小学館新書「EVショック」 ユーチューバーが描くクルマの未来

AJAJ激震！！素人がクルマの本を書く時代

 「EVショック」の著者はユーチューバー「EVネイティブ」さんといい、動画活動ではエンジン車に乗っている旧世代の人々を「あちら側(仮想敵国)」とし、「こちら側(EV推進派)」の主義・主張をわかりやすく展開されている。対立構図はチャンネル登録者を増やすポピュラーな方法だと思う。ネットメディアは「社会の分断」を生み出す傾向があると問題視されるが、カーメディアの場合は雑誌媒体の時代であっても十分に分断は起きていたので、なんでもネットのせいにするべきではないかもしれない。

説明が丁寧で非常にわかりやすいのだけど、意見が過激なので、この方に対しては好き嫌いが大きく分かれるんじゃないかと思う。MAZDAのBEV(MX-30)がデビューした頃には、「このメーカーは根本的に間違っている！！」くらいに批判していた。また急速充電設備の普及を目指す協会にMAZDAが加盟していないことに対しても、「充電設備の普及にはびた一文払わず、MAZDA車は他社の設置した充電設備を使うのか！？」など最もらしく断罪していた。現実にはMAZDAディーラーでは自宅充電設備を持たないユーザーには販売しない方針を採っている。ちょっと見解の違いがある。

出版業界は制約が多過ぎる！？

トヨタbz4Xの充電性能にも大声で苦言を呈していた。充電率が80%以上になると充電性能(速度)が一気に落ちることを実験で示したまでは良いけども、その結果を持ってトヨタ(スバル)のBEV技術は遅れていると判断していた。スペック主義のトヨタがそんな愚かなことを許すだろうか。実際には100%充電してしまうとリチウムイオン電池の寿命が急激に落ちるため意図的な制御が働いているだけで、過充電によるバッテリー温度の上昇など様々なリスクを避けている。世界有数の品質管理を誇るトヨタだけに安全&品質第一に設計しているわけだ。

動画で繰り返し発信されていたMAZDAやトヨタに対する批判はこの本の中には登場しない。理由はわからないけども、視聴者から何らかの指摘がされたのかもしれない。youtubeではとにかく舌鋒鋭いけども、残念ながら新書では完全に牙が抜かれている。出版社への配慮などいろいろな事情があるのだろう。有力な広告主である日本の自動車メーカーを怒らせるのは、どこの出版社であっても得策ではないし、批判したところで評価が上がるわけでもない。

若者の方がクルマがわかってる！？

少なからず的外れな批判もあるし、高速道路でBEVを実験する本質的矛盾もあるけど、EVネイティブというユーチューバーは26歳という年齢を考えたら非常に優秀な「オピニオン・リーダー」だと思う。BEVは別に好きじゃないけど、よく調べていて為になるし面白いから見てるという層がチャンネル登録者の主体なのだろう。MAZDAやトヨタをボロクソに言ってた頃はまだ荒削りだと感じたけども、数年も欠かさず努力を惜しまない投稿を繰り返していれば、どんどん議論は洗練されてくる。若いからか成長が異様に早い。

高齢者がほとんどとなっているAJAJのライターは、１０年前から変わり映えのしないレビューを書き続けている。読者はとっくの昔に飽きている。メンバーを入れ替えたくても他に人材がいない。小沢コージさんなどは例外で、10年前とは別人というレベルで変化している様子だけども、30〜40分のyoutubeライブを聴いていると、やっぱり根っこは変わっていない・・・と感じる時もある。10年前は「輸入車じゃないとクルマじゃない」みたいな空気がプンプンしていたが、現在はそれを押し隠して日本メーカーに胡麻をスリスリしていらっしゃる。

古い価値観の破壊

バリバリのバブル世代である小沢コージさんはやはり輸入車が好き。とりわけドイツ、イギリス、イタリアの高級車ブランドに絶対的な価値を置いていることは隠せない。それに対してZ世代のEVネイティブさんは、メルセデスもBMWも全く興味がないようだ。その辺の感覚にはいくらか親近感が湧く。伝統ある自動車メーカーへの敬意は持っているけども、「憧れ」という感情はほとんどないようだ。高級車ブランドでマウントを取ってくる上の世代に対して、BEV至上主義で逆マウントを取っている。

ちょっと残念なのが、個人的に好みのMAZDAが、「高級車マウント世代」からは、貧乏人のクルマと見做され徹底してバカにされ、「BEV至上主義世代」からも、BEV戦略で完全に立ち遅れたオワコンメーカーとバカにされている。多くのMAZDA好きは、とっくに諦めている。他者の意見を変えることは簡単ではない。クルマに関しては承認欲求などほとんどないからMAZDAを選んでいる・・・それは紛れもない事実だ。

BEVを過小評価する日本

EVネイティブさんによると、テスラ、ヒョンデ、BYDなど日本市場ではまだあまり認知されていないブランドがとてもクールらしい。機能と価格が絶妙で、補助金を満額貰い、アクティブ(10年30万キロ？)に使いこなせば非常に気分よくクルマが所有できる・・・みたいなことを本書では言いたいらしい。BEVはエンジン車と比べて部品点数も少なく故障のリスクは下がるだろうし、他にもフル電動の一元機能化でさまざまなメリットがあるようだ。

日本のカーメディアではBEV化のメリットを真面目に訴えるレビューはほとんどなかった。日本メーカーや、保守的な読者層に配慮し過ぎる余り、フェアな議論が交わされてきたとは言い難い。大手メーカーとの利害がほとんどない非AJAJの福野礼一郎さんがテスラ・モデル３をベタ褒めしていたくらいだろうか。そんな社会背景の中で、まだ２６歳の若者がエンジン車を徹底批判しBEVのメリットを最大限に訴える姿は異質に映る。

2023年はどうなる！？

BEVの様々なメリットを理解できる場が、カーメディアの大人の事情もあって、日本ではなかなか目にすることがないけども、それが逆にEVネイティブ・チャンネルにはかなり追い風になっただろう。ちょっと前にトヨタが大々的にBEVへの参入することが発表され、今月の初めには2026年までに１０モデル１５０万台という具体的な数字が出された。これまではひた隠しにしてきたけども、トヨタもBEVのメリットを十分に理解していて、今後は日本の既存カーメディアでもBEVのメリットが当たり前に語られるようになるのだろう。

日産がいくらBEVで世界に先行しても、トヨタが決断しない限りはカーメディアは動かない。テレビなどの一般メディアも大企業の意向を尊重して方針を決定する。小学館のような出版社も同様でEVネイティブさんの主張からすっかり「棘」が消えている。それでも2023年初頭のタイミングで、このような新書が発売されるに至ったのだから、小学館がトヨタの意向を汲み取って「BEVメディア解禁」を判断したのかもしれない。今年はBEV出版祭りになるのか！？

トヨタが慌ててBEV150万台を宣言

別にBEV推進派は「エンジン車を売るのやめろ！！」と過激なことを言っているわけではない。その主張の大部分はテスラ、ヒョンデ、BYDが主導権を争っている中で、日本メーカーがある意味で予想通りの慎重な姿勢しか取れないことに対する失望感を言語化しているだけである。少なくともEVネイティブさんには、働きたいと思える成長企業として、テスラ、ヒョンデ、BYDの方が、トヨタ、日産、ホンダよりも魅力的に映るのだろう。

世代によっては解雇が少ない日本の雇用環境が良いという意見もあるが、結局のところ大企業の「ステマ」に影響されているに過ぎない。そしてそんな世代もあと１０年すれば労働市場では少数派になると思われる。航続距離500km級のBEVが、BYDだと440万円で買える。日本メーカー車と比べて耐久性が大きく落ちるとも考えにくい。トヨタが慌てて出した150万台宣言はBYDを意識したのだろう。さて・・・今後はEVネイティブさんがBEV化に踏み切ったトヨタ陣営に取り込まれるみたいなオチが付くのだろうかか！？

