沢村慎太朗氏の新刊「自動車問答」

　　筆者は自動車ユーザーを勇気づけようと思っているかもしれないが、ただひたすらにクルマ「初心者」を恫喝する本になってる・・・。もちろん沢村さんが想定する読者像があるでしょうけど、今回はあまりにも内容がスパルタンで刺激的です。いや間違えました！毎度この人はスパルタンなんですけども、今回は「初心者」に門戸を開くといった意図もあるはず！！！読者の裾野を広げよう！！！つまり「メルセデスAクラス」みたいな位置づけなのに・・・相変わらずのスパルタンですから。これじゃあ「クルマはやめとこう！」という常識的な判断されちゃいますね・・・。

　　帯には「クルマの見方が３６０度変わる」とか書いてありましたけど、実際のところ変わったのはせいぜい３０度くらいですかね。読み終わって改めて思い知らされたのは、深夜に良く知られた走り屋のルートに物見遊山で出かけることはほぼ自殺行為だということ。それから、不用意に大型のクルマを追い抜くと因縁を付けられて面倒になるということ。クルマ好きでこれまでもそこそこ走っていれば、どちらも嫌というほど経験済みなことだと思います。ひとたび経験すると、とても後味が悪いのでそのあとしばらくクルマ乗るのを控えちゃったりします。わざわざお金払った本でそんな嫌な経験を思い出させてくれるってのは・・・、とっても読後感が悪い。

　　そもそも誌面ではフェラーリ３２８くらいしか１９９０年代以降のクルマの所有を明かさない沢村さんが、スイフトとか、アルファ１５５とか乗っている「現役」にやたらとすり寄ってアドバイスなどしているのは、どうもイメージが壊れるんですよね。レビューではプロ意識貫徹の冷徹主義・辛口批評が昂じるあまりに敵の人間性まで否定しかねない危ない人なんですど、実際のところリアルでは人間味あふれる好々爺なんでしょうね。そしてこの作品は完全に「日常・リアル」側の沢村さんが書いてます。

　　「午前零時」ではバブル期にトヨタや日産が開発した様々な創意工夫あふれる機構を、ライセンス（特許）が切れた頃にポルシェやフェラーリあるいはドイツメーカーが採用している！という「言ってはいけない本当のこと」を炸裂させて、自動車評論界の「パンドラの箱」を自らぶちまけておきながら、今回は言っていることが全く逆です。レクサスはアウディのDWB方式サスをパクった（単にクラウンと同じ設計だっただけでは？）と書いてみたり、レクサスや日産はBMWの４WSをパクったなどなど、これまでの読者からしてみたらどれも・・・唖然。

　　さらに勢い余ってどでかい花火を打ち上げてしまいたくなったのか、「S６６０はボッシュが作った！」とまで言い切ります。まさにメード・イン・ジャパンのスポーツカーとしてここ数年の間にやたらと盛り上がていた人々を奈落の底へつき落とす悪魔の一言(調子に乗っている人を攻撃するのが沢村節ですけど・・・)。まあ最近はやたらと輸入車ブランドが元気ないですからね。ＶＷやアウディは二桁減が続き、メルセデスもいよいよ勢いに陰りが・・・。世界的には躍進しているジャガーやボルボの衝撃が日本市場にはさっぱり伝わらず・・・。

　　この寂しい状況を鑑みれば、沢村さんの今回の意図もわからなくはないです。どうせこれまでさんざんに「輸入車神話」に躍らされてきた日本のアホ過ぎるクルマ好きが相手ですから、ちょっとした「歪曲」を含んだところで、なんら「罪」にはならないはず。そもそも世界の自動車産業なんてどこも「玉虫色」ですよ！国内生産を維持する！と宣言しているトヨタやマツダは立派ですから、この２メーカーの足を引っ張らなければ、どう書いてもかまわないよ〜・・・ってことか。たしかに。

　　「BMWのすべて」ですっかりアンチ沢村になったビマーのみなさまは、ぜひこの本を読んで機嫌を直してほしいですね。

レクサスや日産はしょせんはBMWのパクリでしかないですよ〜・・・。
アイシンAWのミッションもZF８ATのパクリ。
もちろん「Fスポ」は「Mスポ」のパクリで、「RC-F」は「M４」の足元にも及びません。RC-Fはエンジンが非常に重くて重量バランスも悪いです。
それに比べてM４は軽量化と重量バランスが理想的です。
M４はゼロヨンも0-100km/hもRC-Fを圧倒しています。
シートやハンドリングもやっぱりM４の方が上！！！
RC-Fの方がいい！とか言っている輩は、愛知県の回し者だ！
V8こそが男のクルマと考えるイカレタ経済感覚のアメリカ人。
V8だからといっても走りに高級感なんてまるでないです。
クルマの高級感は排気量ではなくてサス剛性で作るものだよ！
それがレクサスはわかってない！
日本車もわかってない！アメリカ車もわかってない！
BMWの良さがわからないアホはクルマを語るな！！！　　

まあ要約するとこんな内容ですね(笑)
注意！！！最後の要約はあくまでHIROBEEの偏見による「まとめ」です！！！
購入に際してはアマゾンレビューなどをよくチェックすることをオススメします！！！
もし万が一これを読んで「死にたくなっても」当方は一切の責任を追いません！！！

リンク
「最新投稿まとめブログ」
 

新型プリウスに対して、最初に「物申す」のは誰だ？

　　プリウスについて語ることがなにかと難しいのは経験上よくわかってます・・・。その存在を肯定しても否定してもなんだか自分が損する感じがします。私ごときが肯定したところで、プリウスユーザーが一気に増えるなんてことはないですが、もし多くの人が肯定した結果として日本市場から非プリウス的なクルマを排除するようになってしまったらイヤですよね。安易な肯定をしていると自分の首を絞めるような気がするんです(錯覚！？)。

　　だからといって頑なに反対するならば、今度は「頑迷」なバカに成り果てた自己を否定したくなります。非常に残念ながら幾多のプリウス否定論者はどれも判を押したように「バカくさい」です。自動車インフラとしての優位性は否定できない！とわかっていて小手先で書いてる輩ばっかりなので論理が破綻している。だから多くのクルマ好きはプリウスを肯定も否定もしません！無視します・・・。

