国沢さんはなぜMAZDAの「トップダウン体制」に反対するのか！？

なぜ執拗に藤原さんに粘着するのか！？

もうタイトルに言いたいことは全て込めた。いつ頃から始まったのだろうか？MAZDAがFRシャシーと直６エンジンの新開発を発表して、低調な自動車産業の中で気を吐いているのに、突然に国沢さんが名指しで「藤原(MAZDA役員)は疫病神」だとか主張し始める。2012年以降にMAZDA関連の出版物が増えたが、その中で堂々たる「独裁宣言」が活字となってファンに「MAZDAの大改革」を訴えていた時期だった。

「トップダウン」が必要では！？

2010年前後にフォード陣営から離脱し、自力で世界シェアを確保する道を選ぶ。底が抜けたような株価低迷の中で「倒産」が現実味を帯びる。技術をたくさん持っているから最期はどこかが買ってくれる・・・くらいの保険はあったようだが、桁違いの販売台数だったり、ブランド力を発揮する伝統あるメーカーに対峙するためには、強烈な指導力が必要だった。

安定企業なら・・・

経営学のど素人が勝手なことを書くことをお断りしておくが、トヨタのようなリーディング企業はトップシェアを得るためのノウハウがすでに構築されているので「ボトムアップ」型による経営が、さらなる安定をもたらす。通常運転で上手くいっているのだから、トップ主導でリスクのある変革を強行する意味はあまりない。

HONDAの変遷

それに対して、２番手以下の企業は、更なる躍進だったり、経常利益を確保する体制を構築するために、しばしば「ギャンブル」とも思える決断を「トップダウン」で行う必要がある。最後発の四輪メーカー・ホンダの創業からの奇跡的な成長はオーナー経営者・本田宗一郎の破天荒な「トップダウン」でこそ実現可能だった。北米や欧州で確固たる地位を築いたのちは、サラリーマン経営者を据えて「ボトムアップ」へとシフトした。

HONDAの世界制覇

今のホンダには80年代、90年代に見せつけた極端な設計が少ない。e:HEVなど技術水準の高さは折り紙つきだけど、燃費が良くてトルクフルで走りやすいユニットは、どこのメーカーでも目指しそうなコンセプトである。どこよりも上手く開発していることが素晴らしいのだけど、かつての「Vテック」のように、フェラーリの手組みより高回転で爆速ピストンのエンジンを、200万円そこそこの乗用車に載せてしまうようなクレイジーさはない。

日産の断絶

日産もカルロス＝ゴーンの「トップダウン」によってBEVのリーディング企業となった。「901運動」の熱狂から10年足らずで、全く違うタイプのユーザーに訴求するブランドへ生まれ変わった。S13シルビアやP10プリメーラの面影は、現在の日産ラインナップのどこに引き継がれているだろうか！？外野の素人が物申す立場ではないけど、カルロス＝ゴーン失脚後の日産は「ボトムアップ」企業のようなスピード感の無さで、施策も後手後手の印象だ。

スズキのカリスマ

本田宗一郎のようなオーナー経営者・鈴木修が指導力を発揮してきたスズキは、やはり「トップダウン」で北米市場&中国市場からの撤退を決めた。冷戦終結と共にハンガリーに進出し、他の日本メーカーが決断できなかった早いタイミング(1981年)でインド市場にも進出した。日本市場&ASEAN市場でのトヨタの小型車は完全子会社のダイハツから供給を受けるが、インド市場ではスズキから供給を受ける。

トヨタとMAZDA

トヨタも創業家出身のカリスマ社長が辣腕を振るっている。まだまだ「ボトムアップ」の社風は残っているだろうけど、より刺激あるメーカーを演出するために「トップダウン」体制を強調している。トヨタは変わったという好意的な声も多い(どーですかね？)。現在の日本メーカーのうち「ボトムアップ」型を感じるのは日産、ホンダ、スバル、三菱の４社。ダイハツ、スズキは判断が難しい。そして「トップダウン」型を志向しているのがトヨタとMAZDA。