YouTubeカーメディアはオワコンなのか！？ Kozzi TV

2022年にブレークスルーしたKozziTV

　お気に入りなYouTubeチャンネルの「Kozzi TV」だけど、AJAJの渡辺陽一郎さんが加入してから調子がかなり上向きな様子で、チャンネル登録者も１年前にこのブログで記事を書いた時から４倍に増えている。2022年の序盤に渡辺陽一郎さんが参加した動画が初めて登場し、現在までに１６万再生されており、このチャンネルの全動画の中で２番目に大きい数字を叩き出した。これまでも小沢コージさんの幅広い人脈でさまざまな評論家が参加してきたが、特に渡辺陽一郎さんはYouTubeとの相性が良さそうだ。

生活の中でYouTubeを視るタイミングは、①食事&飲酒　②入浴　③寝落ち　④スポーツ中継と同時進行・・・などが多いと思うが、小沢さんと渡辺さんの漫談は食事中以外に楽しむのだったら割と良いコンテンツだと思う(飯が上手くなる感じは全くない)。余計な視覚情報を出さないので、画面を見ていなくても本編の内容が入ってくるし、なんだか気軽にクルマ好きと雑談しているハッピーな気分になれる。気分転換などにはちょうど良い。クルマの動画は他にも色々あるけど、テンポや話の「濃度」がちょうど聞きやすいと思う。

小沢コージさんの最高の相棒は！？

２人の相性も良い。これが小沢コージさんと島下泰久さんの組み合わせだったら、ひたすらに高級車への憧れを垂れ流す「ど素人」のチャンネルになってしまうだろうし、勝手な想像だけど、島下さんが敬意を示さずに上から目線な態度に小沢コージさんの機嫌がどんどん悪くなっていきそうだ(島下さんが先にキレるかもしれない)。以前に岡崎五朗さんがKozziTVに登場した回があったけど、爽やかで完成度の高いカーメディアを目指す岡崎さんには、徹底的に下世話路線を爆走する小沢さんのスタンスは受け入れ難いものがあったように感じた。テレビでMCやる人はイメージが大切だ。

YouTubeカーメディアにおいて現在のところNo.１の実績を誇る五味康隆さんと小沢コージさんがコラボしても相性は悪そうだ。またまた勝手な想像だけど、五味さんが小沢さんのテキトーで無神経な発言に対して、軽蔑気味のリアクションで小馬鹿にしているところがなんとなく目に浮かぶ。まあ視聴者からみれば、どっちもかなりテキトーだと思うが、五味さんは自分はテキトーだとは思ってないだろう。この２人の放談が実現したところで、ひたすらにスカした空論ばかりが飛び交いそうで、おそらくリスナーには苦行でしかない。

渡辺陽一郎さんの良いところ

渡辺陽一郎さんはベストカーなどのレビューを見る限りは、特段に個性的な部分はないし、この人特有の分析が効いた分野というものもあまりない。失礼だけれども、福野礼一郎さんや沢村慎太朗さんのように「この人のレビューを読みたいからクルマ雑誌を買う！！」と指名されるタイプのライターではない。残念ながら今のAJAJにはそんな人はいない。もし居たらおそらくどこかのメーカーとトラブルにでもなって除名処分にされてしまうだろうから、まあ当たり前のことではあるが。

個人のレビューとしては興味はないけれども、Kozzi TVでの喋りではまさかの輝きを放っている。小沢コージさんと絶妙なハーモニーを醸し出している。小沢さんの個人レビュー動画ではちょっと物足りない感じがあるが、これを渡辺陽一郎さんの説明がうまく補ってくれている。何かとテキトーな小沢コージさんを相手に、とことん真面目に説明を遂行できる人はそうそういないだろう。私以外の多くのリスナーにとっても、ベストカーのレビューの印象とは違って、本当はとても真面目な人なんだとわかって、ビックリしたんじゃないだろうか。

Ride Nowと比べて

渡辺陽一郎さんの想像以上にきめ細かい解説に対して、小沢コージさんが躊躇なくツッコミを入れるところが、クルマ議論の雰囲気になっていて楽しい。２人のパワーバランスもちょうどいい感じだ。２人組のYouTubeカーメディアといえば島下さんと難波さんによる「Ride Now」もある。こちらの難波さんも真面目でクルマが好きな様子が伝わってくる解説を繰り出すという意味では渡辺陽一郎さんに似ているが、残念ながら島下さんのツッコミがかなり「庶民離れ」していて冷たいことが多く、せっかくの熱狂的な話が一気にシラけることがある。

「Ride Now」はトヨタを中心とした案件をたくさん消化するために立ち上げたチャンネルなんだろうけど、直近ではカローラのMC、プリウスのFMC、レクサスRXのFMC、GRカローラのデビューなどにたくさんの動画で構成されている。案件なので必死に演じているが、島下さんの一般人向けのクルマに対する興味の無さがしっかり伝わってくる。「うん。まあいいんじゃないですか。」っていう心の声がダダ漏れしていて、これらのモデルを真剣に検討している人にはちょっとイライラする部分はあると思う。難波さんのいい感じのマニアぶりがあまり活かせてなくて本当に残念だ。

どんなクルマでもレビューが成立

それに対して小沢コージさんは日本市場で販売されるほぼ全てのクルマに対してハッキリと情熱を表現ようになった。20年くらい前にはベントレーやアウディTTなど欧州のGTカーばかり乗っていた人とは思えない。ここまでクルマの好みは変わるものなんだろうか。20年前の小沢コージさんを知る人は今も距離を感じているかもしれない。今ではホンダN-BOXのユーザーでもあるそうで、これは現状の日本市場のさまざまな乗用車をジャッジする意味では非常に好都合な「基準車」である。

KozziTVが地味に凄いところは、この手のクルマ好き向けYouTubeなのに、軽自動車やミニバンのレビュー動画が一番良く回っていることだ。島下さんや五味さんのチャンネルやそれに類似する素人チャンネルでも、この手のクルマはまず取り上げることすらないから、KozziTVに視聴者が流れて着いている可能性もある。AJAJの女性ライターを使った各メディアのチャンネルでもやはりスライドドア車や軽自動車の登場は少ない。実際にスライドドアのKカーを使っている小沢コージさんだからこそリアリティがあるレビューができるのかもしれない。

他では視ないクルマも・・・

ダイハツ(トヨタ)、スズキ(マツダ)、ホンダ、三菱(日産)の４大Kカーグループは、KozziTVの価値にボチボチ気が付き始めているかもしれない。タント・ファンクロスやスペーシア・ギアなど他のYouTubeカーメディアでは見たこともないクルマを、KozziTVで初めて存在を知るなんてこともある。セレナ、ステップワゴン、ノアなどのミドルミニバンも同じく他の媒体ではほとんど登場しない。絶望的に退屈な某カーメディアのチャンネルなどではひたすら真面目に解説されているだろうけど、とても視聴は耐えられないだろう。小沢さんの軽いノリだからこそ絶対に買わないようなクルマのレビューでも見れるようになる。

逆にKozziTVで全然再生回数が増えないのがMAZDA車のレビューで、どうやらMAZDAユーザーと小沢コージさんの相性は最悪らしい。数年前ならばどのチャンネルにおいてもMAZDA車は最強コンテンツだったと思うが、どうやら風向きが変わってきたようだ。MAZDAがAJAJに対して冷たい姿勢で、ユーザーにもそれは十分に伝わっていて、どのチャンネルでもMAZDA車レビューは数年前ほど目立って伸びていない。MAZDAユーザーの視聴者はメーカーの下請けテストを担当する「ひでぽんチャンネル」などに全部持って行かれているのかもしれない。確かにあのチャンネルは面白い。