　　　ニューモデルマガジンX(5月号)が総力を挙げてプリウスを「断罪」する特集を作ってきました(その執念だけは認めてやろうじゃないか！)。カーメディアというなんとも危うい立場を投げ打って、この世の春を謳歌するナンバー１メーカーの看板モデルに噛み付くわけです。トヨタとの友好関係を維持したい！けれどもこのクルマと一定の距離を置くユーザーをもっと育てたい！という熱意はよーくわかります。プリウスが売れるのは当然のことだ！けれどもこれを喜んで買う奴はちょっと・・・な人だ。そんな感じで見事に「ニューモデルマガジンX」教(イデオロギー)を貫いています。

　　さてそんな「無理ゲー」に挑むライター陣にとって、ちょっとつらかったのが、プリウスのアンチテーゼとして説得力を持つクルマが今のところなかなか見あたらないことです。去年の今頃ならば、とりあえずVWゴルフを対比させておけばよかったわけです。ゴルフ７の素性を実際に試してよく知っている人にとっては、実際は先代プリウスも現行ゴルフも「どっちもどっち」な関係で、単なる「子供だまし」でしかなかったのですが・・・。それでもゴルフが象徴するドイツのクルマ文化はライバルの日本が主導したHV化へ突き進む流れへの防波堤になれる！と期待する読者の気持ちをつかむにはとても都合がよかったのは確かです。

　　その「防波堤」が２０１５年を境にがらがらと音を立てて崩れてしまいました。10月頃に起こったVWの一件が事態を大きく変えたというわけでは全くなく、VW以外のメーカーが2015年を境にポリシーを捨てて、日本の方法論の前にすでに陥落していました。誰が最初に言い出したのかわかりませんが、数年前まではあれほどHVは欧州には決して根付かないと繰り返し主張されていたのに、いまではメルセデスSクラスの欧州販売の７割はHVで占められています。

　　逆に今ではＨＶが無いクルマは新興国向け？というのはやや行きすぎた表現かもしれませんが、メルセデスはＦＦ車へHVの配備をしていないのは、これらを新興国向けの戦略モデルと位置づけているからだと思われます。カーメディアが主張してきた「ダウンサイジングターボこそが最先端」を真に受けてAクラスやCLAクラスを買って、ちょっと後悔している人はもっとカーメディアに対して抗議の声を上げてもいいですよ・・・散々にターボ化しない日本車をボロクソに言ってきた伏木悦郎なんて日本自動車ジャーナリスト協会から除名されて当然だぁ！！！まだ国沢光宏の方が国産・輸入問わずにまともな評価してたよ・・・。

　　さて１９９７年から続くトヨタとカーメディアの「冷戦」状態もいよいよマルタ会談の局面に突入したようですね。新型プリウスの完成度を前にただただ立ち尽くすカーメディア。彼らは堂々と世界のトップに躍り出たトヨタの経営陣をまるでなにもわかっていないかのように罵倒してきた愚か過ぎる２０年を省みて何を思うのでしょうか？逆らった相手が悪かったのは確かですが・・・。

　　そんな後ろめたい気持ちに包まれながらも、この４代目プリウスに誰が一番まともな「いちゃもん」を付けられるのか？　といった少々風変わりな対決へとカーメディア全体に向けての興味は移っているようで、それによってなんだか新しい展開が始まっています。クルマに興味がないユーザーが多い日本市場において、「使える」という当たり前の価値を追求して完全無欠を目指してきたトヨタの設計思想の先に、今後起こりうるかもしれない論理破綻の兆候を今さらながらに見つけられるのでしょうか？

　　新型プリウスはあまりにも奇抜なデザインというだけで「絶対に無理〜！！」という声も当然にあります。それでもそのプリウスに向かって「ダサい」と正論を突きつけてくれるような、誰もが認める「秀麗」デザインのクルマもなかなか見あたらないです。もしかしたらあるかもしれないですが、結局のところ新型プリウスを買いにくる客が他のクルマへ流れてはいかないですから、ライバルメーカーも完全にお手上げ状態です・・・。新型プリウスが発売されてから、あれほど好調だったスバルとマツダも大幅減に転じました(あちゃー)。今のところはほぼ「トヨタ・勝利の方程式」通りの展開になっています

　　結局のところトヨタに対して真っ向から立ち向かえているのはホンダだけなんですね。数字を見る限りではプリウスから客を奪える唯一のクルマ・・・それがヴェゼルHVのようです。今となっては完全に「後の祭り」ですが、ヴェゼル発売時に乗ったときの「ちょっといい！」の感触は決してフロックなどではなかったようです。トヨタの怖さをよーく知っているホンダだから出来た！のかもしれないですが、このクルマは見事に新しい時代(新型プリウス時代)に照準を合わせていたようです。

　　誤解を恐れずに言うと、ヴェゼルHVはメルセデスA250シュボルトと乗ったときの印象がかなり近いです。実際に乗ってグイっと踏み込んだときの加速が引き起こす揺すられ感なんかはそっくりです。ブレーキはどちらもよく効く方だと思いますし、どちらもBMWなんかよりもずっとスムーズに止まります。アクセルフィールに関してはヴェゼルの方がA250よりもナチュラルでいいですね。ただし高回転域では排気量に勝るA250の方が上質で、高速道路ならばCD値を考えてもA250が優位です。A250は個人的には300万円程度が適性価格だと思います。もしそれくらいの価格で販売されるならば、このクルマもまたプリウスを止める可能性が十分にあると思います。ちなみにA180の適性価格は200万円を下回るくらいでしょうか・・・。

　　さてニューモデルマガジンXでのプリウスの評価はというと・・・。「こんなのプリウスじゃない！」とか身も蓋もない言い草まで飛び出しています。いい年したオッサン３人(西川、高平、松下)が集まって調子に乗って喋ると、居酒屋に集まったカーキチ３人のように全くロクなこと言わないです。これまでプリウスに乗ってきた「下手くそ」がこのクルマに乗り換えたらきっと戸惑うよ！・・・そんなことテメーらが心配することじゃないだろ。単純に自分達は運転上手いです！的なとっても痛過ぎるクルマ好きのバカトークになってます(読む価値なし)。

