェーンが、トップの気まぐれで「老舗の寿司屋の味を再現しよう」とか素っ頓狂なことを言い出したようなものだ。食べに行きたいとも思わない。

トップ企業の生き様

MAZDAのような「こだわり」を持つと、おそらく世界最大の自動車メーカーにはなれないだろう。トヨタやユニクロのような合理性に徹する経営は、確かに多くの株主には喜ばれる。しかし個人的な意見で恐縮だけど、トヨタには乗りたくないし、ユニクロは一着も持ってない。こだわりが無いとは言わないが、響かないモノ作りには全く惹かれない。ユニクロにも世界的デザイナーとコラボしたアイテムがシリーズで販売されているのは知っている。結局のところユニクロやトヨタも一時期の拡大路線がひと段落して、変化を求めて「良いものをつくる」真似事に力を入れ初めているのだろう。

ユニクロとトヨタはよく似ている。ユニクロにも島下泰久さんのように熱心にユーチューブでPRしてくれるインフルエンサーがいる。MBさんや大山旬さんのファッション動画にはユニクロ、GUをゴリ押しするものがかなりある。どちらも見た目に清潔感があり話し方も穏やかなので、長く見ていても不快ではないし、身だしなみの勉強にもなるので、ユニクロもGUも全く買う気がないけどしばしば視聴している。島下さんのトヨタ&レクサス動画も同じような理由で見ている。

メディアリテラシー

島下さん、あるいはMBさんや大山さんがいくら「オススメです！！」と言ったところで、トヨタやユニクロは買わない。もちろん彼らの意見を否定する気など毛頭ない。トヨタやユニクロのおかげで毎日ハッピーに暮らしている人が世界にがたくさんいることだろう。個人的には理解できない世界だけどもメンテナンスフリーやファストファッションは多くの人を幸せにしている。トヨタやユニクロだって色々と考えて製品を作っている。これは間違いない。そんな物作りが好きという意見はもちろん尊重したいし、その「味わい」については、ぜひ話を聞いてみたいと思う。

しかし今回の島下さんのCX-６0レビューはマナー違反だ。もしかしたら私の過剰反応かもしれないが、MAZDAにカタルシスを感じ続けてきたファンには、なんとなくわかってもらえると思う。MBさんや大山さんが、私が好きなアパレルブランド(例えば三陽商会、大賀、ファイブフォックスなど)を、名指しで批判するなんてまずあり得ないことだ。いずれも10年ほど前からユニクロの拡大で厳しい経営状況に置かれているが、アパレルに本質を求めるユーザーによって支えられて倒産することなく荒波を生き抜いてきた。まるでMAZDAみたいだ。

MAZDAのヤバさ

CX-60では25SとXDにおいてFRの2WDモデルを設定してきた。同タイプの縦置きエンジンのSUVを主力に据えるBMW、アルファロメオ、ジャガーにおいては全てAWDである。これら名門ブランドが手を出そうとしなかった「FRの2WDのSUV」に挑んだMAZDAの破天荒さをもっとカーメディアは称賛すべきでは無いか！？BMWもアルファロメオもジャガーもできる限り軽量でスポーティな縦置きSUVを作りたいのは同じだけど、製品化してないのだから、大きな難点が存在するのは想像できる。設計上の無理を承知でも理想を追いかけているわけだ。そんな理由もあって今回の島下さんの批判は、コアなクルマ好きには刺さらないだろう。

逆に面白がって多くのユーザーがFRのCX-６０を積極的に選んでいる。色々難点はあるけど、それでも車重を軽くして欲しいというユーザーの声に精いっぱい応えた。MAZDAに言わせれば島下さんみたいな荷重移動ができない運転下手は乗ってはいけないグレードかもしれない。それほど価格差もなくAWDモデルも選べるのだから、FRだけに試乗して「これはダメだ」と結論している島下さんのレビューは理解し難い。一体どこの意向を汲んで動画作っているのか？299万円のSUVが売れたら困るのは、クラウン(２車種)、レクサスNX、RXなどRAV４ベースで価格をマシマシにしたSUVモデルを抱えるトヨタ陣営くらいじゃないか？

同じクルマではない

カムリ、RAV４、ハリアー、NX、RX、クラウンクロスオーバー、クラウンスポーツ、アルファード、ヴェルファイア・・・全部同じKプラットフォームで、パワーユニット&駆動システムも共通という神がかり的な「合理主義」で低コスト化し、やたらと値打ちをつけて売ろうとするトヨタグループの商売を否定はしない。しかしこれだけ合理化すれば弊害も出てくる。実家のカローラツーリングは、Kの一つ下のCプラットフォームを使っている。先行して発売された北米向けの全長&全幅が短縮されている。Bピラーの骨格が車内に大きく張り出していて、シートのスライドとリクライニング位置によっては側頭部をぶつけてしまう。

CプラットフォームもKプラットフォームも、スライドドアを備えたミニバンにまで流用してしまう共通設計シャシーである。メルセデスやBMWではそんな無茶な設計はしない。MAZDAもスバルも現行プラットフォームを採用するようになってからスライドドア車は廃止した。10年ほど前で、まだまだコンプライアンスがまだ緩かったであろう当時のMAZDAの担当者は無邪気に答えていた「スライドドア車まで共通化したシャシーでは世界に勝てない」と・・・。

海外メディアの酷評

MAZDAディーラーにお世話になってから様々なモデルに試乗したが、MAZDA車とトヨタ車では設計の基準が大きく違う。ハンドリングやブレーキ&アクセルフィールなどの一般的な乗り味が違うという話ではない。もっと単純にクルマのサイズ感がトヨタはテキトー過ぎる。カローラツーリングに限った話ではなくて、寸詰めの設計をしているトヨタのクルマにはほぼ同じことが言える。レクサスISだったりC-HRでも強く感じた。シートの調整幅が少なく、ハンドル角度もペダル配置にも無理が生じている。