小沢コージさんの時代が来ている！？

MAZDA、スバル、ホンダ、日産、BMW、メルセデス、ポルシェ、アウディ、VWなどクルマ好きが支持するメーカーにおいては、自社メディア、修理屋メディア、素人メディアが優勢だ。KozziTVもRide Nowも苦戦している。島下さんも五味さんも「トヨタ&レクサス」だけが頼れるコンテンツになりつつある、そのためメーカーに代わって全力で「３年待ち！！」アピールの広報活動を積極的に担っている。もし「ガチ」のカーメディアであるならば、ランクルやプリウスの納期の長さの裏側を思いっきり暴露したらいいんじゃないだろうか！？

YouTubeカーメディアの参入障壁が高くなったようだ。自民党右派擁護の政治系チャンネルが根強い高齢者の支持者によって生き残るみたいに、トヨタ&レクサスに露骨に擦り寄るチャンネルが僅かに生き残るシビアな世界になるのだろうか！？そんな中で小沢コージさんの独特なハードボイルド感だったり、あからさまにアホなことを言ってしまう感は、どこかトラブル&失言を期待してついつい再生してしまう。そんなキャラクターがYouTubeにおいては良いスパイスだろう。渡辺陽一郎さんという素晴らしい相棒を得たKozziTVには2023年もさらなる躍進を期待したい。

トヨタの「軍師」を務めるAJAJライター現る

 

恐れ入りました・・・

「トヨタには、水素エンジンの意味を伝える戦略がいるのではないか。確か、昨年のスーパー耐久、もてぎラウンドでのことだったと思うが、筆者は豊田章男社長に、ひとつの提案をした。『年明けのオートサロンにAE８６の水素コンバージョン仕様を出してみたらどうです？』」(引用終わり・CAR AND DRIVER３月号より)

比較的にメジャーな自動車雑誌の連載に堂々と書くくらいなのだから、おそらくほぼほぼ事実なのだろう。こんなブログを書いている私が言うのもなんだけど、日本の自動車ライターってのは、自動車メーカーの気持ちなんて全くわからない人々であり、メーカー側も相応のメディア対応こそするものの、自動車ライター側の提案で大手メーカーのプロジェクトが具体的に動くなんてことはあり得ないと思っていた。

この１年で状況が変わった！？

どのレビューもメーカー資料の翻訳でしかなく、ステマな雰囲気が強烈な池田直渡さんだから、てっきりメーカーに頭が上がらない御用聞きライターだと思っていたが、実際のところは豊田章男社長から諮問を受け、直接に献言までできる「旗本」いや「側用人」だったらしい。自民党政権がダラダラと続き、さまざまな御用論者がしばしば「時の人」になっているが、カーメディアの世界でも王者トヨタの「代弁者」を自認して、他のAJAJライターを見下すように威張ったレビューを書かれる人がチラホラ見られる。池田さんと島下さんはその傾向が強い！？

１年くらい前に、池田さんの共著した本の感想文をこのブログで書いたところ、ご本人がわざわざSNSでリアクションしてくれたことがあった。まさかこんなことになるとは思わずに、じっくりと読んで、のびのびとそのまま思ったことや感じたことをツラツラと書いた。ブログの読者向けに書いているので多少のシニカルさはご愛嬌だろう。池田さんにも岡崎五朗さんにも敬意を持っていたので、そこまで口汚く罵るような内容ではなかったのだけど、メディア人の力とは恐ろしいもので、池田さんが怒りのリプ投稿したことで「私が失礼極まりない投稿をした」かのような気分にさせられた。

寄らば大樹の陰

私のような面識もない素人から「権力に擦り寄っている」と書かれたら、あまり気分はよくなかったかもしれないが、「E V推進の罠」の出版された背景を説明するには妥当な表現だったと思う。別に「権力に擦り寄る」なんて、日本社会で生きていればほとんどの人が無意識のうちにやっていることだ。戦後７８年の平和が続いたのだから、社会はどんどん階層化するのは当たり前であり、令和の日本に本田宗一郎と藤沢武夫が現れたら、これだけ規制でガチガチだと、まともに起業すらできないのではないか(エンジン付き自転車なんて発売できない)！？

怒らせたブログ投稿から、時間も経ち状況は少しづつ変わってきた。「擦り寄った」先の自民党保守勢力の重鎮・安倍元総理が殺害されたりしたけども、AJAJの池田さんは「日本会議」からの信頼を得たようで、いつしかトヨタの相談役(非公式)にまで駆け上がったようだ。別にトヨタが保守系政治団体とつながりがある訳ではないと思うが、何らかのコネクションでトヨタと利害が一致する有能な「御用論者」として紹介されたのだろう。

社長交代の真相！？

再び引用させてもらう。「豊田社長の『私は相当にニッポンLOVEな人間だと自負していますが、その私がタイで仕事をしたほうがハッピーになれると、こんなことを口にしていることに危機感を覚えたほうがいいんじゃないでしょうかねぇ』という言葉を聞いて、トヨタが日本を出ていく日が、本当に来るかもしれない慄然とする思いだった。」(引用終わり・CAR AND DRIVER３月号より)

こんな言い方をする人は、自民党の大物政治家にももはやいなくなったんじゃないだろうか。いちいち説明しないけど、東証一部企業のトップとしてかなりダサい発言である。この些細な発言でも、なにか問題が起きたら「コンプライアンス違反」で株主集団訴訟にもなりかねない。そういえば急転直下でトヨタの社長交替が発表されたのも、このCAR AND DRIVER３月号が発売された直後だった。

言っては(書いては)いけないライン

発言する社長も、そのまま書いてしまう池田さんも、それを見逃してしまう編集部も、この発言が問題ない時代(昭和)の人間なんだろう。サッカー日本代表の堂安律が「オレがやる気を無くしたら日本代表は終わりだ」なんて思っていたとしても、わざわざ電波にのせてビッグマウス発言をするだろうか！？テニスの大坂なおみが「私のいないグランドスラムになってもいいんですか！？」とか言ったことあるか！？ゆたぽんが「ユーチューブ辞めたら日本中が悲しむ」なんて言うだろうか！？

自動車メーカーとしてのトヨタには敬意を持っているが、この発言はさすがに理解できない。トヨタと政府が上手く歩み寄れないことや、トヨタの環境への取り組みが日本のユーザーに十分に伝わらずにイライラするからといっても、「ポピュリズム」に訴えるとは情けない限りだ。バカな読者は「トヨタがいなくなったら日本は終わりだ！！」と池田さんと同じ心境でヒステリックになるだろうけど、一定のリテラシーがある読者からは「さっさと出ていけよ！！」と余計な反感を買うだけだ。

「日本を出ていく」という意味

トヨタをはじめ、日本の大手企業がいくつか日本からいなくなれば、中長期的に経済は上向くと考えられる。山一証券や北海道開拓銀行が破綻して、一時的に超就職氷河期にこそなったけれども、日産、スバル、MAZDAなど破綻直前だった自動車メーカーは構造改革を経てV時回復を果たした。トヨタも好調な業績が報道されているけども、それはアベノミクスの円安誘導や法人税圧縮政策によって「泡のような利益増」があったに過ぎない。