　　ザ総括では・・・「トヨタのやりたい事はわかったけど煮詰め不足」だそうです。あーそうですかーだったら煮詰まっているクルマを１つくらい示したらいいんじゃないですかー？　それからこちらもプリウスへではなく、ユーザーへのディスが酷いですね。これをカッコいいと思うヤツが増えてんだからしかたないじゃん！という説明に何の価値があるの？　たしかに奇抜だけどさ・・・、ランボルギーニのウラカンに対してもそういう表現します？　デザインが本当に悪ければ、誰に言われるまでもなく販売に大きく影響しますよ。最近だってホンダ・ステップワゴンがデザインで失墜しましたけど・・・。売れてるクルマつかまえてデザインをことさら問題視する必要なんてないと思いますけどね。まあ毎度毎度のマガジンXでした。


リンク
「最新投稿まとめブログ」

小沢コージさん「なんでマツダのグローバルには反対しないのー」・・・

　　小沢コージさんがまたまたCARVIEWでよくわからないことを仰ってます。ただしこれは全て「ネタ」「釣り」だと思われるので、このライターの素養をあーだこーだ言うつもりはないです。あくまでプロのライター(彼はWCOTY審査員です！)が日本のユーザーに向けて書いているはずの「文章」が、どれだけふざけたものなのかについてちょっと指摘したいと思います。

　　3.26CARVIEWコラム「マツダがミニバン撤退か？衝撃の一方に思ったアレコレ」
要旨をまとめると
①マツダのミニバン撤退をクルマ好きの多くが賞賛！ミニバンは嫌われている！
②国内専売車からの撤退なのに、日産のようなブーイングがない
③マツダなら「面白い」ミニバンを作れるよ！

　　①〜③までツッコミやり放題ですよ〜！！！完全に狙ってますね・・・。まあネットメディアってこうじゃなきゃダメだとは思うのですけど。ただしこの人は10年以上前の書籍媒体の頃から「芸風」はそれほど変わってないです。

　　「①マツダのミニバン撤退をクルマ好きの多くが賞賛！ミニバンは嫌われている！」　最初から「マツダ好き＝スポーツカー愛好家でミニバン嫌い」というレッテルを貼りにきてます。そもそも発想がジジイくさいです(もう50歳くらいだっけ？)。ネットメディアで盛んにコメントするマツダ好きは年配の人が多いのかな〜・・・とは思いますけど。マツダのファンを大雑把に「ファミリア/カペラ世代」と「アクセラ/アテンザ世代」に分けるとしても、確かにロードスター、RX7、RX8に対してはどちらも敬意は持ってます。だから「マツダ好き＝スポーツカー愛好家」は決して間違いではないのですけど、「マツダ好き＝ミニバン嫌い」ということにはならない・・・。

　　オザーさんの文章を見てイラっと来るのは、「マツダ好き＝ミニバン嫌い」のような大雑把な掴みで話をゴリゴリ進めるところです。「ファミリア/カペラ世代」にはそんな人が多いのかもしれないですが、「アクセラ/アテンザ世代」のマツダ好きは、現行プレマシーがマツダの「クルマ作り」の変遷においてかなり重要な存在であり、10年後においても間違いなく「名車」と讃えられるクラスのクルマだとよくわかっています。そういう読者がいることをわかっていながら、完全に「バカ目線」で話をすすめて世論を誘導しようとしている・・・完全に釣られる！。

　　「ミニバン撤退をクルマ好きの多くが賞賛」ではなく、ちょっと断定的になってしまいますが、「（ミニバン撤退を)ロードスターを見て過度に喜んじゃう人々(ジジイ)が賞賛」くらいにしておけば、すんなり入ってくる！？・・・いやいやオザーさんのコンテンツはそんな小手先で改善されるような「カス」ではないですね。

　　「②国内専売車からの撤退なのに、日産のようなブーイングがない」・・・これなんですか？もう意味不明です。日産がいつ？国内専売車から撤退したのでしょうか？そもそもプレマシー(MAZDA5)もMPV(MAZDA8)もデビュー当初からグローバル戦略車でした。2000年頃のイギリス雑誌のレビューには「定番ピープルムーバー」として貫禄の登場を果たしています。「国内専売車」はミニバン３種で最もマイナーなビアンテのことを言っているのだと思われます。

　　わざわざ言うまでもないことですが、トヨタが上級ミニバンとして「エスティマ」と「アルファード/ヴェルファイア」をグローバルと国内専売で作り分けていて、前車は「走り」に後車は「居住性」に重きを置いた設計になっています。日産もミニバンに関しては非常にマジメで、ノートと並んで国内の稼ぎ頭になっている「セレナ」を国内専売として丁寧に作っていてトヨタやホンダのライバル車よりもよく出来ていると評判です。また走り好きの人向けにはマツダ・プレマシーをOEMした「ラフェスタ」を用意しています。また上級のエルグランドに関しては、わざわざ国内向けと米国向けでサイズを変えて作り分けています。

　　ビアンテはアルファード/ヴェルファイアがバカ売れしていた2000年代中頃に慌て気味に投入しておこぼれを狙おうとしたモデルです。アウトバーンを走らない国内専売車なら、プレマシーのシャシーに大きなキャビンを付けても問題なし！という極めて合理的な経営判断で作られていますが、ファミリーカーにしては少々ユニーク過ぎるエクステリアデザインだけが合理性を欠いていた・・・という珍車です。発売から８年ほどが経っても全く風化しないそのデザインはさすがマツダ！なんですけどね。

　　「欧州で主役になれるクルマ」を作る！というマツダのアイデンティティを完全に逸脱しているビアンテは、マツダファンから最も「白眼視」されるクルマでした。プレマシーは超重要だけど、ビアンテは異端・・・そもそもマツダ車はファミリア/カペラの頃から欧州向けだった！・・・それなのにオザーさんは「日産の時はさんざんブーイングだったのに』とか的外れな皮肉をぶつけます。なんかズレてる・・・じゃなくて「的外れ」。おそらくスカイラインの事を言っているのだと思いますが、それを言うならボデーが北米向けに大型化した先代ロードスターの登場の時じゃないの？という気が。もう完全に読者をナメてますこの人・・・。