インテリアの素材は同クラスで比較すると、ほぼほぼトヨタ車の品質は日本車最低クラスだ。Cセグともなればホンダ、日産、MAZDA、三菱はそれぞれに「良いもの」を感じさせるが、新型プリウスの質感が海外動画で嘲笑されていた。ガタガタのセンターコンソールにペラペラのボデー、スカスカのドア開閉音、クルマとしてのクオリティが極めて低いことをハッキリとは言わないが暗示している。そうだ・・・これはトヨタ&レクサス車全般に共通して言えることだ。レクサスに乗る自動車系ユーチューバーなんてクルマの価値がそもそもわかってないんじゃないの！？

トヨタ車の弱点を的確に指摘している。海外カーメディアは偉大だ。

【詳細レビュー】新型 トヨタ プリウス https://t.co/yPlHCzZiZ7 @YouTubeより

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) July 10, 2023

小学館新書「EVショック」 ユーチューバーが描くクルマの未来

AJAJ激震！！素人がクルマの本を書く時代

 「EVショック」の著者はユーチューバー「EVネイティブ」さんといい、動画活動ではエンジン車に乗っている旧世代の人々を「あちら側(仮想敵国)」とし、「こちら側(EV推進派)」の主義・主張をわかりやすく展開されている。対立構図はチャンネル登録者を増やすポピュラーな方法だと思う。ネットメディアは「社会の分断」を生み出す傾向があると問題視されるが、カーメディアの場合は雑誌媒体の時代であっても十分に分断は起きていたので、なんでもネットのせいにするべきではないかもしれない。

説明が丁寧で非常にわかりやすいのだけど、意見が過激なので、この方に対しては好き嫌いが大きく分かれるんじゃないかと思う。MAZDAのBEV(MX-30)がデビューした頃には、「このメーカーは根本的に間違っている！！」くらいに批判していた。また急速充電設備の普及を目指す協会にMAZDAが加盟していないことに対しても、「充電設備の普及にはびた一文払わず、MAZDA車は他社の設置した充電設備を使うのか！？」など最もらしく断罪していた。現実にはMAZDAディーラーでは自宅充電設備を持たないユーザーには販売しない方針を採っている。ちょっと見解の違いがある。

出版業界は制約が多過ぎる！？

トヨタbz4Xの充電性能にも大声で苦言を呈していた。充電率が80%以上になると充電性能(速度)が一気に落ちることを実験で示したまでは良いけども、その結果を持ってトヨタ(スバル)のBEV技術は遅れていると判断していた。スペック主義のトヨタがそんな愚かなことを許すだろうか。実際には100%充電してしまうとリチウムイオン電池の寿命が急激に落ちるため意図的な制御が働いているだけで、過充電によるバッテリー温度の上昇など様々なリスクを避けている。世界有数の品質管理を誇るトヨタだけに安全&品質第一に設計しているわけだ。

動画で繰り返し発信されていたMAZDAやトヨタに対する批判はこの本の中には登場しない。理由はわからないけども、視聴者から何らかの指摘がされたのかもしれない。youtubeではとにかく舌鋒鋭いけども、残念ながら新書では完全に牙が抜かれている。出版社への配慮などいろいろな事情があるのだろう。有力な広告主である日本の自動車メーカーを怒らせるのは、どこの出版社であっても得策ではないし、批判したところで評価が上がるわけでもない。

若者の方がクルマがわかってる！？

少なからず的外れな批判もあるし、高速道路でBEVを実験する本質的矛盾もあるけど、EVネイティブというユーチューバーは26歳という年齢を考えたら非常に優秀な「オピニオン・リーダー」だと思う。BEVは別に好きじゃないけど、よく調べていて為になるし面白いから見てるという層がチャンネル登録者の主体なのだろう。MAZDAやトヨタをボロクソに言ってた頃はまだ荒削りだと感じたけども、数年も欠かさず努力を惜しまない投稿を繰り返していれば、どんどん議論は洗練されてくる。若いからか成長が異様に早い。

高齢者がほとんどとなっているAJAJのライターは、１０年前から変わり映えのしないレビューを書き続けている。読者はとっくの昔に飽きている。メンバーを入れ替えたくても他に人材がいない。小沢コージさんなどは例外で、10年前とは別人というレベルで変化している様子だけども、30〜40分のyoutubeライブを聴いていると、やっぱり根っこは変わっていない・・・と感じる時もある。10年前は「輸入車じゃないとクルマじゃない」みたいな空気がプンプンしていたが、現在はそれを押し隠して日本メーカーに胡麻をスリスリしていらっしゃる。

古い価値観の破壊

バリバリのバブル世代である小沢コージさんはやはり輸入車が好き。とりわけドイツ、イギリス、イタリアの高級車ブランドに絶対的な価値を置いていることは隠せない。それに対してZ世代のEVネイティブさんは、メルセデスもBMWも全く興味がないようだ。その辺の感覚にはいくらか親近感が湧く。伝統ある自動車メーカーへの敬意は持っているけども、「憧れ」という感情はほとんどないようだ。高級車ブランドでマウントを取ってくる上の世代に対して、BEV至上主義で逆マウントを取っている。

ちょっと残念なのが、個人的に好みのMAZDAが、「高級車マウント世代」からは、貧乏人のクルマと見做され徹底してバカにされ、「BEV至上主義世代」からも、BEV戦略で完全に立ち遅れたオワコンメーカーとバカにされている。多くのMAZDA好きは、とっくに諦めている。他者の意見を変えることは簡単ではない。クルマに関しては承認欲求などほとんどないからMAZDAを選んでいる・・・それは紛れもない事実だ。

BEVを過小評価する日本

EVネイティブさんによると、テスラ、ヒョンデ、BYDなど日本市場ではまだあまり認知されていないブランドがとてもクールらしい。機能と価格が絶妙で、補助金を満額貰い、アクティブ(10年30万キロ？)に使いこなせば非常に気分よくクルマが所有できる・・・みたいなことを本書では言いたいらしい。BEVはエンジン車と比べて部品点数も少なく故障のリスクは下がるだろうし、他にもフル電動の一元機能化でさまざまなメリットがあるようだ。