まさか池田さんは、「MAZDAがいなくなったらロードスターが買えない」「スズキがいなくなったらジムニーが買えない」とかいう意味で「トヨタがいなくなったら大変だ」と言っている訳ではないだろう。さてトヨタ車の生産が日本で全く行われないとなんかマズいのか！？アップルもキーエンスも本国に自社直営の生産拠点なんて持っていない。トヨタの販社も今ではダイハツ車の販売が半数を占めるようになってきている。トヨタの看板を外して、ダイハツ車に加えて日本で販売網を持ちたいフォード、ヒョンデ、BYD、テスラなどと契約すればいいんじゃないの！？

何の問題がある！？

カローラ、ヤリスクロス、シエンタ、アクアなどを作っているのはトヨタ自動車東日本、アルファード、ハリアー、ノアなどはトヨタ車体、レクサスRX、NXなどはトヨタ自動車九州が作っている。GR８６も他社の群馬工場、スープラはオーストリアのマグナ・シュタイナーの工場で生産されている。もしトヨタが日本から離脱しても、国内はおろか世界中にも輸出できるサプライチェーンを持つトヨタの国内生産設備は、世界中の自動車メーカーが後釜に参入したいくらいだろう。トヨタ紡績、デンソー、アイシンのサポートが受けられるのだから、スロバキアやトルコなどに進出するよりも、難なく高品質なクルマを作れるだろう。

トヨタ離脱のショックで、国交省や経産省が外資の規制緩和を行い、トヨタの不要になった日本向け車種のライセンスがVWグループやステランティスグループに売却され、アルファードやクラウンクロスオーバーが、シュコダやオペルといったブランドから発売されたら面白いと思うのだが・・・。トヨタはタイでハッピー、日本市場も外資企業の参入で北米並みに賃金は上がり、車両価格が下がれば、若者も「海外でバイトしよう」とか思わなくなるのではないか。池田さんにはぜひ「軍師」としてトヨタのタイ移転を強力に後押ししてほしいものだ。

出て行ってもらわないと日本はこのまま変わらない。#トヨタ　#池田直渡https://t.co/W57qhHZyvk

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) January 1, 2023

「自然の摂理」で売上を伸ばす大量消費社会が野放しになったという前提すらわかってない論外が偉そうなこと書くな！！　#池田直渡

ヤフコメの低レベルコメントについて｜池田直渡 #note https://t.co/JivENkPuun

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 20, 2022

EV推進の罠への言いがかりについて｜池田直渡 #note https://t.co/jbeiUA0gMH

内容はともかく光栄なことで・・・びっくりしてます

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 6, 2021

 

MAZDAを完全にナメたAJAJライター！？

 

読み始めて凍りつく・・・

「この１０年ほどで、マツダというブランドが日本の、いや世界のクルマ好きにとって決して無視できない、注目すべき存在になったということに疑いを挟む余地はないだろう。」いきなり引用で恐縮だけど、疑いを挟む余地は・・・ある！！新刊が届いて読み出して数秒の出来事だった、狙い通りの鮮やかな先制パンチのつもりなのか、MAZDAファンの怒りの導線に火を付けている。(「2023間違いだらけのクルマ選び」の書評です)

AJAJの島下泰久さんは、MAZDAというメーカーが世界の一流ブランドと肩を並べるようになったのは「この１０年余りの話だ」と言いたいようだ。そしてそれは世間の常識で「異論の余地はない」とのことだが、これはさすがにMAZDAに失礼だろ！！と思う。ユーザーにじっくり読んで貰える単行本でMAZDA特集を組むのなら、なぜこの日本メーカーが北米ブランドランキングの頂点を極めるまでになったのかについて、その概要を説明して欲しかった。

クオリティカー・ブランド「MAZDA」

日本の自動車産業にとって特別な年とされる1989年に、日産が北米で「インフィニティ」ブランドを立ち上げる。その後に日産はこのブランドを通して最高のクオリティを世界にアピールしてきた。初代セフィーロのデザイナーだった和田智さんは、すぐに引き抜かれて2000年頃にデザイン革命を起こしたアウディの原型スタイルを作り上げたことでも知られる。インフィニティ誕生の２年後の1991年に、MAZDAは日本国内向けのサブブランドとして「アンフィニ」を立ち上げる。「インフィニティ」のフランス語読みを選んだことにただならぬ決意が滲んでいる。

アンフィニ・ブランドはわずか数年で消滅してしまったが、1991年にアンフィニ誕生と共に登場した「RX７FD3S」によって、MAZDAは「価値あるクルマを独自のアイデンティティで作れるブランド」としての能力を見せつけ、この時点でメルセデス、ポルシェ、BMW、ホンダなどと同じ土俵に立った(これらのブランドの顧客を奪いに行った)。この時にすでにMAZDAだけがt使う様々な先進的な機構や、MAZDAだから生み出せる美しいデザイン・アイコンのそのどちらも存分に確立していた。2023年の現在もその延長線上でクオリティにこだわったクルマを作り続ける。

ビジネスMAZDA好きライター

2002年の初代GGアテンザは、欧州市場にコミットしたスポーツサルーン&ハッチバックだったが、エンジン、シャシー、サスペンションに至るまでこだわり抜いた力作で、欧州COTYでも絶賛された。また2001年にWTOに加盟してここから異常なレベルでGDPを伸ばす中国市場でも強烈なインパクトを残した。GGアテンザの偉業を無視してMAZDAの概略を語るAJAJライターは「ビジネスMAZDA好き」だ。島下さんの他に小沢コージさん、河口まなぶさん、池田直渡さんなどがいる「ビジネスMAZDA好き・四天王」と名付けよう。

今では信じられない話だけど、20年前はスポーツサルーンがとても人気があった。BMW・３シリーズ、アルファロメオ１５６、プジョー４０６、トヨタ・アルテッツァ、ホンダ・アコード(欧州ナロー仕様)などが、当時の欧州カーメディアで絶賛されているが、GGアテンザはこれらを相手に「完勝」と言える大成功を収めた。ライバルはグローバルで年５〜１０万台がせいぜいだけど、GGアテンザは同じ市場で対峙して年２０万台を超えている。

成功譚

1991年にアンフィニRX７で世界に名乗りを挙げ、2002年のGGアテンザで世界の頂点を奪取し、さらに2012年の初代CX-５は発売から２年余りで年４０万台越えの超一流の量販SUVとなった。SUVブームに乗った成功と語られがちだが、世界中のメーカーが一斉にSUVを投入してVW、ルノー、プジョーなど欧州のメインストリームメーカーでもなかなか台数が伸ばせない状況だった。北米頼みで４０万台を確保するRAV４、CR-V、エクストレイル、フォレスターを尻目に、カナダ、オーストラリアなど高所得地域でことごとく勝利したCX-５はグローバルで売れに売れた。

トヨタやホンダの最量販クラスのモデルが北米現地生産で積み上げるのが４０万台という数字を、日本生産主体で成し遂げたのだから素晴らしい(他にはランクルくらいか)。年４０万台は世界の量販車でトップクラスの数字であるけど、そこにMAZDA車が初めて到達したという意味ならば、島下さんの「この１０年ほどで、マツダが・・・」という意味もわからないでもない。トヨタが「一番売れているから最も良いクルマ」というゴミみたいなデータ主義な結論を見るためにこの本にカネを払っているわけじゃない。

MAZDAのインタビューは面白いが・・・

本書にはMAZDAの廣瀬一郎専務執行委員のインタビューが収録されている。2022年に突如退任してしまった藤原清志さんが辞めていなければ、ここに登場してコンプライアンス無視の放談が炸裂したかもしれない。廣瀬さんは藤原さんとは真逆のタイプのようで、冷静で当たり障りのない言い回しで淡々と説明している。藤原さんの人気はかなりのものがあったが、MAZDAとしては藤原さんが暴走してドイツメーカーなどの悪口を言いまくったあの「黒歴史」が再現されることをよっぽど警戒しているようだ。(黒歴史とはフェルディナンド・ヤマグチさんの「仕事がうまくいく7つの法則」)

