木村好宏氏 の新型ゴルフ記事がイタ過ぎる！！ルボラン１月号

　　最初から暴言言わせてもらいますけど、このオッサンライターの記事が相当にウザいのでモーター・マガジンはクソだなーって思ってたんですが、数少ないドイツ在住ジャーナリストということで輸入車専門のルボランから、新型ゴルフのレポートを請け負ったようです。いやー失礼を承知ですけど、内容がひどいなー・・・と。太文字の見出しを抜粋させてもらうと「４年目のフェイスリフトとはいえ進化の歩幅は他の追従を許さないほど広い。」とか、「主力エンジンも最新世代にアップデート」とか、もうウケ狙いとしか思えないんですよ・・・。

　　見出しにもあるようにガソリンターボのベースモデル用主力エンジンが完全に刷新されます。木村さんはドヤ顔でスクープしてますけども、これはすでに2014年段階ですでにはっきりと分っていたことなんです。私のクソブログでも何度か書いてますが、そもそもエンジン換えないと日本では2017年からGTIやR以外は国土交通省の「型式認証」が取れなくなります。1.2Lターボも1.4Lターボも改良無しには、来年からは「日本で売ってはいけないエンジン」ってことです。理由はもうご存知かもしれないですが、VWの排ガスが汚な過ぎるからです。日本で走る大手メーカーの現行車両ではVW車だけが「下水処理場無しに下水を垂れ流すクルマ」になっています。

　　木村さんを始め多くのライターが動員されて「世界の最先端」をアピールし続けてきたVWゴルフって実際のところは理想などなにも無いとても「酷い」クルマです。2013年のFMCの段階ですでに「出口」が決まっていたクルマです。日本の段階的な規制を逆手に取って2016年の年次改良までは規制値をギリギリでパスしているエンジン(当然にコスト安)を日本で大量に捌こうとしていたわけです。後は野となれ山となれ・・・あれだけ執拗な広告宣伝を仕掛ける理由がコレだったようです。

　　現行ゴルフの発売時から、なんでインド向けポロに使われているカスエンジンが最先端なんだろう？ってずっと思っていましたし、小排気量エンジンを手掛けるトヨタ、マツダ、スズキといった日本勢が日本向けにターボ化を踏み切らないのにも理由があるだろうなーとは思ってましたが、20年以上作り続けるエンジンを考えたときに1.2Lターボなんて設計上はあり得ないのかなーという気がします。トヨタ・オーリスやスズキ・バレーノのターボも来年にまとめて姿を消すのか？それともトヨタがC-HRを1.2Lターボ版でも堂々と日本で売るのか？である程度は真実が見えてくるとは思いますが・・・。

　　VWのエンジンはNOx規制値ギリギリだけどトヨタやマツダはどーなんだ！？公的調査機関の2014年のテストによるとVWポロの1.2L(直噴ターボ)に対し、マツダデミオ1.3L(直噴)は約５分の１(規制値の５分の１以下)、トヨタヴィッツの1.3L(ポート噴射)はなんと約50分の１(規制値の50分の１以下)まで低減されています。まあVWだけが途上国向けエンジンにターボ付けて後処理無しで売ってるわけですから、全ては設計段階でコストに勘案した企画がまるで違っているので、日本勢のクオリティに及ぶまでもないですし、トヨタやマツダのコストレベルではインド市場に参入することすら不可能です。木村さんが何と言おうともVWより日本車の方がコストが掛かっているのは間違いなさそうです。

　　インド市場に参入するためには販売価格を40万円程度まで低減しなければ難しいです。インドメーカー最大手のタタは10万円以下で売り出したこともありました。スズキの主力は旧式アルトの設計を使ったAセグ車で、スズキに対抗するVWはup!とポロを導入しています。ポロのノックダウン(旧式規格での廉価販売)では50万円程度の価格になっている！！ってブログに書いたら、日本のVWファンから抗議のコメントが来ました！！そんなに気になるならVWに問い合わせて訊けばいいじゃん！って返事しましたけど(笑)