日本のカーメディアではBEV化のメリットを真面目に訴えるレビューはほとんどなかった。日本メーカーや、保守的な読者層に配慮し過ぎる余り、フェアな議論が交わされてきたとは言い難い。大手メーカーとの利害がほとんどない非AJAJの福野礼一郎さんがテスラ・モデル３をベタ褒めしていたくらいだろうか。そんな社会背景の中で、まだ２６歳の若者がエンジン車を徹底批判しBEVのメリットを最大限に訴える姿は異質に映る。

2023年はどうなる！？

BEVの様々なメリットを理解できる場が、カーメディアの大人の事情もあって、日本ではなかなか目にすることがないけども、それが逆にEVネイティブ・チャンネルにはかなり追い風になっただろう。ちょっと前にトヨタが大々的にBEVへの参入することが発表され、今月の初めには2026年までに１０モデル１５０万台という具体的な数字が出された。これまではひた隠しにしてきたけども、トヨタもBEVのメリットを十分に理解していて、今後は日本の既存カーメディアでもBEVのメリットが当たり前に語られるようになるのだろう。

日産がいくらBEVで世界に先行しても、トヨタが決断しない限りはカーメディアは動かない。テレビなどの一般メディアも大企業の意向を尊重して方針を決定する。小学館のような出版社も同様でEVネイティブさんの主張からすっかり「棘」が消えている。それでも2023年初頭のタイミングで、このような新書が発売されるに至ったのだから、小学館がトヨタの意向を汲み取って「BEVメディア解禁」を判断したのかもしれない。今年はBEV出版祭りになるのか！？

トヨタが慌ててBEV150万台を宣言

別にBEV推進派は「エンジン車を売るのやめろ！！」と過激なことを言っているわけではない。その主張の大部分はテスラ、ヒョンデ、BYDが主導権を争っている中で、日本メーカーがある意味で予想通りの慎重な姿勢しか取れないことに対する失望感を言語化しているだけである。少なくともEVネイティブさんには、働きたいと思える成長企業として、テスラ、ヒョンデ、BYDの方が、トヨタ、日産、ホンダよりも魅力的に映るのだろう。

世代によっては解雇が少ない日本の雇用環境が良いという意見もあるが、結局のところ大企業の「ステマ」に影響されているに過ぎない。そしてそんな世代もあと１０年すれば労働市場では少数派になると思われる。航続距離500km級のBEVが、BYDだと440万円で買える。日本メーカー車と比べて耐久性が大きく落ちるとも考えにくい。トヨタが慌てて出した150万台宣言はBYDを意識したのだろう。さて・・・今後はEVネイティブさんがBEV化に踏み切ったトヨタ陣営に取り込まれるみたいなオチが付くのだろうかか！？

YouTubeカーメディアはオワコンなのか！？ Kozzi TV

2022年にブレークスルーしたKozziTV

　お気に入りなYouTubeチャンネルの「Kozzi TV」だけど、AJAJの渡辺陽一郎さんが加入してから調子がかなり上向きな様子で、チャンネル登録者も１年前にこのブログで記事を書いた時から４倍に増えている。2022年の序盤に渡辺陽一郎さんが参加した動画が初めて登場し、現在までに１６万再生されており、このチャンネルの全動画の中で２番目に大きい数字を叩き出した。これまでも小沢コージさんの幅広い人脈でさまざまな評論家が参加してきたが、特に渡辺陽一郎さんはYouTubeとの相性が良さそうだ。

生活の中でYouTubeを視るタイミングは、①食事&飲酒　②入浴　③寝落ち　④スポーツ中継と同時進行・・・などが多いと思うが、小沢さんと渡辺さんの漫談は食事中以外に楽しむのだったら割と良いコンテンツだと思う(飯が上手くなる感じは全くない)。余計な視覚情報を出さないので、画面を見ていなくても本編の内容が入ってくるし、なんだか気軽にクルマ好きと雑談しているハッピーな気分になれる。気分転換などにはちょうど良い。クルマの動画は他にも色々あるけど、テンポや話の「濃度」がちょうど聞きやすいと思う。

小沢コージさんの最高の相棒は！？

２人の相性も良い。これが小沢コージさんと島下泰久さんの組み合わせだったら、ひたすらに高級車への憧れを垂れ流す「ど素人」のチャンネルになってしまうだろうし、勝手な想像だけど、島下さんが敬意を示さずに上から目線な態度に小沢コージさんの機嫌がどんどん悪くなっていきそうだ(島下さんが先にキレるかもしれない)。以前に岡崎五朗さんがKozziTVに登場した回があったけど、爽やかで完成度の高いカーメディアを目指す岡崎さんには、徹底的に下世話路線を爆走する小沢さんのスタンスは受け入れ難いものがあったように感じた。テレビでMCやる人はイメージが大切だ。

YouTubeカーメディアにおいて現在のところNo.１の実績を誇る五味康隆さんと小沢コージさんがコラボしても相性は悪そうだ。またまた勝手な想像だけど、五味さんが小沢さんのテキトーで無神経な発言に対して、軽蔑気味のリアクションで小馬鹿にしているところがなんとなく目に浮かぶ。まあ視聴者からみれば、どっちもかなりテキトーだと思うが、五味さんは自分はテキトーだとは思ってないだろう。この２人の放談が実現したところで、ひたすらにスカした空論ばかりが飛び交いそうで、おそらくリスナーには苦行でしかない。

渡辺陽一郎さんの良いところ

渡辺陽一郎さんはベストカーなどのレビューを見る限りは、特段に個性的な部分はないし、この人特有の分析が効いた分野というものもあまりない。失礼だけれども、福野礼一郎さんや沢村慎太朗さんのように「この人のレビューを読みたいからクルマ雑誌を買う！！」と指名されるタイプのライターではない。残念ながら今のAJAJにはそんな人はいない。もし居たらおそらくどこかのメーカーとトラブルにでもなって除名処分にされてしまうだろうから、まあ当たり前のことではあるが。

個人のレビューとしては興味はないけれども、Kozzi TVでの喋りではまさかの輝きを放っている。小沢コージさんと絶妙なハーモニーを醸し出している。小沢さんの個人レビュー動画ではちょっと物足りない感じがあるが、これを渡辺陽一郎さんの説明がうまく補ってくれている。何かとテキトーな小沢コージさんを相手に、とことん真面目に説明を遂行できる人はそうそういないだろう。私以外の多くのリスナーにとっても、ベストカーのレビューの印象とは違って、本当はとても真面目な人なんだとわかって、ビックリしたんじゃないだろうか。