　　「③マツダなら「面白い」ミニバンを作れるよ！」・・・建設的なマツダへのエール。あるいはプロだからこそマツダの内情を知っていることもあるのでしょうか、「またミニバン作るでしょう・・・」という確信があるようです。いったい真意はどこにあるのでしょうか？と訝しい気分にさせられたところで、やっぱり出てきました・・・某ドイツメーカーの新鋭ミニバンの紹介。「(５人乗りと７人乗りを合わせれば)日本で年間１万台いけそー！なかなかの好調！」とアピール。いよいよ本体価格400万円時代に突入したホンダ・オデッセイはグレード追加した１ヶ月で9000台以上の受注ありましたけども、７人乗りでも360万円〜のバーゲンプライスなプレミアム・ミニバンなら、もっと殺到してもよさそうな感じですが・・・。

　　無料のネットメディアにオザーさんクラスの「スーパー・グローバル・エクゼクティブ」なライター様が記事を出してくれるだけでも感謝感激ですから、当然にかなりの謝礼が発生するはずですし、いちいち「ステマ！」と断定するような野暮なことはしません。ご贔屓のブランドのクルマを思う存分に紹介して頂ければ、いくらでもありがたく読ませて頂きますよ！喜んで引用もさせてもらいますよ！って話です。

　　いちいちしょうもないことを書いてみましたが、オザーさんは何も悪くないですよ・・・ベントレー乗っているライターがプレマシーのハンドリングなんてハッキリ言って興味ないでしょうし、いちいち庶民ぶって「機械の良し悪し」を語りだしたらちょっと嫌味です。そんな細かい仕事は福野氏や沢村氏にまかせておけばいいです。そして庶民的な金銭感覚で「プレマシー追悼」なんて記事も渡辺(敏)氏や岡崎(五)氏あたりにやらせてあげればいい。

　　おそらくオザーさんがこの記事を書いた本当の「狙い」は・・・、新車説明会で毎回のようにライターをアホ扱いするマツダに対するしっぺ返しだと思います。「わざと」論点をズラしてバカを演じる！これはマツダの人が読んでも「なんでスカイラインと比較すんの？(笑)」ってなるはずです。そうしておいて「やんわり」とミニバン作ったほうがいいよ！と小賢しいエールを送る！・・・プレマシーの良さもわからないライターにそんなこと言われたくないわ！ってマツダ関係者はさらに笑い飛ばすでしょう。

　　しかーし！・・・10年後のマツダの姿を想像できますか？　ロードスターに無邪気に熱狂していた作る側のジジイと買う側のジジイがどちらも「いなくなる」。コアなプレマシーのユーザーはマツダから「去る」。「魂動」になって回帰してきた「ファミリア/カペラ」世代も「いなくなる」。「魂動」にやや失望している「金井アテンザ」のコアユーザーも「去る」(スカイラインに乗り換えてやる！)。ミーハーなSUV乗りだけが「残る」。そう考えながら改めてオザー記事を読んでみると・・・オザーさんはWCOTYの審査員やるだけあって、意外と視野が広いかも？と思えてくるので不思議です。


リンク
「最新投稿まとめブログ」

　　

THE「アストンマーティン」これは一体誰に向けた本なの・・・！？ (オクタン別冊・VANTAGE)

　　あまりにも「非日常」過ぎて、全てが自分の理解を越えている「超絶マシン」だけをひたすらに特集したムックを、全く中身も見ないでほぼ衝動的に買ってしまいました〜・・・。一生に一度くらいは出てくるマシンを所有することはあるのだろうか？と半ば自分でも呆れながらも。借金とかローンとか大っ嫌いなので、もし仮に年収3000万円稼ぐようになったとしても、おそらくアストンマーティンには手が届かないと思ってます・・・せいぜいジャガーに乗るか、GT-Rに乗るかくらいが関の山。

　　この不必要極まりない出費を肯定するとしたら、ひとつ確実に言えることは、ここまで自分との「隔絶」を感じさせてくれる出版物はそうそう「ない！」ってことですね。リアル本屋に週１回は行きますけど、わざわざ読書するまでもないような世間話程度の内容が綴られていて、無理やりに書籍化する必要ないだろうという本が10年前と比べて多くなってる気が(ブログで書いておけばいいじゃん)。別に自分は読書家だ！と威張るつもりはないですけども、10年前は刺激的な本が多かったな〜・・・。

　　当時は起業してド派手に成功する人々が今よりも確実に多かったからでしょうか。今では強烈な自叙伝なんてなかなか出てこないから、「進撃の巨人」みたいなメタファー的要素が強いフィクションがウケるんだと思います。知らない人のために補足すると、「進撃の巨人」の主人公の決意と、マツダ関連のビジネス本でマツダ幹部が吠える「精神論」はほぼ同じレベルと言っていいです。元マツダ社長で現フォードCEOのマーク・フィールズはマツダの社員に対して「デス・オア・グローリー」と檄を飛ばしたようですが・・・言い換えれば「巨人に喰われるなんてまっぴらだ！駆逐してやる！」じゃないですか？

　　マツダのビジネス本は、善悪の判断を絶えず読者に強いる「暑苦しさ」があります。読んでいて確かに気持ちがいい！けれどもそこで丸め込まれてしまってはただの思考停止でしかないな・・・とふと気がつきます。「マツダが善で、ト◯タやホ◯ダが悪」みたいなプロパガンダがここ数年のカーメディアを覆ってますけども、その単純な状況判断がなんとも「軽薄」でどうも嫌ですね。そしてもっと自由にクルマを感じていたい・・・という欲求が溢れてきます。

　　それに対してアストンマーティンはいいですね〜・・・。車両価格帯は1600〜3500万円くらい。２シーターのスポーツカーに12気筒エンジンをぶち込む。もちろん全て自然吸気ですから、こんなクルマに乗る人が気にすることではないですけど実用燃費は3~4km/L程度だと思います。どこをどう擁護したところで「悪」ですよね・・・こんなクルマに乗っていたら親が泣く。親不孝ですから、それこそ・・・ト◯タやホ◯ダとは全く次元が違うくらいの「極悪」です。

　　しかしアストンマーティンの現在位置は・・・先日のマツダの「RXコンセプト」でもその一端が披露されてましたけど、「善」で「大正義」なはずのマツダが市販モデルとして作ってみたい理想型に近いのではないか？と思います。レスポンスに優れるショートストローク自然吸気エンジン。理想的な重量配分&ドライバー乗車位置を実現したキャビン(B◯Wみたいな前後の帳尻合わせたクソとは違う！)。そして観るものの心を掴んで話さない芸術性の高いデザイン。「大正義」から羨望の眼差し見つめられる「極悪」・・・。

