名物連載のまとめ本
元・日産の開発者で有名な水野和敏さんのベストカー連載まとめが、全編カラーの豪華な装丁で単行本として発売された。自動車雑誌の売上No.１を自称する天下のベストカーであっても、この人気連載にもしものことがあったら、いよいよ雑誌媒体での販売が終了してしまうかもしれない。大きな変化があったらこの媒体で活躍する多くのAJAJライター、国沢光宏さん、松田秀士さん、清水草一さん、清水和夫さん、渡辺陽一郎さんなどの活躍できる場所が失われてしまう可能性が高い。水野さんの人気コンテンツはカーメディア全体を支える立場にある。
記念すべき「水野和敏が斬る！！」単行本は、月２回発売のベストカーを全く読まなくなった私にとってはとても新鮮な内容だ。毎回のように「クルマのことがまるでわかっていない」全メーカーの開発者や日本中のクルマ好きの読者に対して、完全に上から目線でドヤれるだけの実績と自信があるから、それだけでエンターティメントとして成立しているし、このような単行本を出せばさぞかし売れることだろう。若い読者にとっても世代が全く違う「カーキチおじさん」の異次元なクルマ観に触れられるとても貴重な本だと思う。
軽自動車の衝突基準
「ホンダN-BOXとスズキ・スペーシア」の比較レビューが収録されている。軽自動車の企画ではクルマ好きに読んでもらえないことを危惧したのか、冒頭から「炎上」しそうな過激な軽自動車批判が続いていく。今回のダイハツの一件が報道された後でこのレビューを読んだこともあって、とても衝撃的で興味深い内容であった。軽自動車ユーザーと軽自動車の生産&販売に従事しているメーカー関係者がこれを読んだらさぞかし憤慨するだろうけど、「良薬口に苦し」とばかりに完全無欠な正義感で放言の限りを尽くしている。まるでどっかの国の次期大統領候補みたいだ。これでカルト的人気はもっともっと高まるだろう。
AJAJ会員のライターには絶対に書けないタブー満載のレビューである。N-BOXやスペーシアなど世界でも類例がない異形の「スーパーハイトワゴン」型は今では完全に軽自動車販売の主流になっている。エンジンパワーに比べて車重があり、重心も高くて安定しない。さらに軽自動車で規定されている衝突安全基準の数値は驚くべき低さだそうだ。ネタバレだけど、法令で定められた安全基準が前面と側面はフルラップで58km/h衝突までとなっていて、後面も同じくフルラップで38km/h衝突までらしい。この最低限の基準を守ることさえダイハツは長年ズルをしていたため先日謝罪をしているのだが、そもそもこんな基準に意味なんてあるのだろうか！？
ユーザーはわかってる
フルラップで58km/hということは自車と対向車がそれぞれ30km/h程度でも限界に達しているということだ。これオフセット衝突だったらどうなるんだろうか！？最高速が120km/hまで引き上げられている高速道路に軽自動車の乗り入れは法的に規制されているわけではない。この安全基準を見たら誰も怖くて走れないかもしれない。実際のところ水野さんが憂慮するほどには、東名、中央、関越、東北、東関東、第三京浜、圏央などの近隣の高速道路で、子どもを乗せたN-BOXなどはほとんど見かけない。一応は軽自動車で高速を走るのは非常識だと認知されている。
高速道路だけでなく、日本中に次々と60km/h(場合によっては70km/h)制限の高規格道路が新設されている。八王子バイパス、日野バイパス、入間バイパス、新青梅街道、東八道路、新滝山街道、武蔵境通りといった東京都中央部の無料の高規格道路を利用しているが、日中時間帯は混雑が酷くて流れる車速はそこまで高くはない。本来の道路の実力を発揮する深夜時間帯だと、N-BOXが走っているのは滅多に見かけない。スーパーハイトワゴンの運用は、辺境への通勤、鉄道駅へのアクセス、スーパーマーケット・モール・コンビニへの買い物が圧倒的に多いように思う。
特段に問題があるとは思えない
秋田県の産業道路(秋田港〜男鹿市)を爆走する高齢者(女性)運転の軽自動車を見かけて驚いたことはある。しかし地方の幹線道路を長時間ドライブすることが多いが、東京とはまるで違っていて近づきたくないような異常な走りをするクルマはほとんど見かけないし、毎回のように平和なドライブをいつも楽しませてもらっている。地方には軽自動車が多いのは事実だけども、体感する限りではスーパーハイトワゴンがどうのこうのと騒ぐのはなんか違う気がする。「誰でも安全に300km/hで走れるクルマ」というコンセプトの方がよっぽど頭おかしいと思う。