Ride Nowと比べて

渡辺陽一郎さんの想像以上にきめ細かい解説に対して、小沢コージさんが躊躇なくツッコミを入れるところが、クルマ議論の雰囲気になっていて楽しい。２人のパワーバランスもちょうどいい感じだ。２人組のYouTubeカーメディアといえば島下さんと難波さんによる「Ride Now」もある。こちらの難波さんも真面目でクルマが好きな様子が伝わってくる解説を繰り出すという意味では渡辺陽一郎さんに似ているが、残念ながら島下さんのツッコミがかなり「庶民離れ」していて冷たいことが多く、せっかくの熱狂的な話が一気にシラけることがある。

「Ride Now」はトヨタを中心とした案件をたくさん消化するために立ち上げたチャンネルなんだろうけど、直近ではカローラのMC、プリウスのFMC、レクサスRXのFMC、GRカローラのデビューなどにたくさんの動画で構成されている。案件なので必死に演じているが、島下さんの一般人向けのクルマに対する興味の無さがしっかり伝わってくる。「うん。まあいいんじゃないですか。」っていう心の声がダダ漏れしていて、これらのモデルを真剣に検討している人にはちょっとイライラする部分はあると思う。難波さんのいい感じのマニアぶりがあまり活かせてなくて本当に残念だ。

どんなクルマでもレビューが成立

それに対して小沢コージさんは日本市場で販売されるほぼ全てのクルマに対してハッキリと情熱を表現ようになった。20年くらい前にはベントレーやアウディTTなど欧州のGTカーばかり乗っていた人とは思えない。ここまでクルマの好みは変わるものなんだろうか。20年前の小沢コージさんを知る人は今も距離を感じているかもしれない。今ではホンダN-BOXのユーザーでもあるそうで、これは現状の日本市場のさまざまな乗用車をジャッジする意味では非常に好都合な「基準車」である。

KozziTVが地味に凄いところは、この手のクルマ好き向けYouTubeなのに、軽自動車やミニバンのレビュー動画が一番良く回っていることだ。島下さんや五味さんのチャンネルやそれに類似する素人チャンネルでも、この手のクルマはまず取り上げることすらないから、KozziTVに視聴者が流れて着いている可能性もある。AJAJの女性ライターを使った各メディアのチャンネルでもやはりスライドドア車や軽自動車の登場は少ない。実際にスライドドアのKカーを使っている小沢コージさんだからこそリアリティがあるレビューができるのかもしれない。

他では視ないクルマも・・・

ダイハツ(トヨタ)、スズキ(マツダ)、ホンダ、三菱(日産)の４大Kカーグループは、KozziTVの価値にボチボチ気が付き始めているかもしれない。タント・ファンクロスやスペーシア・ギアなど他のYouTubeカーメディアでは見たこともないクルマを、KozziTVで初めて存在を知るなんてこともある。セレナ、ステップワゴン、ノアなどのミドルミニバンも同じく他の媒体ではほとんど登場しない。絶望的に退屈な某カーメディアのチャンネルなどではひたすら真面目に解説されているだろうけど、とても視聴は耐えられないだろう。小沢さんの軽いノリだからこそ絶対に買わないようなクルマのレビューでも見れるようになる。

逆にKozziTVで全然再生回数が増えないのがMAZDA車のレビューで、どうやらMAZDAユーザーと小沢コージさんの相性は最悪らしい。数年前ならばどのチャンネルにおいてもMAZDA車は最強コンテンツだったと思うが、どうやら風向きが変わってきたようだ。MAZDAがAJAJに対して冷たい姿勢で、ユーザーにもそれは十分に伝わっていて、どのチャンネルでもMAZDA車レビューは数年前ほど目立って伸びていない。MAZDAユーザーの視聴者はメーカーの下請けテストを担当する「ひでぽんチャンネル」などに全部持って行かれているのかもしれない。確かにあのチャンネルは面白い。

小沢コージさんの時代が来ている！？

MAZDA、スバル、ホンダ、日産、BMW、メルセデス、ポルシェ、アウディ、VWなどクルマ好きが支持するメーカーにおいては、自社メディア、修理屋メディア、素人メディアが優勢だ。KozziTVもRide Nowも苦戦している。島下さんも五味さんも「トヨタ&レクサス」だけが頼れるコンテンツになりつつある、そのためメーカーに代わって全力で「３年待ち！！」アピールの広報活動を積極的に担っている。もし「ガチ」のカーメディアであるならば、ランクルやプリウスの納期の長さの裏側を思いっきり暴露したらいいんじゃないだろうか！？

YouTubeカーメディアの参入障壁が高くなったようだ。自民党右派擁護の政治系チャンネルが根強い高齢者の支持者によって生き残るみたいに、トヨタ&レクサスに露骨に擦り寄るチャンネルが僅かに生き残るシビアな世界になるのだろうか！？そんな中で小沢コージさんの独特なハードボイルド感だったり、あからさまにアホなことを言ってしまう感は、どこかトラブル&失言を期待してついつい再生してしまう。そんなキャラクターがYouTubeにおいては良いスパイスだろう。渡辺陽一郎さんという素晴らしい相棒を得たKozziTVには2023年もさらなる躍進を期待したい。

トヨタの「軍師」を務めるAJAJライター現る

 

恐れ入りました・・・

「トヨタには、水素エンジンの意味を伝える戦略がいるのではないか。確か、昨年のスーパー耐久、もてぎラウンドでのことだったと思うが、筆者は豊田章男社長に、ひとつの提案をした。『年明けのオートサロンにAE８６の水素コンバージョン仕様を出してみたらどうです？』」(引用終わり・CAR AND DRIVER３月号より)

比較的にメジャーな自動車雑誌の連載に堂々と書くくらいなのだから、おそらくほぼほぼ事実なのだろう。こんなブログを書いている私が言うのもなんだけど、日本の自動車ライターってのは、自動車メーカーの気持ちなんて全くわからない人々であり、メーカー側も相応のメディア対応こそするものの、自動車ライター側の提案で大手メーカーのプロジェクトが具体的に動くなんてことはあり得ないと思っていた。