　　マツダ関連本が繰り広げる「勧善懲悪」の世界がちょっとイヤになり、そして全く別のところで「極悪」に憧れるマツダという矛盾した姿が垣間見えてしまったからでしょうか、うぉー・・・単純な私は、今ではすべてのクルマ雑誌を投げ捨てて「アストンマーティンの本」を貪るように読んでます(理解できないので読み終わらない！マツダ本は１時間足らずで読了！)。もちろんあまりに世界が違い過ぎて理解できないところも多いですし、正直言って他の人に購入を安易に勧められる本ではないです。おそらくド素人が沢村さんや福野さんの本を読む時以上にハードル高いです！沢村・福野両氏の文章でボンクラな「クルマ頭」をふっとばされることを生き甲斐としているドMな人には、この上ない刺激があるとは思いますが・・・。

　　手に取った第一印象は・・・なんじゃこりゃ！？やばいな！意地でも読むしかない！　まったく想像できない世界ですけど、なんとか「感じて」みよう！そう思って勇気を振り絞ってページをめくると、巻頭は割と読みやすいCEOのインタビューです。出てきたのはもちろんあの日産出身のアンディ・パーマー。カルロス＝ゴーンと中村史郎が現在の日産を確立する仕事を始める前から日産に居た古株のカーガイとして知られています・・・。

　　数年前までは日産の次期社長と言われていたようで、ゴーンさんの退陣が噂される度に名前が上がっていました、しかしいつしかゴーンさんと袂を分つ決断をしたようで、単身アストン＝マーティンに乗り込んで行きました。日産時代にもゴーンさんに度々アストンマーティンを傘下に収めよう！と進言していたみたいで、このブランドにはかなりご執心のようで就任当初からかなりやる気満々だったとか。なかなか日産による買収が実現しないままに、退職して自分がアストンのCEOになった・・・まあどんな事情があるのでしょうか。

　　アンディ＝パーマーがCEOになってからのアストンは、トップのモチベーションに牽引されるように開発も勢いづいていて、フォードにあっさり捨てられたのが嘘のように新型車を作りはじめています。日産生え抜きのカーガイがアストンのトップになったということで、周囲の期待感は一気に上がりましたし、パーマー自身が明かしているように、相当の額のカネがCEO就任とともにアストンに集まったようです。さらに日産とメルセデスのコネクションを利用したのか、AMGとエンジンを共同開発する運びになっています。

　　年間生産台数はおよそフェラーリの半分程度の4000台。おかげで中古車も日本ではまったくの高嶺の花です・・・もっとお手軽だといいのですけど。100年の歴史を誇るブランドゆえに、全車ヒストリーカタログを観ると、乗用車の進化の歴史が面白いようにわかります。1920年のモデルがマニアによって動態保存されているので、１車種を除いてすべてキレイなカラー写真が付いてます！大成功を収めたDB7は、スープラのデザインをパクってますね！最終型スープラのデザインは歴代トヨタの中でも頂点？と言われてますが、この本で観るとさらに箔が付きます。

　　また2004年に登場したDB９は、逆に世界中の乗用車デザインに大きな影響を与えた重要なモデルですね。アウディ、メルセデス、ジャガー、マツダ、スバルの現行モデルは大なり小なり影響があると思います。同時期に発表されている和田智デザインのアウディA６が「デザイン革命車種」として名高いですが、2016年の段階まできて、より強い影響力を発揮しているのはDB９の方だと思います。

　　まったく理解できてない・・・ので、アストンマーティンの本質なんて全然まだまだ語れないですけども、この「わけわかんない」本のおかげで、月並みな言葉だと「視野が広がった」ですし、クルマや生活についていろいろ考えることが増えたな〜・・・と自惚れてます。何が「カーメディアにひと言」なのかというと、こういう「わけわかんない」本をもっともっと作ってくださ〜い！！！


リンク
「最新投稿まとめブログ」
 

清水和夫は一体何がしたいのか？ (ルボラン2016年４月号)

　　福野礼一郎氏の連載が無ければ絶対に買わないであろう雑誌「ルボラン」。あっ・・・別に他のライターの連載がクソだという意味じゃないですよ！「下野康史さん」の連載は福野さんよりも先に読みますし、取り上げている車種が面白ければ「嶋田智之さん」のコーナーを真っ先に読むことも・・・あと「渡辺敏史さん」の連載も必ず読みます。けど何だかんだいっても福野さんの「比較三原則」が購入動機です・・・ただしこの連載は文体が定型化しているので、実際は読んでもそれほど面白くなかったりするんですけど、面白くなくても「読まなければ」と思わせるのが福野さんが超一流である証明です。

　　・・・でこの「ルボラン」の最悪コーナーだと思われるのが、失礼ですが清水和夫氏の連載です。いちいち毎回レーシングスーツ着てポーズをとっておられますが、誌面に出てくる必要あるの？　さらにサーキットで限界性能を測って、素人読者を威圧しますけど、提示されている数値から概算されているはずの、比較対象の２台のそれぞれの得点が、どのように弾き出されているのかイマイチわかりません。酷いときには、加速・減速・ウェットブレーキング、スラロームのいずれも測定値で下回ったクルマの方が、最終的な得点が高かったりします。

　　さて４月号では「シビックtypeR」と「ゴルフGTE」という同クラスながら、なかなか噛み合わないマッチアップとなりました。いまさら尾ひれを付けて書くまでもないですが、リチウムイオンバッテリーなんか積んでいないシビックtypeRが、全てのテストでGTEを蹴散らすことは素人でも予想が付きます。そもそもテストするまでもない・・・。一つはっきりしたことは、もともとブレーキに難がある「VW」と、マツダ、三菱と並んでブレーキには定評がある「ホンダ」の評判は、今もなお全く変わっていないということです。ウェットブレーキの制動距離差はざっと10m・・・。ポルシェ911とプリウスくらいの歴然たる差です。