2022年版の巻頭特集はホンダだった。現役のエンジニアのインタビューがあり、「電動化はゲームチェンジのチャンスと思っています」などの見出しが印象的だ。あれから１年経ったが日本市場にはホンダの新しいBEVは無し(中国市場では「e:HS１」の販売開始)。北米市場では新しく投入した「インテグラ」が北米COTYを獲得し、北米ブランドランキングもBEV未登場だけど、スバル、MAZDA、BMWに迫る４位にまでジャンプアップしてきた。

2023年の展望は！？

2023年版の本書に特集されたMAZDAだから、なんらかの飛躍の年になるのかもしれない。年末に発売された新刊なのに、2023年のMAZDAの見通しは全く語られていない。昨年１１月のファンフェスタで、パイクスピークに参戦する４ローターで武装したMAZDA３が公開された。アメリカ市場のモータースポーツイベントに参戦するのは、明らかにマーケティングなんだろうけど、CX-７０＆９０だけでなく、GT-Rやコルベットのようなスーパースポーツも発売する可能性が出てきた。

まともに手作りしたらどんな価格で売っても利益は出せないだろうけど、ロードスターも混流生産のおかげで黒字を確保している。GT-Rも１５年以上前から乗用車ラインに混ざって生産されている。アンフィニと名乗ったり、魂動デザインのベースを2010年発表の某インフィニティ車に求めた過去からも、MAZDAの日産フリークぶりは隠せない事実だ。GT-Rと同じように混流生産でRX-９を作ることは、ずっと前から温めていた構想だと思う。

1991年から始まった・・・

「MAZDA１０年説」を語り2012年以前のMAZDAを無視するAJAJライターであっても、ロータリースポーツが復活し、「MAZDAクオリティカー３０年計画」の結実を目撃すれば、その軽薄で無神経な主張を撤回してくれるかもしれない。1991年に３代目RX７と共にクロノスというモデルが登場し「GE」という車台コードが与えられた。ミドルクラスのサルーンをまだ少数派だった３ナンバーに仕立てたことで日本国内では失敗と言われたが、MAZDAがグローバルを意識したクルマづくりを明確に打ち出した記念すべき一歩だったと思う。

時代には1997年に「GF」カペラとなり、2002年に「GG」となった。見事に伏線は回収されている。2012年にCX-５、2022年にCX-６０と１０年周期で渾身のフラッグシップモデルが出てくる。もう狙っているとしか思えない。2032年にはどんなMAZDA車が登場するのだろうか。せっかく島下さんがMAZDA特集を書いてくれたが、最初の１文で怒りに震えてしまって、その後の内容はフラットに頭に入ってこない。MAZDAのエモさを「販売台数」とか「価格」とか「燃費」で四角四面にレビューされても何も伝わってこないけどさ。

方向転換が著しくてビックリの「2023年版・間違いだらけのクルマ選び」

 

稀有なスター性

「911GT３に乗りながら日本メーカーへの愛を叫ぶ」・・・この人の本音は一体どこにあるのだろう！？　やや複雑な設定のせいなのか、島下泰久さんのレビューや動画は、私のような凡人には「ちょっと何言ってるかわからない」ってことも多い。この人と同じようなバックボーンを持つ「フェラーリのオーナーだけど日本メーカーも好き」みたいな人ならば、案外すんなり理解できる内容なのかもしれないが。多くの読者にとって全く価値観の違う「雲上人」なAJAJライター島下さんが、毎年わざわざ新刊を出してくれる。これはとてもありがたいことだ。読書とは多様な価値観を理解するためなのだから。

2023年版「間違いだらけのクルマ選び」も読みどころとツッコミどころがいつも以上に満載で、もう何から書けば良いのかわからないくらいだ(多分もう１回書く)。今年になって気になったことではあるけど、「軽自動車概論」というコーナーが毎年細々と続いている。国内販売の４割に達する軽自動車だから、編集部の指示かもしれないが、とりあえず付けられている完全なるオマケコーナーである。買いてる側も「これ誰も読まないだろうな」という雰囲気が出てしまっている。毎年が同じような内容で、もはや著者本人が書いているかどうかも怪しい。

島下さんが見せる可能性

あくまで想像の域を出ない話だけど、趣味性の非常に高いクルマしか乗らないライターが、「特別な税制」が適用される実用インフラの軽自動車についてあれこれ物申すことに、ちょっと腰が引けているのかもしれない。AJAJの中でも異次元のエンスーである島下さんだからこそ、その独特の価値観で日本の軽自動車の現状を存分に語って欲しい。HVなどが生まれるずっと前から軽自動車は存在していた。省エネが得意な日本が生み出した究極のエコカーをまともに議論しないままに、「EVシフト」の是非をクソ真面目に語っても、読者には違和感しか残らない。

アリアやbz4XなどのBEVや、アウトランダーやRAV４&ハリアーのPHEVなんかより、軽自動車の方がよっぽどエコじゃないか！？と誰もが少なからず思っているけど、ライターはメーカーに忖度するからそんなレビューは一切書けないし、目立つところで意見を披露することもしない。ちょっと考えればわかるけど、軽自動車の普及はトヨタの利益とは完全に相反する。儲からないBEVに関しても同じことが言えるけど、「エコ」と自動車メーカーはwin-winの関係にはなりにくい。これこそがEVシフトの議論が紛糾する唯一の理由だ。

炸裂！！日本COTY受賞車へのイチャモン

そんな中で三菱と日産が軽自動車規格のEVを作ってしまった。軽自動車概論とは別のBEV枠で島下さんが「サクラ」に対し、オブラートに包んで異論を出している。おそらくは、「サクラは『エコカー』ではなく『ESGカー』である」と書きたかったのだろう。軽自動車とBEVという、お互いに無視しあっていた２つの「エコ」が、長らく続いた不健全な関係を終え、見事に大団円を迎えた・・・と、多くの人に勝手に解釈している。日本COTYも当然のように「軽自動車初の快挙」とともに受賞した。しかし島下さんは納得していなかったようだ。

現実問題としてリーフからサクラへの乗り換えは可能かもしれないが、ノートe-POWERからの乗り換えはかなり難しい部分がある。最善のエコを追求した結果、クルマがユーザーに与えてきた「自由」が大幅に制限されるようになった。お金持ちのセカンドカーならすんなり機能するだろうけど、金持ちにサクラを買わせて所得制限がないEV補助金を給付する不経済に頭がクラクラする。このクルマを補助金ありきで地方の高齢者にお奨めするのは、エコではなくエゴである。そこに島下さんのセンサーは反応してしまった。「日産ってなんかキモいよね・・・」とはもちろん書いてないけど、まあある種の嫌悪感が表明されている。

「ドイツ車基準」は封印

本書で多くのページが割かれているのは普通車である。トヨタを始め、日産、ホンダ、MAZDA、スバル、三菱の主だったBセグ、Cセグモデルは、ほとんどが世界で販売されて高い評価を得てきたグローバルモデルばかりである。その完成度は非常に高いレベルにあり、いくらプロの評論家であっても、誰もが看過できないような設計上の「瑕疵」を探すのが難しいくらいだ。日本車が名実ともに世界のトップに立ってからすでに20年が経過している。

アラフォー世代が免許を取った時に、すでにアテンザやオデッセイが世界を驚かせていたのだけど、それらの新興・日本車シリーズに対して、「ドイツ車に比べれば、あーだこーだ」と無意味なレビューを書き続けてAJAJやカーメディアは信頼を失っていった過去がある。このシリーズでも過去にはそのような言い回しが散見されたが、2023年版の本書では、もはやそのような書き方は一切見られなくなった。ハイエンドなドイツ車の奥底まで知る島下さんだからこそ、なんとか搾り出していろいろ放言して欲しい気もする。