この１年で状況が変わった！？

どのレビューもメーカー資料の翻訳でしかなく、ステマな雰囲気が強烈な池田直渡さんだから、てっきりメーカーに頭が上がらない御用聞きライターだと思っていたが、実際のところは豊田章男社長から諮問を受け、直接に献言までできる「旗本」いや「側用人」だったらしい。自民党政権がダラダラと続き、さまざまな御用論者がしばしば「時の人」になっているが、カーメディアの世界でも王者トヨタの「代弁者」を自認して、他のAJAJライターを見下すように威張ったレビューを書かれる人がチラホラ見られる。池田さんと島下さんはその傾向が強い！？

１年くらい前に、池田さんの共著した本の感想文をこのブログで書いたところ、ご本人がわざわざSNSでリアクションしてくれたことがあった。まさかこんなことになるとは思わずに、じっくりと読んで、のびのびとそのまま思ったことや感じたことをツラツラと書いた。ブログの読者向けに書いているので多少のシニカルさはご愛嬌だろう。池田さんにも岡崎五朗さんにも敬意を持っていたので、そこまで口汚く罵るような内容ではなかったのだけど、メディア人の力とは恐ろしいもので、池田さんが怒りのリプ投稿したことで「私が失礼極まりない投稿をした」かのような気分にさせられた。

寄らば大樹の陰

私のような面識もない素人から「権力に擦り寄っている」と書かれたら、あまり気分はよくなかったかもしれないが、「E V推進の罠」の出版された背景を説明するには妥当な表現だったと思う。別に「権力に擦り寄る」なんて、日本社会で生きていればほとんどの人が無意識のうちにやっていることだ。戦後７８年の平和が続いたのだから、社会はどんどん階層化するのは当たり前であり、令和の日本に本田宗一郎と藤沢武夫が現れたら、これだけ規制でガチガチだと、まともに起業すらできないのではないか(エンジン付き自転車なんて発売できない)！？

怒らせたブログ投稿から、時間も経ち状況は少しづつ変わってきた。「擦り寄った」先の自民党保守勢力の重鎮・安倍元総理が殺害されたりしたけども、AJAJの池田さんは「日本会議」からの信頼を得たようで、いつしかトヨタの相談役(非公式)にまで駆け上がったようだ。別にトヨタが保守系政治団体とつながりがある訳ではないと思うが、何らかのコネクションでトヨタと利害が一致する有能な「御用論者」として紹介されたのだろう。

社長交代の真相！？

再び引用させてもらう。「豊田社長の『私は相当にニッポンLOVEな人間だと自負していますが、その私がタイで仕事をしたほうがハッピーになれると、こんなことを口にしていることに危機感を覚えたほうがいいんじゃないでしょうかねぇ』という言葉を聞いて、トヨタが日本を出ていく日が、本当に来るかもしれない慄然とする思いだった。」(引用終わり・CAR AND DRIVER３月号より)

こんな言い方をする人は、自民党の大物政治家にももはやいなくなったんじゃないだろうか。いちいち説明しないけど、東証一部企業のトップとしてかなりダサい発言である。この些細な発言でも、なにか問題が起きたら「コンプライアンス違反」で株主集団訴訟にもなりかねない。そういえば急転直下でトヨタの社長交替が発表されたのも、このCAR AND DRIVER３月号が発売された直後だった。

言っては(書いては)いけないライン

発言する社長も、そのまま書いてしまう池田さんも、それを見逃してしまう編集部も、この発言が問題ない時代(昭和)の人間なんだろう。サッカー日本代表の堂安律が「オレがやる気を無くしたら日本代表は終わりだ」なんて思っていたとしても、わざわざ電波にのせてビッグマウス発言をするだろうか！？テニスの大坂なおみが「私のいないグランドスラムになってもいいんですか！？」とか言ったことあるか！？ゆたぽんが「ユーチューブ辞めたら日本中が悲しむ」なんて言うだろうか！？

自動車メーカーとしてのトヨタには敬意を持っているが、この発言はさすがに理解できない。トヨタと政府が上手く歩み寄れないことや、トヨタの環境への取り組みが日本のユーザーに十分に伝わらずにイライラするからといっても、「ポピュリズム」に訴えるとは情けない限りだ。バカな読者は「トヨタがいなくなったら日本は終わりだ！！」と池田さんと同じ心境でヒステリックになるだろうけど、一定のリテラシーがある読者からは「さっさと出ていけよ！！」と余計な反感を買うだけだ。

「日本を出ていく」という意味

トヨタをはじめ、日本の大手企業がいくつか日本からいなくなれば、中長期的に経済は上向くと考えられる。山一証券や北海道開拓銀行が破綻して、一時的に超就職氷河期にこそなったけれども、日産、スバル、MAZDAなど破綻直前だった自動車メーカーは構造改革を経てV時回復を果たした。トヨタも好調な業績が報道されているけども、それはアベノミクスの円安誘導や法人税圧縮政策によって「泡のような利益増」があったに過ぎない。

まさか池田さんは、「MAZDAがいなくなったらロードスターが買えない」「スズキがいなくなったらジムニーが買えない」とかいう意味で「トヨタがいなくなったら大変だ」と言っている訳ではないだろう。さてトヨタ車の生産が日本で全く行われないとなんかマズいのか！？アップルもキーエンスも本国に自社直営の生産拠点なんて持っていない。トヨタの販社も今ではダイハツ車の販売が半数を占めるようになってきている。トヨタの看板を外して、ダイハツ車に加えて日本で販売網を持ちたいフォード、ヒョンデ、BYD、テスラなどと契約すればいいんじゃないの！？

何の問題がある！？

カローラ、ヤリスクロス、シエンタ、アクアなどを作っているのはトヨタ自動車東日本、アルファード、ハリアー、ノアなどはトヨタ車体、レクサスRX、NXなどはトヨタ自動車九州が作っている。GR８６も他社の群馬工場、スープラはオーストリアのマグナ・シュタイナーの工場で生産されている。もしトヨタが日本から離脱しても、国内はおろか世界中にも輸出できるサプライチェーンを持つトヨタの国内生産設備は、世界中の自動車メーカーが後釜に参入したいくらいだろう。トヨタ紡績、デンソー、アイシンのサポートが受けられるのだから、スロバキアやトルコなどに進出するよりも、難なく高品質なクルマを作れるだろう。