　　ウェットブレーキの段階で完全に勝負あり！だと思うのですが、加速G、減速Gでもシビックはモータートルクと回生ブレーキを駆使するGTEを完全に寄せ付けない数値を叩きだします。・・・しかし不可解なことに加速G・減速GではGTEが「優勢」という判定。どういう事情があるのかは、とりあえず文章からは判別できず・・・、挙げ句の果てにシビックとGTEのテストデータが入れ替わってしまった誤植かな？という疑念すら浮かびます。仮に誤植だったからといってもお金払っている読者がわざわざルボラン編集部へ問い合わせてから判断しなきゃいけない義務はないですし、そもそも支離滅裂で意味不明な判断基準になってしまっている清水和夫氏の見解は読者を愚弄する意図しか感じられません(だからボロクソ言わせてもらいます！)。

　　このコーナーの定位置には「加速G・減速G」の数値の意味がハッキリと記載されていて、加速Gは高性能車ほど高いと明言されています。高性能車としてシビックの方が高い数値を出していることになっているはずですが・・・。シビックの加速Gが「0.45G」、GTEの加速Gが「0.36G」なのに、清水和夫氏はGTEに「WIN」と付けている始末(ホンダ関係者が不憫)。還暦にもなるとさすがに0.45Gがモロにかかると首が痛いのでしょうか？それともそんなにシビックの乗り味が嫌だったのでしょうか？・・・しかし文章を辿ると最後の最後で小さくですけど「私はシビックの方が好きですね」なんて抜かしてやがります！　シビックの方が好きで、数値も全てシビックが上回っているけども、世間一般の人々にオススメするならば「GTE１６点」「シビック１６点」で同点です！ってことなのか？　いや〜謎過ぎる・・・。

　　とりあえず先月号(３月号)を引っぱり出すと、「メルセデスAMG-GT」と「ポルシェ911ターボ」の比較。こちらは加速Gも減速Gも上回った911ターボに「WIN」が付けられている。興味深いのがウェットブレーキでポルシェがAMGに負けたこと！ブレーキに関しては「全知全能の神」だったポルシェが価格も手頃なAMGに負けるなんて・・・時代は変わった。スラロームに至ってはタイムのところに「78.08km/h」という速度が掲示されてしまっています。おそらく通過速度なのだが、なぜか遅いはずの911ターボが「WIN」となっていて、速度自体は全く形骸化されたデータでしかないです。やはりこのコーナーの担当はかなりのバカなのか、それとも簡単なチェック機能すらも働かない「アンタッチャブル」なコーナーなのか？謎はますます深まるばかり・・・。結果は「AMG-GT１８点」「911ターボ１９点」だそうです。

　　さらに２月号まで見てみると、「レクサスRX200t」と「ポルシェ・マカン」の人気SUV対決。これもまたまたビックリなんですけど！！！ウェットブレーキでポルシェがレクサスに完全に負けてしまっています・・・これは「事件」だ。加速G、減速Gはマカンが少しずつ上回り順当に「WIN」となっています。なんでシビックだけは数値が高いのにも関わらず「WIN」にならないの？　レクサスが上回ったウェットブレーキでは勝敗判定が行われず、スラロームでも再びRX200tが速いタイムを出したにもかかわらず、マカンに「WIN」が付く不可解判定。総合結果は「マカン１６.５点」「RX200t１３点」と大差が付いてしまっています。繰り返しますが、RXの方が制動距離もスラロームの通過速度も速いのですけどね・・・。

　　なんか「清水ルール」に振り回されて、読んでてイライラするだけのコーナーです。その唯一のルールは「VWグループのクルマは絶対に負けない」という非常にシンプルなものです。・・・くっだらね〜、おそらくですけど、VWから拠出された宣伝費に報いるためのヨイショ企画なんでしょうね。しかしそんな企画にも真実は読み取れるもので、今回明らかになったのが、「ポルシェ・ブレーキ神話」は終わりつつあるということ。マカンが叩きだした「ウェットブレーキ47.0m」ってもちろんこの６台の中ではゴルフGTE以外の全てに負けている数字です(アルファードに負けるんじゃないの？)。・・・また同コーナーで目に余るものが出てきたら追伸したいと思います。あ〜疲れた・・・。(誰か清水さんの意図がわかる方おられましたらお手数ですがレスください！)


リンク
「最新投稿まとめブログ」

　　

　　

「マツダ魂」は本当に魂の１冊でした！

　　ちょっと前に「マツダ魂」(笠倉出版社)という、やや小降りなムック(不定期雑誌)が発売されました。これは「サクラムック・ビジュアル図鑑シリーズ」という飛行機・バイク・古美術品など趣味のビギナー向けムックなのですが、いつも自動車専門メディアの無粋な文章とは違って、ライターの偏見などに煩わしい想いをすることもなく非常に読んでいて気分がいい１冊だと思います。ターゲットはビギナーのようなので「わかりやすさ」に重点が置かれているというのもありますが、個人的にはクルマにブログを書く上でもいろいろ参考になりそうです。

　　これまで発売されてきた歴代のマツダを特集する書籍は、非常にマニアックなマツダ好きを満足させる内容に終始したせいか、「興味深い話」と「どうでもいい話」がゴチャゴチャと盛り込まれていて、読者に努力を要求するような熱気ばかりがやや空回りしているものが多かったです。マツダに関する「どうでもいい話」って結構多いですよ。マツダが一流メーカーと同じ様に、パッケージ効率を考える話とか、燃費をよくする話とか、極めつけは販売店のサービスについてとか・・・(笑)。どれもよく考えればどうでもいいことなんですが、ひたすらにページが費やされていたりします。

　　「マツダ車の良さって何ですか？」　一般ユーザーにアンケートを取れば、おそらく「デザイン（内外装)」「（運転操作の)ダイレクト感」「広島（ストーリー性)｣などの要素からくるやたらと「情熱的」なイメージが多いのではないかと思います。この「マツダ魂」ページをぼんやり眺めていても、目に飛び込んでくる情報は、「マツダデザインの流麗さ」「サーキットに近い乗用車」「孤高の技術力」の３つが大きいですね。作り手とユーザーが見事に一致！！！・・・さすがにマツダの全面協力で編集されているだけあって、内容にブレが少ないです。