水野さんに限らず、他のAJAJライターも異口同音に「軽自動車規格は不公平である」みたいなことしばしば言っている。渡辺陽一郎さんも軽自動車はそれほど燃費もよくないし安全でもないけど、税金が安いというだけでメーカーもユーザーも吸い寄せられてしまっている・・・と警鐘を鳴らしていた。政府としても税金の取りっぱぐれは解消したいだろうから、今後どっかのタイミングで軽自動車規格が廃止されることがあるのかもしれないが、そんな議論について報道されることはまずないし、50年以上に渡って放置されている現状がそのまま続いていくような気がする。
なぜ廃止にならないのか？
財務省と国土交通省に跨るクルマへの課税は縦割り行政であり、しかも直接的に不公平になっている自動車税は地方税であるため、消費税、所得税、復興税などの国税ほどとは違って、増税大好き財務省も関心が無いようだ。逆に自民党派閥の裏金原資となる企業献金を使って、国土交通省を動かしてエコカー減税だったり、エコカー補助金、高齢者補助金などを引き出しているくらいだから、軽自動車の存廃の主導権もメーカー側にあるのかもしれない。主要自動車メーカーで組織される自工会から自民党へ7800万円(2022年度)の献金が明らかになっている。
ちょっとネタバレを承知で水野さんの主張を書くと、軽自動車規格は高速道路網などまだ存在しなかった60年代のまだまだ貧しい日本の世相を受けて作られたものであり、国民もかなり豊かになった現在には合わない制度ではないか！？と「メーカーの開発者の立場」で仰っている。法制度が社会の実情と合わなくなってきた・・・日本では良く聞く話である。さっさと変えればいいことなのに、ずっと放置され続けるには何か理由があるはずで、軽自動車規格に関しては日本の自動車メーカーが一貫して支持していると思われる理由がいくつかある。
メーカーと企業献金
軽自動車を作っていないスバル、MAZDAであっても、日本各地の系列ディーラー網を維持するためにはOEMの軽自動車を売るしか生き残る道はない。軽自動車を完全に無視して営業できるのはトヨタ系列ディーラーくらいだけど、ダイハツを完全子会社としているトヨタは軽自動車の廃止を切り出すわけにはいかない。確かに法制度そのものを作るのは政府だけども、近年はそのスピード感ある政策のほとんどが、例えば日本医師会の献金によるコロナでの利益誘導だったり、政府の政策を評価して企業へ献金を呼びかけることが主な仕事の経団連によって法人税引き下げが実施されている。
軽自動車を新車でまともに買ったら200万円を超える。決して安くはないけども、軽自動車という慎ましい立ち位置は日本のユーザーの気質に上手く合致していて、「浪費」意識を芽生えさせないようになっている。今も昔も日本人は不必要に派手な出費を嫌う。まだレクサスLSが400万円台で販売されていた慎ましい時代だった2007年頃に、某日本メーカーが777万円でライン生産の量販車を売り出した。初代NSXのようなアルミ精錬工場まで用意した手作りの特別なモデルであれば高額なのもわかるが、ライン生産の量販車に700万円越えは、色々な意味で日本車の常識を変えた瞬間だったと思う。
軽自動車が増えた理由は・・・
３５GT-Rが発売されてから日本メーカーの新型車開発とターゲットとなる顧客層が大きく変わっていった。普通車の価格は堰を切ったようにどんどん上昇し、2007年からの10年インフレ率は50%かそれ以上の水準だと思われる。トヨタのカローラやヤリスなどは比較的に価格が抑えられているが、他のメーカーは真似できないので、結果的に普通車販売はトヨタ系に集中するようになった。当然に自動車難民が増えた結果、同じ10年間で軽自動車の販売割合も２倍近く増えている。今の社会の実情に合わない軽自動車規格なはずなのに、近年になって割合が増えているのは実に不思議だ。別に水野さんに全ての責任があるとは言ってないが・・・。
クルマ好きな一般人が軽自動車不要論を述べたら「軽自動車に文句言うな！！野菜や果物も軽トラで運んでいる！！」「AMAZONを運んでいるのは軽貨物！！」みたいな反論が返ってくる。水野さんのような一流の業界人でないと安易には発言できない。もちろん水野さんはこのレビューにおいて軽自動車の商用と乗用の区分にもしっかり言及しているし、どっかの知ったかぶりなインフルエンサーとは意見の質はまるで違うのだけども・・・どれでも「どの口が言ってんだ！！」とちょっと言いたくなってしまった。