トヨタ離脱のショックで、国交省や経産省が外資の規制緩和を行い、トヨタの不要になった日本向け車種のライセンスがVWグループやステランティスグループに売却され、アルファードやクラウンクロスオーバーが、シュコダやオペルといったブランドから発売されたら面白いと思うのだが・・・。トヨタはタイでハッピー、日本市場も外資企業の参入で北米並みに賃金は上がり、車両価格が下がれば、若者も「海外でバイトしよう」とか思わなくなるのではないか。池田さんにはぜひ「軍師」としてトヨタのタイ移転を強力に後押ししてほしいものだ。

出て行ってもらわないと日本はこのまま変わらない。#トヨタ　#池田直渡https://t.co/W57qhHZyvk

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) January 1, 2023

「自然の摂理」で売上を伸ばす大量消費社会が野放しになったという前提すらわかってない論外が偉そうなこと書くな！！　#池田直渡

ヤフコメの低レベルコメントについて｜池田直渡 #note https://t.co/JivENkPuun

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 20, 2022

EV推進の罠への言いがかりについて｜池田直渡 #note https://t.co/jbeiUA0gMH

内容はともかく光栄なことで・・・びっくりしてます

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 6, 2021

 

MAZDAを完全にナメたAJAJライター！？

 

読み始めて凍りつく・・・

「この１０年ほどで、マツダというブランドが日本の、いや世界のクルマ好きにとって決して無視できない、注目すべき存在になったということに疑いを挟む余地はないだろう。」いきなり引用で恐縮だけど、疑いを挟む余地は・・・ある！！新刊が届いて読み出して数秒の出来事だった、狙い通りの鮮やかな先制パンチのつもりなのか、MAZDAファンの怒りの導線に火を付けている。(「2023間違いだらけのクルマ選び」の書評です)

AJAJの島下泰久さんは、MAZDAというメーカーが世界の一流ブランドと肩を並べるようになったのは「この１０年余りの話だ」と言いたいようだ。そしてそれは世間の常識で「異論の余地はない」とのことだが、これはさすがにMAZDAに失礼だろ！！と思う。ユーザーにじっくり読んで貰える単行本でMAZDA特集を組むのなら、なぜこの日本メーカーが北米ブランドランキングの頂点を極めるまでになったのかについて、その概要を説明して欲しかった。

クオリティカー・ブランド「MAZDA」

日本の自動車産業にとって特別な年とされる1989年に、日産が北米で「インフィニティ」ブランドを立ち上げる。その後に日産はこのブランドを通して最高のクオリティを世界にアピールしてきた。初代セフィーロのデザイナーだった和田智さんは、すぐに引き抜かれて2000年頃にデザイン革命を起こしたアウディの原型スタイルを作り上げたことでも知られる。インフィニティ誕生の２年後の1991年に、MAZDAは日本国内向けのサブブランドとして「アンフィニ」を立ち上げる。「インフィニティ」のフランス語読みを選んだことにただならぬ決意が滲んでいる。

アンフィニ・ブランドはわずか数年で消滅してしまったが、1991年にアンフィニ誕生と共に登場した「RX７FD3S」によって、MAZDAは「価値あるクルマを独自のアイデンティティで作れるブランド」としての能力を見せつけ、この時点でメルセデス、ポルシェ、BMW、ホンダなどと同じ土俵に立った(これらのブランドの顧客を奪いに行った)。この時にすでにMAZDAだけがt使う様々な先進的な機構や、MAZDAだから生み出せる美しいデザイン・アイコンのそのどちらも存分に確立していた。2023年の現在もその延長線上でクオリティにこだわったクルマを作り続ける。

ビジネスMAZDA好きライター

2002年の初代GGアテンザは、欧州市場にコミットしたスポーツサルーン&ハッチバックだったが、エンジン、シャシー、サスペンションに至るまでこだわり抜いた力作で、欧州COTYでも絶賛された。また2001年にWTOに加盟してここから異常なレベルでGDPを伸ばす中国市場でも強烈なインパクトを残した。GGアテンザの偉業を無視してMAZDAの概略を語るAJAJライターは「ビジネスMAZDA好き」だ。島下さんの他に小沢コージさん、河口まなぶさん、池田直渡さんなどがいる「ビジネスMAZDA好き・四天王」と名付けよう。

今では信じられない話だけど、20年前はスポーツサルーンがとても人気があった。BMW・３シリーズ、アルファロメオ１５６、プジョー４０６、トヨタ・アルテッツァ、ホンダ・アコード(欧州ナロー仕様)などが、当時の欧州カーメディアで絶賛されているが、GGアテンザはこれらを相手に「完勝」と言える大成功を収めた。ライバルはグローバルで年５〜１０万台がせいぜいだけど、GGアテンザは同じ市場で対峙して年２０万台を超えている。

成功譚

1991年にアンフィニRX７で世界に名乗りを挙げ、2002年のGGアテンザで世界の頂点を奪取し、さらに2012年の初代CX-５は発売から２年余りで年４０万台越えの超一流の量販SUVとなった。SUVブームに乗った成功と語られがちだが、世界中のメーカーが一斉にSUVを投入してVW、ルノー、プジョーなど欧州のメインストリームメーカーでもなかなか台数が伸ばせない状況だった。北米頼みで４０万台を確保するRAV４、CR-V、エクストレイル、フォレスターを尻目に、カナダ、オーストラリアなど高所得地域でことごとく勝利したCX-５はグローバルで売れに売れた。

トヨタやホンダの最量販クラスのモデルが北米現地生産で積み上げるのが４０万台という数字を、日本生産主体で成し遂げたのだから素晴らしい(他にはランクルくらいか)。年４０万台は世界の量販車でトップクラスの数字であるけど、そこにMAZDA車が初めて到達したという意味ならば、島下さんの「この１０年ほどで、マツダが・・・」という意味もわからないでもない。トヨタが「一番売れているから最も良いクルマ」というゴミみたいなデータ主義な結論を見るためにこの本にカネを払っているわけじゃない。