　　それにしても「マツダの新戦略」と新たにマツダに惹き付けられたユーザーの「相思相愛」関係は実にすばらしいことです。たとえ私自身がそれほど惹き付けられていないとしても、それは自分のことにように歓びを感じます。アテンザの先代モデルと私の関係もそうでしたが、マツダはいつの時代も熱狂的にユーザーを捕まえるんですね！　今さらになって「私が好きだったマツダは・・・」なんてクソみたいな持論は何の役にも立ちませんし、もういい加減にブログでマツダの現行モデルについてゴタゴタ言うのは控えたいな・・・「マツダ魂」を読んでからというもの、我ながら実に殊勝な決意をしたものです。

　　
　　思い返せば、たまたま自分が免許を取ったころに「アテンザ」という新型モデルが登場しました。その初代・２代目はちょうど自分にとって良い選択といえるクルマでしたし、オーナーとしてとても誇らしげに感じることができる不世出なモデルです。オーナー馬鹿を承知で言うならば「１０年に１度の名車」ですし、知らない人にわかりやすく説明する時には「欧州で成功した中型以上のセダンはセルシオ、スカイライン、アテンザの３台だけ！」みたいなこと言ってます。まあ・・・最高のクルマに巡りあってドライブが好きになった！！！　そういうタイミングの巡り合わせの幸運にひたすら感謝すれば良いと思います。

　　そして「新世代のマツダ」はまた新たなユーザーとの蜜月を過ごすために、スカイアクティブという変革がなされ、それが見事に注目されるようになっていますよ！という、ごくごく一般的な世の中の流れが、とってもよくわかる「書籍」だと思います。

　　これまでも「新世代のマツダ」についての特集を組んだ書籍・雑誌をいろいろ見てきましたが、残念ながらスカイアクティブの魅力は少しも伝わってきませんでした(自分は旧世代への愛が強過ぎ？)。プロのライターが「内外装が良くなった！」とアテンザについて盛んに喧噪していましたが、先代アテンザユーザーからしてみれば新型の内装は先代の「デジャブ」でしかないです。そして大きく変化している部分、たとえばセンターコンソールの素材などは、どうも何度見ても雰囲気に馴染みませんでした（あのコンソールはやっぱりセダンとしていまいち表現力が乏しいのでは？）。

　　さらにそんな「疑惑のコンソール」にアクセラに合わせて後から追加されたダイヤル式セレクターなどは、一目見て「がっかり」しましたよ。どう考えてもあそこに付ける必然性などないと思いますし、もし「ある」とするならば・・・それは失礼ですが非常に「安っぽい意図」だと思われます（どっかの真似！）。そんなこんなで発売以来ＭＣを経ても現行アテンザはいまいち好きになれませんでした。ちょうどレクサスISに乗った時に感じるようなあからさまな「コピー感」とでもいいましょうか・・・、「それ」をガキみたいに喜ぶ人もいるようですが、アテンザに関してはそこが一番イケてない・・・そういう部分こそマツダの個性的なアイディアで主導権を取らないと・・・。

　　カーメディアはアテンザの発売以来、大喝采を続けていましたが、そんな「くだらない」ことばかりを盛んに取り上げるわけです（まあ見方は人それぞれですけど〜）。もちろん「現行アテンザの魅力」は試乗を通していくつも発見しました。なんといっても「サイドライン」の力強さはいいですね！。比較するとレクサスＧＳ、Ｅクラス、５シリーズがだいぶ貧相に見えてしまうほどに、グラマラスで近くで見るとさらに実に見事です。デザインＣＯＴＹでアストンやジャガーと並び立った最大の理由も、おそらくこの「サイドラインの革新」だと思います。はっきり言ってあの評判のフロントマスクは二の次・・・。とにかく「サイド」です(アクセラ・デミオとは違う！)。それだけにリアのランプ類に手が回らなかったのが残念すぎます。

　　また「走り」に関してですが、サイズを考えると、とんでもなくキビキビとした走りをします。ＦＲのライバルよりもハンドリングがいい！とかしばしば書かれていますけど、ライバルはだいたい１８００ｋｇクラスなので、ハンドリングが良いのも当たり前のことです。ただし、ひとむかし前に巨大な市場を作っていた「スポーティなセダン」とは完全に別物です。つまり初代や先代とは違う車です。用途も違えば、乗り方も違う・・・当然にユーザーも違うことでしょう。

　　ちょうど２００２年を境にスカイラインの評価が一変したあたりに状況が似ています。このまま現行アテンザを理解しようとせずに、低い評価(偏見)を続けていたら、「スカイラインは直６派」のみなさんと同じ輩になってしまいますね。それはちょっとイヤだな・・・だってあの日産叩きは実に不毛ですから。

　　しかし、そんな「頑迷な旧マツダ好き」をとてもやさしく諭してくれるのがこの「マツダ魂」です。軽い気持ちで買ってみましたが、予想以上にとっても気に入りました。マツダに対する違う視点を持たせてくれたことでいろいろ考えることができました。今では廊下の本棚の一番手に取りやすいところに並べていて、入浴時(ちょうど良いサイズ)に読む本として愛用していて、もうかれこれ２０回以上は開いています。（ちなみに「マツダのすべて」は３回くらいしか読んでない。）

　　そしてページを開くたびに、なんだか「私」と「スカイアクティブ」の隙間がすこしずつ埋まっていくような不思議な充足感があります。これから歳を重ねていく自分にぴったりの現行マツダ車は何なのかな？なんて真面目に考えたところ、今のところロードスター（ＲＳ）とアテンザ（２５Ｓ）の２車種が良さそうな気がします。まあ可能ならこの２台を「足して２で割った」ような車（シャシーはロードスターそしてボディ&内装はアテンザ）が希望ではあるのですけど。私のような頑迷な旧マツダ派はぜひ書店で見てみてください。


リンク
「最新投稿まとめブログ」

島下泰久さんが酷評した デザイン評価「１」のクルマとは・・・

　　島下泰久さんが故・徳大寺有恒さんから引き継いだ「間違いだらけのクルマ選び」シリーズです。最初に言っておきますが、この本はクルマ選びにはそれなりに役立つものだと思います。素人にはわかりにくいポイントにうまく言及できている「痒い所に手が届く解説」が続きます・・・さすがは超一流の売れっ子ライター！！！　この本を読んだ多く読者にとってはそれぞれのクルマのイメージが読む前とはだいぶ変わったりするのではないでしょうか。ぜひ来年以降も末長く続けて頂きたいものです(楽しみにしてます！)。