管理カーメディアの時代

フェアレディZをパロったようなデザインの新型プリウスに「悪趣味過ぎる」と言い放つ豪快なライターが一人も現れない。モリゾーさんがカーメディアをきつく縛り倒しているのだろう。横置きプラットフォームになったクラウンの第一弾となるクラウンクロスオーバーに関しても、１点の曇りもない大絶賛レビューに仕上がっているが、これもシャドーライターの仕事か！？巻頭特集の中でも一番最初にレビューがあるので、もしかしたらもっと「特別」なところで起草&校正が行われた原稿なのかもしれない。

島下さんが書くようになってからの「間違いだらけ」シリーズとクラウンにはちょっとした因縁がある。２世代前のクラウンに対して、ドイツ車大好きな島下さんが「忌憚のない意見」を書いていたことがあった。「真っ直ぐ走らない」つまりオブラートを外して解釈すると「FR車の尊厳を破壊するデタラメ設計」と言いたかったのだろう。先代のクラウンはニュルブルックリンクを走り込むなど柄にもない作り込みでコストが嵩み、強烈に跳ね上がった車両価格が仇になった。

ちょっと無理がある

直６ディーゼル&FRシャシーで「走りと経済性」の両立を実現したMAZDAのようなメーカーもあれば、THSとの相性や、BEVとの互換性を考慮して、ガソリンモデルの廃止のタイミングで横置きエンジンに舵を切るクラウン(セダンはFRを維持するらしいが)がある。実際のところ高齢者ユーザー以上に若者ユーザーはスポーティな走りにあまり興味がない。そんなマーケティング結果が反映されたのかもしれない。ハリアーやアルファードのような乗り味を持つクーペっぽいフォルムの上質なインテリアのクルマならば日本でもグローバルでも勝算は十分にあるのだろう。

そんな身もふたもないレビューでは宣伝効果はないので、クラウンは「これまでにない設計」でシリーズ市場最高の走りを実現したと様々なカーメディアが盛り上げている。試乗もしていないのでなんとも言えないが、既存シャシーを使っているのに、クラウンクロスオーバーが登場してから急にスポーティなシャシーに変わるなんてことがあるのだろうか。カムリ、アバロン、シエナ、ハリアー、RAV４など、セダン、ミニバン、SUVに汎用で使われるシャシーってだけで、スポーティさに関しては「割引」で評価すべきだと思うが・・・。

ベンツもBMWもないけど・・・

失礼ながら、１０年前ならば、国沢光宏さん、清水和夫さん、小沢コージさん、河口学さんなどとともに「日本メーカーを徹底的に侮辱する連合」の旗頭であった島下泰久さんが、もしこのクラウンクロスオーバーのレビューを本音で書いているとしたら、そろそろカーメディアに対する偏見を変えるべき時がきたのかもしれない。ともかく島下さんが本シリーズを書き始めた頃と比べれば、型式こそ変わってないものの、評価基準は180度変わったと言わざるを得ない。2023年版の本書ではトヨタ礼賛の姿勢が全編に貫かれている。

それと関係があるのかもしれないが、外国車の登場はわずか２台に留まる。しかもシトロエンとテスラだけ、人気が高まっている両ブランドだけど、まだまだ日本の輸入車市場の主役にはなりきれていない。販売台数ならば上位独占のドイツメーカーからは１台も登場していない。トヨタとの癒着を理由に掲載を断られた・・・なんてシビアな理由も結構あるらしい。あまりにも寂しいのでキックス、アコード、スープラも外国車枠にすれば、読者にも何かとわかりやすいかもしれない。

池田直渡さんにリアクションを！！

 

応援してます

AJAJ所属の池田直渡さんに対してネガティブな意見を発することが多かったが、個人的にはカーメディア全体においても有為な評論家の１人だと思っている。小沢コージさんのユーチューブチャンネルで共著「EV推進の罠」の存在を知り、読んでみたところあまりにお粗末な内容だったので、このブログにて「読書感想文」投稿をした。

発売から半年くらいが経過したタイミングであったにも関わらず、夜遅くに投稿した記事への反論が翌日の午前中には出されていた。さすがはプロのライターというべきか、恐るべき情報処理能力に唖然とした。その際にツイッター経由で池田SNS(NOTE)の存在を知った。「おじさん構文」ならぬ「おじさん(自称インテリ)の内向きブログ」で、暇じゃない限りは読まない方がいい。軽く鬱気味の人向けには気が効いている内容かも。

クルマ愛の欠如！？

池田さんのレビューはさまざまな媒体で読むことができる。勝手な思い込みかもしれないが、この人のレビューはクルマが好きな人ほどどこか相容れないものを感じてしまう。理由は様々考えられるが、読んでいて一番気になることは、池田さんにとっての理想のクルマ像が存在しないのではないか？という疑念だ。「99%のクルマはバカにしか刺さらない」とか思っているのかな！？

クルマ愛は全然伝わってこないのに、トヨタやMAZDAの幹部が度々演説するような「国内産業維持」の政治的プロパガンダに与する姿勢だけが出てしまっているから、そりゃ眉をひそめる人もたくさん出てくる。メルセデス、BMW、テスラといったプレミアムカテゴリーのブランドであっても市場の近くに工場を投下するのが当たり前になっていて、トヨタやMAZDAも国内生産比率は年々低下することは避けられない。米国、メキシコ、ベトナム、マレーシア、インドネシア、タイ、トルコ、ナイジェリアなどへの生産移管はどんどん進んでいる。

周回遅れですけど

トーマス・フリードマンが「レクサスとオリーブの木」を発表したのが2000年で、以来グローバリズムの危険性について様々な意見が飛び交い、バッシングという形でトヨタ、マイクロソフト、アマゾンといった多国籍企業に様々な試練を与えてきた。日本では約２０年遅れてこれらの問題が語られるようになってきたが、しばしば唖然としてしまう意見にも出会う。先日も「日本から銀行が無くなる」と主張する本がYouTubeで紹介されていた。グーグルやアップルが日本で金融サービスを始めれば、顧客ファーストではない日本の銀行は太刀打ちできないと・・・。

「日本の銀行は手数料が高い」・・・そうだ。え？ATMや送金に関する手数料は長銀が外資系の新生銀行に生まれ変わった時(2005年頃)から、実質的に０円になっている。メガバンクもいち早く対応し、１０年以上前から２４時間ATMは0円で利用できている。関東MAZDAに新車の代金を支払うなどのレアなケースでは窓口を使うが、それでも手数料分はディーラーが面倒見てくれる。数年後に日本から銀行が無くなるかどうかわからないけど、もし無くなったとしても断じて「手数料」が理由ではないと思う。

なぜEC(欧州委員会)が悪いのか！？

グローバル化で銀行もクルマも変わるのかもしれないが、その議論はどれもあまりにも「的外れ」で「空虚」だと感じる。トヨタやMAZDAが掲げる「国内産業維持」にとって脅威とされているのがEVシフトであり、それを「日本潰し」として意図的に推進する欧州委員会(EC)を敵視する議論がカーメディア界隈で目立つ。しかしEUの人々が、EU域内で売られるクルマに条件を課すことに不満があるのであれば、日本政府が日本EU間のEPA交渉で堂々と主張するか、EU域内で工場を稼働させているトヨタ、日産、スズキがロビー活動を進めるべきで、これが国際的なルールだ。