MAZDAのインタビューは面白いが・・・

本書にはMAZDAの廣瀬一郎専務執行委員のインタビューが収録されている。2022年に突如退任してしまった藤原清志さんが辞めていなければ、ここに登場してコンプライアンス無視の放談が炸裂したかもしれない。廣瀬さんは藤原さんとは真逆のタイプのようで、冷静で当たり障りのない言い回しで淡々と説明している。藤原さんの人気はかなりのものがあったが、MAZDAとしては藤原さんが暴走してドイツメーカーなどの悪口を言いまくったあの「黒歴史」が再現されることをよっぽど警戒しているようだ。(黒歴史とはフェルディナンド・ヤマグチさんの「仕事がうまくいく7つの法則」)

2022年版の巻頭特集はホンダだった。現役のエンジニアのインタビューがあり、「電動化はゲームチェンジのチャンスと思っています」などの見出しが印象的だ。あれから１年経ったが日本市場にはホンダの新しいBEVは無し(中国市場では「e:HS１」の販売開始)。北米市場では新しく投入した「インテグラ」が北米COTYを獲得し、北米ブランドランキングもBEV未登場だけど、スバル、MAZDA、BMWに迫る４位にまでジャンプアップしてきた。

2023年の展望は！？

2023年版の本書に特集されたMAZDAだから、なんらかの飛躍の年になるのかもしれない。年末に発売された新刊なのに、2023年のMAZDAの見通しは全く語られていない。昨年１１月のファンフェスタで、パイクスピークに参戦する４ローターで武装したMAZDA３が公開された。アメリカ市場のモータースポーツイベントに参戦するのは、明らかにマーケティングなんだろうけど、CX-７０＆９０だけでなく、GT-Rやコルベットのようなスーパースポーツも発売する可能性が出てきた。

まともに手作りしたらどんな価格で売っても利益は出せないだろうけど、ロードスターも混流生産のおかげで黒字を確保している。GT-Rも１５年以上前から乗用車ラインに混ざって生産されている。アンフィニと名乗ったり、魂動デザインのベースを2010年発表の某インフィニティ車に求めた過去からも、MAZDAの日産フリークぶりは隠せない事実だ。GT-Rと同じように混流生産でRX-９を作ることは、ずっと前から温めていた構想だと思う。

1991年から始まった・・・

「MAZDA１０年説」を語り2012年以前のMAZDAを無視するAJAJライターであっても、ロータリースポーツが復活し、「MAZDAクオリティカー３０年計画」の結実を目撃すれば、その軽薄で無神経な主張を撤回してくれるかもしれない。1991年に３代目RX７と共にクロノスというモデルが登場し「GE」という車台コードが与えられた。ミドルクラスのサルーンをまだ少数派だった３ナンバーに仕立てたことで日本国内では失敗と言われたが、MAZDAがグローバルを意識したクルマづくりを明確に打ち出した記念すべき一歩だったと思う。

時代には1997年に「GF」カペラとなり、2002年に「GG」となった。見事に伏線は回収されている。2012年にCX-５、2022年にCX-６０と１０年周期で渾身のフラッグシップモデルが出てくる。もう狙っているとしか思えない。2032年にはどんなMAZDA車が登場するのだろうか。せっかく島下さんがMAZDA特集を書いてくれたが、最初の１文で怒りに震えてしまって、その後の内容はフラットに頭に入ってこない。MAZDAのエモさを「販売台数」とか「価格」とか「燃費」で四角四面にレビューされても何も伝わってこないけどさ。

方向転換が著しくてビックリの「2023年版・間違いだらけのクルマ選び」

 

稀有なスター性

「911GT３に乗りながら日本メーカーへの愛を叫ぶ」・・・この人の本音は一体どこにあるのだろう！？　やや複雑な設定のせいなのか、島下泰久さんのレビューや動画は、私のような凡人には「ちょっと何言ってるかわからない」ってことも多い。この人と同じようなバックボーンを持つ「フェラーリのオーナーだけど日本メーカーも好き」みたいな人ならば、案外すんなり理解できる内容なのかもしれないが。多くの読者にとって全く価値観の違う「雲上人」なAJAJライター島下さんが、毎年わざわざ新刊を出してくれる。これはとてもありがたいことだ。読書とは多様な価値観を理解するためなのだから。

2023年版「間違いだらけのクルマ選び」も読みどころとツッコミどころがいつも以上に満載で、もう何から書けば良いのかわからないくらいだ(多分もう１回書く)。今年になって気になったことではあるけど、「軽自動車概論」というコーナーが毎年細々と続いている。国内販売の４割に達する軽自動車だから、編集部の指示かもしれないが、とりあえず付けられている完全なるオマケコーナーである。買いてる側も「これ誰も読まないだろうな」という雰囲気が出てしまっている。毎年が同じような内容で、もはや著者本人が書いているかどうかも怪しい。

島下さんが見せる可能性

あくまで想像の域を出ない話だけど、趣味性の非常に高いクルマしか乗らないライターが、「特別な税制」が適用される実用インフラの軽自動車についてあれこれ物申すことに、ちょっと腰が引けているのかもしれない。AJAJの中でも異次元のエンスーである島下さんだからこそ、その独特の価値観で日本の軽自動車の現状を存分に語って欲しい。HVなどが生まれるずっと前から軽自動車は存在していた。省エネが得意な日本が生み出した究極のエコカーをまともに議論しないままに、「EVシフト」の是非をクソ真面目に語っても、読者には違和感しか残らない。

アリアやbz4XなどのBEVや、アウトランダーやRAV４&ハリアーのPHEVなんかより、軽自動車の方がよっぽどエコじゃないか！？と誰もが少なからず思っているけど、ライターはメーカーに忖度するからそんなレビューは一切書けないし、目立つところで意見を披露することもしない。ちょっと考えればわかるけど、軽自動車の普及はトヨタの利益とは完全に相反する。儲からないBEVに関しても同じことが言えるけど、「エコ」と自動車メーカーはwin-winの関係にはなりにくい。これこそがEVシフトの議論が紛糾する唯一の理由だ。