民主主義の終焉！？

「独裁」と「民主主義」はどっちが正しいのか！？冷戦終結直後は「民主主義」への支持が圧倒的だったけど、リーマンショックやコロナを経験する中で「独裁」体制を維持する国家の躍進を見た。どちらが優れているか？ではなく、外的&内的な要因から厳しい状況にさらされた場合には「民主主義」による意思決定の遅さに不満が高まる。「独裁国家」ではない日本なのに、政府の対応が遅すぎる！！と批判が殺到する。

困難な時代には・・・

トヨタとMAZDAはここ数年の国内市場をリードしてきた２大メーカーだと言える。半導体不足で生産調整が行われる前までは、３ナンバー車の販売ではMAZDAがホンダや日産を上回ることもしばしばあった。思うようにクルマが売れない状況では、「トップダウン」型の２社が上手く立ち回れたとも思えるのだが・・・。

苦境の連続

直近の経営だけでなく、オイルショック以降に何度となく経営危機を迎えてきたMAZDAだけど、それを乗り越える度にさらに会社スケールが大きくなっていった感すらある。東洋工業として四輪車に乗り出すことになった、二代目社長の松田恒次もまた本田宗一郎を彷彿とさせるワンマン型のオーナー経営者だったらしい。NSUライセンスのロータリーエンジンに強い情熱を持った社長として知られる。

「トップダウン」から始まる

海軍航空廠の出身である開発者でありのちに社長にもなる山本健一は、ロータリーエンジンの技術的な脆弱性をボロクソに批判し、社長に自重を求めたらしい。社内の空気も「ロータリーなんてとんでもない」というものだったとか。それでも松田恒次は勝手に契約を済ましてきた。さらに山本はロータリーの開発主任にされる。踏んだり蹴ったり展開に呆れ返るばかりだったらしいが、苦心惨憺の末にロータリーを実用化させる。

連鎖

結果的にロータリー開発は、山本健一の名前を自動車産業史の中にハッキリ残すものになった。異例なまでの「トップダウン」の決断がなければ絶対に起こり得なかった出来事だし、ロータリー開発の実績によって、東洋工業はMAZDAとして現在まで残る。1984年に社長になった山本も就任当初から「トップダウン」宣言をしている。

やっちまった・・・

「トップダウン」はオーナー経営者の専売特許とか言われるが、サラリーマン経営陣であってもMAZDAのような社歴＆社風では、実行可能なのかもしれない。山本MAZDAの拡大路線は、よく知られているようにバブル崩壊とともに大きな頓挫を経験する。北米工場と作り、販売５チャンネル体制を構築するも、車種の開発が追いつかず、販売台数が最盛期(140万台)の半分まで落ち込む、絵に描いたような破綻劇だった。

あれ！？

その後にフォード陣営に入った再生MAZDAにおいて、外国人社長(マーク=フィールズなど)による「トップダウン」を経験してきたのが、藤原清志さんなどの現体制の経営陣だった。リーマンショックで全てが吹っ飛ぶまでの2000年代に過去最高益を記録するなど、想定外の成功を見てきた。そしてフォード支配から脱却するとともに、再びサラリーマン経営者による「トップダウン」が構築された。

予言者か！？

山本MAZDAも1990年代の前半までは好調だった。藤原MAZDAも2012年からのおよそ10年にかなり理想的な成長を遂げた。歴史は繰り返す・・・国沢さんは独特の嗅覚で数年前から、この奇妙な一致に気がついたのかもしれない。10年ほど続く成功は、経営の難しい局面を招きかねない危険な状況とも言える。「藤原大魔神」批判は、MAZDAにとって転ばぬ先の杖になるかもしれない。10年後にMAZDAが苦境であっても大成功を収めていても「国沢さんの慧眼」は評価されることになりそうだ・・・。