外交力の無さを痛感してきた政府は、それを逆手に取って防衛費増額を「外交力アップの為」と真顔で国民に説明している。2003年のイラク戦争以来、アラブ諸国の軍拡(サウジアラビアの防衛費は日本の１.5倍相当)で潤ってきた米国軍需産業だけど、やや成長が鈍化してきた。アメリカが戦争の当事国になる時代はとっくに終わった。GDP成長率が高い東欧で何かを仕掛けるのはある程度は予想されていた。プーチンとアメリカはおそらく裏で繋がっている。

歯痒さの矛先

そんな誰でもわかる国際的な「茶番」をクソ真面目に報道するメディア(NHKやテレ朝)を見続ければ、どんどん頭が麻痺してくるのかもしれない。EC(欧州委員会)は曲者(悪い)！！と雑誌「CAR AND DRIVER 2023年1月号」でAJAJの菰田潔さんが書いている。EUからしてみたらなんで日本のメディアにそんなこと言われなきゃいけないのか！？内政干渉！？ってところだろう。日本のメディアだったら、トヨタは政府(自民党)にEPA交渉に、政府はトヨタにロビー活動に相互依存している。この主体性の無さに批判を加えるべきだ。

EV推進派もEV懐疑派も、「的外れ」過ぎる議論に、どちらも歯痒い思いを抱えているのだろう。そんな中で自民党やトヨタとのつながりをチラつかせながら活動されている池田直渡さんだが「自分は中立」とおっしゃいながらも、EV推進への懐疑論を一方的に捲し上げて、無知な読者(本を読まない人)を無用にアジるレビューを連発されている。「中立」というならばEV推進に対してもポジティブな意見の一つでも語ってほしいが、池田さんのレビューにそれを期待するのはまず無理そうだ。

本を読め！！

日経やCAR AND DRIVERは、どちらもメディア&出版不況が続く中で、なんとか命脈を保っている大手メディアであり、情報の多様性が担保されにくくなっている「情報化社会」においては、池田さんのレビューだけを読んで「EVシフト」への意見を形成してしまっているリテラシーの低い人も多いようだ。池田SNSのコメントを見てても、常連の方々の情報の「引き出し」が少な過ぎじゃないですか(ヤフコメ以下！？)。国粋&保守の風に吹かれることを悪いとは言わないが、そもそもEC(欧州委員会)の手法は、排気量で自動車税を決定する日本のやり方と同レベルだと理解した上で慎重に意見を述べてほしい。

「パーのスペクティブ」

ちなみにCAR AND DRIVER2023年１月号の名物コーナー「池田直渡のパーのスペクティブ」では、冒頭からちょっと看過できないことが書かれている。ちょっとムカつくけど釣られてみよう。

以下は引用

「トヨタにとって、プリウスの存在はとても大きい。トヨタの長い歴史において、金看板となってきたのは、クラウンとカローラである。耐久性と信頼性の高い乗用車メーカーとしての地位を築いてきたのは、その２台があったからだ。　

しかしながら、その後トヨタが世界No.1を争う地位にのし上がっていったのは明らかにプリウスの功績である。初代プリウスのデビューは1997年、トヨタ自動車のオフィシャルに夜75年史を見ると、2000年の生産台数594万台が、2007年には950万台へと躍進している。

この７年間に356万台増やしている。年間平均で見れば、約51万台ずつの増産ということになる。時間的には初代から2代目のプリウスの販売期にあたる。もちろんこの功績すべてをプリウスにカウントするのはフェアではないが、国内外でプリウスのエコカーイメージがトヨタ全体のイメージを牽引したのは事実であり、ハリウッドセレブがプリウスでレッドカーペットに乗りつけたり、国内販売のトップ３をハイブリッドが毎月のように独占していたことは読者の皆さんも記憶にあるだろう。それに加えて、プリウスのハイブリッドシステムがトヨタの多くのクルマに伝播していったことこそ躍進の原動力になっていったのだ。」

ここまで引用終わり。

残念ですがメチャクチャです

もうこれだけでクルマ好き、トヨタ好きにとっては、池田直渡さんが世論を主導することに疑問を感じることだろう。2000年から2007年の伸びの理由は、単純に2001年の中国のWTO加盟による市場解放によるものだ。プリウスは高級車でもないから中国企業との合弁で中国国内での生産が義務付けられるが、この期間にトヨタは中国でエンジン車を売りまくった。

さらにこの期間にトヨタが躍進した市場としては欧州が挙げられる。PSAとの合弁だったり、欧州向けカローラ(カローラランクス / アレックス)やアベンシスが欧州市場で大ヒットした。日本市場でこそプリウスは無類の強さを発揮したが、トヨタの国内販売台数は目立って伸びていない。そこでグローバルの販売台数を無理やり押し込んでメチャクチャな説明を仕立てている。

トヨタの素晴らしさがわかってない！？

トヨタのクルマ作りを評価する人は、現在のMAZDAの設計をパクったTNGAではなくて、リーマンショック前のカローラランクス、アベンシス、アルテッツァ、ブレードマスターなどを名車に挙げる。この頃に開発されたユニットが、最新鋭のロータス・エミーラにも使われている。ホンダVテックに対抗して設計された、ヤマハ製２ZZ-GEはセリカ、カローラランクスだけでなく、ロータスエリーゼにも搭載された。

いくらレビューでプリウスを持ち上げたいからといっても、2000年代のトヨタが成長すべくして成長した「黄金時代」を捻じ曲げて説明してはいけない。このレビューに限った話ではないが、池田さんのレビューには「名車」という概念が徹底してないので、この人はクルマが好きなわけではないのだな・・・と勘繰ってしまう。

ダイバーシティ礼賛

いろいろなタイプの評論家が居ればいいと思うし、池田さんのレビューを読んでクルマ選びの参考にする人もそれなりにいるのだろう。アメリカの軍需産業がG20レベルの国々に対してGDP比２%の基準を押し付けることに成功したように、自民党とトヨタも「EV懐疑論」を国是とすべく池田さんに接近しているように見えてしまう。当然ながら積極的なEVシフトこそが国益にかなっていると考える人々から批判コメントがたくさんやってくるらしい。

イケイケなEV推進派から見れば、自民党とトヨタが相乗りした巨大な泥舟の船長といったところだろうか。EC(欧州委員会)の狙いが何であれ、域内にEVを増やしたいという意思決定に安易に干渉すべきではない。日本が国内需要分だけエンジン車を作るのは自由だが、いくら雇用が失われるからと言っても、米国やEUに輸出し続ける権利は存在しない。「地産地消」を進めるホンダや日産の方針は、国際協調主義(平和主義)という意味で十分に理にかなっている。

無用な議論と無用な分断

自動車立国としての既得権益を必死で守るべきなのか。それとも経験も資金も十分にある超一流企業へと成長した日本メーカーが、ユーザー・ファーストの精神で世界中から愛される多国籍企業になる重要な過渡期なのか。日本の未来を切り開く「意識高い」人々がEV推進派に肩入れするのは仕方のないことだと思う。間違ってもらっちゃ困るが、EV推進に乗っかってしまう「意識高い」人の多くが、賢くて本をたくさん読んでいてテクノロジーを使いこなしていて建設的な議論をしているとは全く思わないが・・・。

もちろん二者択一の問題でもない。EV懐疑派にも守るべきものと信念がある。自民党とトヨタから期待を寄せられている池田さんには、更なるご活躍を心から願っている。微力ながらツイッターやブログでこれからも反応していきたいと思う。老婆心から叱咤激励を申し上げたいが、EV推進派と対峙するならば、このブログで指摘してきた「疑念」を抱かせるような錯誤した内容を安易に書くべきではない。今後ともレビューの構成・論点に関しては細心の注意を払って頂きたい。