炸裂！！日本COTY受賞車へのイチャモン

そんな中で三菱と日産が軽自動車規格のEVを作ってしまった。軽自動車概論とは別のBEV枠で島下さんが「サクラ」に対し、オブラートに包んで異論を出している。おそらくは、「サクラは『エコカー』ではなく『ESGカー』である」と書きたかったのだろう。軽自動車とBEVという、お互いに無視しあっていた２つの「エコ」が、長らく続いた不健全な関係を終え、見事に大団円を迎えた・・・と、多くの人に勝手に解釈している。日本COTYも当然のように「軽自動車初の快挙」とともに受賞した。しかし島下さんは納得していなかったようだ。

現実問題としてリーフからサクラへの乗り換えは可能かもしれないが、ノートe-POWERからの乗り換えはかなり難しい部分がある。最善のエコを追求した結果、クルマがユーザーに与えてきた「自由」が大幅に制限されるようになった。お金持ちのセカンドカーならすんなり機能するだろうけど、金持ちにサクラを買わせて所得制限がないEV補助金を給付する不経済に頭がクラクラする。このクルマを補助金ありきで地方の高齢者にお奨めするのは、エコではなくエゴである。そこに島下さんのセンサーは反応してしまった。「日産ってなんかキモいよね・・・」とはもちろん書いてないけど、まあある種の嫌悪感が表明されている。

「ドイツ車基準」は封印

本書で多くのページが割かれているのは普通車である。トヨタを始め、日産、ホンダ、MAZDA、スバル、三菱の主だったBセグ、Cセグモデルは、ほとんどが世界で販売されて高い評価を得てきたグローバルモデルばかりである。その完成度は非常に高いレベルにあり、いくらプロの評論家であっても、誰もが看過できないような設計上の「瑕疵」を探すのが難しいくらいだ。日本車が名実ともに世界のトップに立ってからすでに20年が経過している。

アラフォー世代が免許を取った時に、すでにアテンザやオデッセイが世界を驚かせていたのだけど、それらの新興・日本車シリーズに対して、「ドイツ車に比べれば、あーだこーだ」と無意味なレビューを書き続けてAJAJやカーメディアは信頼を失っていった過去がある。このシリーズでも過去にはそのような言い回しが散見されたが、2023年版の本書では、もはやそのような書き方は一切見られなくなった。ハイエンドなドイツ車の奥底まで知る島下さんだからこそ、なんとか搾り出していろいろ放言して欲しい気もする。

管理カーメディアの時代

フェアレディZをパロったようなデザインの新型プリウスに「悪趣味過ぎる」と言い放つ豪快なライターが一人も現れない。モリゾーさんがカーメディアをきつく縛り倒しているのだろう。横置きプラットフォームになったクラウンの第一弾となるクラウンクロスオーバーに関しても、１点の曇りもない大絶賛レビューに仕上がっているが、これもシャドーライターの仕事か！？巻頭特集の中でも一番最初にレビューがあるので、もしかしたらもっと「特別」なところで起草&校正が行われた原稿なのかもしれない。

島下さんが書くようになってからの「間違いだらけ」シリーズとクラウンにはちょっとした因縁がある。２世代前のクラウンに対して、ドイツ車大好きな島下さんが「忌憚のない意見」を書いていたことがあった。「真っ直ぐ走らない」つまりオブラートを外して解釈すると「FR車の尊厳を破壊するデタラメ設計」と言いたかったのだろう。先代のクラウンはニュルブルックリンクを走り込むなど柄にもない作り込みでコストが嵩み、強烈に跳ね上がった車両価格が仇になった。

ちょっと無理がある

直６ディーゼル&FRシャシーで「走りと経済性」の両立を実現したMAZDAのようなメーカーもあれば、THSとの相性や、BEVとの互換性を考慮して、ガソリンモデルの廃止のタイミングで横置きエンジンに舵を切るクラウン(セダンはFRを維持するらしいが)がある。実際のところ高齢者ユーザー以上に若者ユーザーはスポーティな走りにあまり興味がない。そんなマーケティング結果が反映されたのかもしれない。ハリアーやアルファードのような乗り味を持つクーペっぽいフォルムの上質なインテリアのクルマならば日本でもグローバルでも勝算は十分にあるのだろう。

そんな身もふたもないレビューでは宣伝効果はないので、クラウンは「これまでにない設計」でシリーズ市場最高の走りを実現したと様々なカーメディアが盛り上げている。試乗もしていないのでなんとも言えないが、既存シャシーを使っているのに、クラウンクロスオーバーが登場してから急にスポーティなシャシーに変わるなんてことがあるのだろうか。カムリ、アバロン、シエナ、ハリアー、RAV４など、セダン、ミニバン、SUVに汎用で使われるシャシーってだけで、スポーティさに関しては「割引」で評価すべきだと思うが・・・。

ベンツもBMWもないけど・・・

失礼ながら、１０年前ならば、国沢光宏さん、清水和夫さん、小沢コージさん、河口学さんなどとともに「日本メーカーを徹底的に侮辱する連合」の旗頭であった島下泰久さんが、もしこのクラウンクロスオーバーのレビューを本音で書いているとしたら、そろそろカーメディアに対する偏見を変えるべき時がきたのかもしれない。ともかく島下さんが本シリーズを書き始めた頃と比べれば、型式こそ変わってないものの、評価基準は180度変わったと言わざるを得ない。2023年版の本書ではトヨタ礼賛の姿勢が全編に貫かれている。

それと関係があるのかもしれないが、外国車の登場はわずか２台に留まる。しかもシトロエンとテスラだけ、人気が高まっている両ブランドだけど、まだまだ日本の輸入車市場の主役にはなりきれていない。販売台数ならば上位独占のドイツメーカーからは１台も登場していない。トヨタとの癒着を理由に掲載を断られた・・・なんてシビアな理由も結構あるらしい。あまりにも寂しいのでキックス、アコード、スープラも外国車枠にすれば、読者にも何かとわかりやすいかもしれない。