　　このシリーズの巻末に必ず付いているのが、掲載されたクルマの「採点表」なるものです。徳大寺さんが始めたものとはいえ、これだけカーメディアの情報統制が厳しいなかで、全国の書店に流通するレベルの本でここまで「ハッキリ」と各モデルを得点化して、クルマの相対的な評価を周知させているのはこのシリーズだけでしょうね。ニューモデルマガジンXで西川(淳)さん達が無邪気にクルマの総合点を100点満点でザックリ(無責任に)採点してますけど、この本では細かく分けられた各要素ごとに１〜10でハッキリと「成績」が付けられています。

　　その要素項目の中で最も上に書かれているのが「デザイン」です。これは女性の容姿を10段階で評定している！？そんな「背徳感」にも似た高揚感があります！！！。じっくり見入っていると「それは・・・島下さんの好みでしょ！」とツッコミを入れたくなるようなところも多々あります。挙げ足獲りを承知で挙げれば・・・GT-R「６」フェアレディZ「９」の採点にはちょっと首を捻りたいです。先代のZ３３なら納得ですけど・・・。さらにジューク「８」ヴェゼル「４」というなかなかアヴァンギャルドな評価も飛び出します。ゴ◯ブリ「８」に対してガ◯ダム「４」ですか・・・。

　　他にもミライ「６」に対してレヴォーグが「４」だったり、寸評に「似た者の多いKカーの中では異色の個性アリ」と書いておきながらN-ONEが「５」に留まったり、そしてそれに対してタント「８」ウェイク「７」など違和感というべきか不可解というべきか・・・。そうやってツッコミを入れて楽しむ読者への配慮(演出)だとしたら、あまり気分はよくないですけど、十二分に楽しませてもらっています。

　　今年掲載されたラインナップで、見事に島下さんのハートを捉えたデザイン「10」のクルマを挙げると、「アルト」「シエンタ」「S660」です。確かに３台とも「がんばった！」と絶賛してあげたくなる力作ぞろいですね。もっとも異論はいくらでもあると思います。「３台とも欲しくない(乗りたくない)！」という人は山ほどいるでしょう。「10」だからといって、誰もが一目惚れして欲しくなるクルマというわけにはいかないです。そもそも職業ライターになると、クルマなんて見飽きてしまっていて、「目新しさ」に大きなウエイトが置かれているのかもしれません。

　　さてその一方で、島下さんの逆鱗に触れてしまったデザイン「１」のクルマとは？　１台目は日産「マーチ」だそうです。この４代目マーチ(マイクラ)のデザインは海外では結構人気あるみたいですけどね。日本市場だけでの印象だと、やはり先代(３代目)のデザインがあまりにも偉大過ぎた！というのが評価が低い理由かな？という気がします。カルロス＝ゴーン社長就任とともに日産デザインの全権を預かるようになった、「カリスマデザイナー」こと中村史郎氏が日産で初めてデザインチーフを務めたクルマがこの３代目マーチなんだそうです。

　　ご本人が解説されているように、「草食動物」の瞳を連想させるヘッドライトを意図的に配することで「かわいさ」を表現して女性客を取り込むという手法が、このクルマから確立されたらしいです。言うまでもないですが、先代デミオで名を挙げたマツダの前田さんや、新生ルノーデザインが冴え渡るヴァン＝デン＝アッカーさんが、この手法を取り入れてます。

　　そんな自他共に認める「名デザイン」の先代モデルから比べれば、現行マーチはどうも中途半端なイメージですね。ユーザーの間からも「かわいさが半減した・・・」という素っ気ないリアクションが出ているようです。中村史郎さんがその著書「ニホンのクルマのカタチの話」でこの４代目のデザインについても「言い訳」をしていますが、どうやら本格的に東南アジアでの販売を視野に入れて開発されたため、やや男性的な要素を入れた結果・・・こうなってしまったようです。マーケティング的には最善を尽くしたそうです・・・。

　　さてデザイン「１」のもう一台は・・・トヨタ「クラウンアスリート」です。このクルマは、そんなにダメですか？　レクサスGSが「９」なのにクラウンアスリートが「１」というのもなんだかな〜・・・。セダン本来の繊細な美しさを表現出来ているのは、クラウンアスリートの方だと思うんですけどね。GSが採用している「ファストバック＝スタイル」は2016年の感覚だと「時代遅れ」な感じがします。2007年くらいから目立ちはじめましたけど、高級サルーン・デザインにおける「普遍性」は獲得できなかったですし、もはやこれは乗ってて恥ずかしいだろ！って思うのですが(完全に私自身の好みの問題ですが)。

　　日本車とドイツ車で集中的に使われたことで、スタイルの陳腐化が加速しました。「メルセデスCLS」「アウディA7」「ポルシェ・パナメーラ」「日産フーガ」「レクサスGS」など名だたる高級サルーンで採用されている「ファストバック＝スタイル」は、居住性とデザインを両立させる手法だそうですが、「メタボ」に見えるデザイン面では褒められたもんじゃないです。すっかりメタボデザインが板に付いた「BMW６シリーズ」もこの仲間です。そしてこのスタイルが「ダサい」ことを決定付けたモデルが「フェラーリ・フォー」というFRの４座サルーンです。このクルマの影響はデカいっす(笑)。

　　島下さんは走りに関してはGSがクラス最良！クラウンは最低！という評価をしていますが、その感情がそのままデザインにまで及んでしまっているのかな？　日本で売られるセダンがぜんぶファストバックになってしまったら、とってもとっても悲しいです。やたらワイドで、しかもボディが厚くて、空気でパンパンに膨らましたようなデザインにしか見えない。クルマのデザインもメタボだけど、乗っているオッサンとその家族もメタボ・・・(完全に悪口)。その一方で街行くクラウンアスリートには節制して身だしなみも小綺麗な好々爺が乗っていて・・・。レクサスではなかなか感じられない「侘び寂び」が効いたデザインだなとアスリートを見かけるたびに思いますよ。

　　全くの余談ですが・・・まだ発売がアナウンスされたばかりのアウディA４は、先代と変わらないデザインのせいか「５」となっています。スカイライン「７」レクサスIS「８」といったライバルより低いのですけど、なんだかこのクルマが気になって仕方ないです。この本読んだらさらに欲しくなりました。変に「目立たないデザイン」の良さってヤツですかね・・・。

リンク
「最新投稿まとめブログ」