「自然の摂理」で売上を伸ばす大量消費社会が野放しになったという前提すらわかってない論外が偉そうなこと書くな！！　#池田直渡

ヤフコメの低レベルコメントについて｜池田直渡 #note https://t.co/JivENkPuun

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 20, 2022

一戸建て向け限定販売で小型バッテリーを積んだMX-30の理念を当初全く理解できていなかったのは誰だっけ！？　　#池田直渡

理系学生に告ぐ、日本の自動車産業は「オワコン」ではない(ITmedia ビジネスオンライン)#Yahooニュースhttps://t.co/GlmSyaB27Z

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 20, 2022

福野礼一郎のクルマ評論７ ビーエム嫌い・三菱オワコン

 

たくさんのことが読み取れる

今年も「クルマ評論」が発売された。内容の半分は１年分のモーターファンイラストレーティッドの連載(１２回分)であり、キンドル・アンリミテッドなどのサブスクサービスで定額で読むことができるものだ。しかし１２回の連載の中に、福野礼一郎という評論家のこの１年間の「クルマ&メーカーへの考え方」の変遷がわかるとともに、今回の「７」では福野さんの３０年以上のキャリアの中で、それぞれのメーカーをどう捉えてきたのかという実直な感想がたくさん漏れてくる。

「水野和敏さんのレビューを活字化したもの」と言ったら失礼になるかもしれないが、福野さんのレビューは、水野さんの声で脳内再生されてる読者も少なくないだろう。素人の意見で恐縮だけども、「元開発者」と「元走り屋」で畑は全然違っていても還暦を過ぎれば、どっちがどっちの意見だかよくわからないほどに似てきてしまうものらしい。プロ・素人ブロガー&ユーチューバーを合わせれば、かなり多くクルマに関する情報を発信する人が活動しているが、２人とも還暦過ぎても完全にオピニオンリーダーってのは凄いことだ。

ATは最善、スタイルは最悪

この記事のタイトルにもある通り、新型BMW４シリーズやアウトランダーPHEVのユーザーが読んだらちょっとイラッとするかもしれない。個人的には新型４シリーズは別に「醜悪」だとは思わないし、2022年の今、新車でロードカーを真剣に選ぶとすればMAZDA６やアコードよりも積極的に選びたいくらいだし、シビック(typeR、e:HEV)やフェアレディZと比べても全然負けてないと思う。実際のところリアシートが付いたスープラである。

だからかなり真面目に選んだ結果、不可逆的に４シリーズに辿り着く人もいると思う。お金に余裕があって合理的なクルマ選びができるのだから、還暦のライターがどんなことを書こうとも全く気にならないだろう。クルマ選びに自信がある人は、どんなにマイカーをディスられたとしてもヘッチャラである。あらゆるクルマはプロが考え抜いて工夫して作っているのだから、褒めるところはいくらでもある。それがわからない連中(AJAJとか)がクルマを語るとロクでもないことになる。

福野レビューは人生を豊かに・・・

福野さんはもちろん非AJAJだ。そうでなければ「醜悪」とか「さようなら三菱」とか書けない。まあそこまで書かなくてもいいんじゃないの？って声はあるだろうけど、これが福野さんのレトリックなのだから、読者は素直に楽しめばいい。これどれだけの読者に需要があるんだよ！？みたいな高尚あるいはマニアック過ぎる内容が出て来るのも魅力だけど、まともに読まされる側もそれなりに疲弊する。ヨロヨロになり、わからないところは律儀にググったりすると、日常生活では一生見ることもない世界観に遭遇する。

宮崎駿の自動車ライター版と言えばいいのか、おそらく福野さんのファンは、自宅に数十冊に及ぶ福野本だけでなく、「艦船」「軍用機」「工作技術」「機械式腕時計」「陶磁器」「漆器」「繊維素材」「鋼板加工」などの学術書みたいなものが並んでいる。福野レビューを存分に楽しむためには自分自身をバージョンアップしていかなければいけない。クルマの経験や知識だけでなく、普段から読書習慣がない人は軽く門前払いされるので敷居は高いのだけど、藪から棒な暴言で帳尻が合っている。

メルセデスへの執拗な攻撃は・・・

メルセデスの日本法人とめちゃくちゃ仲が悪いらしい。まああれだけAクラスを盛大にコケにし続けてきたわけだから、覚悟はできているようだ。それでも今回の１２台のうち２台はメルセデスである。Aクラスだけでなく、CクラスもSクラスも苛烈に痛ぶるのかと思いきや、編集部担当者(萬澤さん)に大いに迷惑がかかっていると聞いて改心したらしい。あるいはブランドオールBEV化宣言で、もはやフルモデルチェンジもなく消えていく運命の２台に一抹の寂しさを感じたのだろうか。

15年くらい前の福野さんは、「1000万円以下の輸入車なんてロクでもない」「エボ１０はAMGやビーエムMが敵わない完成度」とか書いてらっしゃったが、今ではシトロエン贔屓だそうだ。日本のサラリーマンが無理なく買える輸入車こそが、日本社会を楽しくしてくれる、そんなフランス車派な人々と意見が一致しているらしい。近い将来に500万円以上の高級車と、軽自動車しか作らなくなった日本メーカーを尻目に、ステランティスやルノーがマレーシア辺りで作っているエンジン車を日本で売ってそうだ。トヨタディーラーにはプロドア車が！？

トヨタが最高になってしまった

本書にレビューが収録された１２台のうち予想よりもかなり高い評価を得ているのが、トヨタ・アクアだ。新型プリウスがランボルギーニみたいな加速をするのだから、そりゃアクアの走りだって欧州のホットハッチみたいになってもなんら不思議ではない。納得のステアリング・フィールを求めて欧州車やMAZDA、スバルをわざわざ選ばなくても、新型アクアで十分かも・・・って最近のトヨタ車を試した人なら誰でも思うことだろう。アクアだけでなく、カローラツーリングもヤリスクロスでも同様の感想だ。

年末に福野さんの「毒(ワーストカー)」を楽しみにしていた人は、この「７」ではちょっと期待ハズレかもしれない。しかし過去の６作のどれよりも、フラットに現在のドライビングカーの立ち位置を明確に評価しているインプレ１２編だと思う。もっと毒を吐く福野レビューが恋しくもあるけど、昨今の新型モデルは本当に粒揃いで、批判される部分は制限速度表示がデタラメだったり、ナビが突然ブラックアウトし、肝心な時に表示されなかったり、USBメモリーの音源がスムーズに読み取れなかったりなど、電気系統に関することばかりだ。

幸せになれる本だと思う

SUVやミニバンでもアップダウンやワインディングを容易にこなすし、スポーツカーや軽自動車で３時間以上連続で走ってても疲れない。つまるところ、どんなクルマでもユーザーがまともな感性を持っていれば壊れるまで楽しいカーライフが過ごせてしまう。そこにはMAZDA、ポルシェ、メルセデス、ホンダ、トヨタといったそれぞれのブランドの壁すらもはや形骸化している。だからこそ記号的価値を求めて新型プリウスにはランボルギーニ並みの加速力を与えられたのだろう。

福野レビューを読んでいれば、どれだけたくさんのクルマに乗ってきても、正しい知識を探求する姿勢は無くならないことがわかる。知識を絶えずアップデートして、クルマの特徴を理解する能力を磨くことなしには、いつまでもカーライフに満足できないままに、次から次へと新しいクルマが欲しくなり沼に落ちていくのかもしれない。仙人が辿り着いた先が、ポルシェでもアストンマーティンでもケーニッグセグでもなく・・・・DSオートモービルだった。これは多くの人にとって幸せなことではないか！？