　　さて今回、木村さんが「進化の歩幅が広い」と表現した部分はどこなのか？レビューを読む限りでは、新たに1.5L直４ターボに統一されたE211エンジンの「ミラーサイクル化」とターボラグを抑えるための「VTG」システムが導入されたことらしいです。まだ乗ったことないので確信めいたことは言えないですが、これって「他の追随を許さない」ってレベルですか？VWがホンダ辺りを追随しているようにしか見えないんですけども・・・。

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日本メーカーはなぜターボ技術で遅れているの？

　　「なぜ日本はターボ技術で欧州に遅れをとったのか？」　おいおい、まだこんなこと言って小銭を稼いでいるライターがいるのかよ〜。もはやネタだろ。掲載したネットメディアのオートックワンも記事の内容を点検しましょうよ(このメーディアは記事に「これはオートックワンの見解ではありません」とか平気で書いてやがる・笑)。

　　現状のラインナップの日本車にガソリンターボが少ないと感じるのは錯覚じゃないですか？　そもそも欧州ではガソリンターボよりも急速にディーゼルターボが拡大してますし、ゴルフもポロもドイツのベースモデルは自然吸気ですし。そして日本メーカーがやらない理由は、「とりあえず必要なかったから」じゃないんですかね？　ディーゼルならばハイブリッド並みの燃費が得られますけども、ガソリンターボでは日本の道路状況を考えるとCVTが効果的に使えないのは致命的です(スバル苦闘中)。

　　それでもトヨタ、日産、ホンダ、マツダ、スバルそれぞれに、『野暮』な理由でいくらかガソリンターボの必要が生じたようで、今では競争力のあるガソリンターボを作ってますけどね。日本市場見る限りだと圧倒的にガソリンターボな欧州ブランドに対して、日本車はハイブリッドばかりな印象ですけども、旧来の三菱ライセンスの直噴ターボを使っている欧州メーカーにとっては、トヨタが新たに投入したレクサス用のターボが喉から手が出るほど欲しいはず。マツダのものはまだわからないですけども、日本メーカーのターボの方が後から開発した分だけ際立っていたりします。なんで日本メーカーが導入を決めたかというと、それは某国でターボが人気だから。クラウンもスカイラインも某国で売り出すタイミングでターボを搭載しています。

　　あとはHVに比べてターボの方が現地生産が容易といった事情もあります。インド製でも南アフリカ製でも比較的容易に生産が可能です。三菱が直噴ターボのライセンスを世界中のメーカーにバラまいてますから、新興国メーカーでも簡単に手に入る技術がターボです。それに対して現在進行形で進化しているハイブリッドは海外生産すると技術が盗まれることが懸念されます。実際にターボが主体に使われているメルセデスEクラスの組立工場は、マレーシア、タイ、インドネシア、インド、トルコ、エジプト、メキシコなどに意外なほど広範な新興国で行われていたりします。HVが基本になっているレクサスではなかなかこういう展開はできません。

　　HVが当たり前過ぎてなかなか『ありがたみ」が感じられない日本ですけども、世界はトヨタとホンダの技術の特許が切れるのをずーっと待ってました。数年前までカーメディアは「HVは欧州には合わない」とか言ってましたが、当面は現地生産を行わないHVを欧州で売っても利幅は少なく、当然にトヨタが欧州で目立ったプロモーションすることもありませんでした。しかしカーメディアはその状況を一斉に「ハイブリッドは欧州で不人気」だとレッテルを貼ってました。この後にどういう展開が待っているか全く考えてないですねー、まさか欧州メーカーが争ってハイブリッドを導入することになるとは・・・。それはともかくトヨタとしてはタイムリミットがある中で他社が追従できないレベルまでよく進化させたと思います。

　　初代プリウス発売から２０年が経過し、主だった権利関係がフリーになったようで、欧州車でもびっくりするくらいに低価格のHVが登場してきました。欧州のメルセデスではＨＶのシェアが急拡大してＳクラスに至ってはHVが全体の７０％を越えているのだとか(いままでのSクラスのユニットの長所って何だったのかい！？)。これからの欧州車は高級モデルであればあるほどHVが主体になって行くはずです。日本のオッサンライター達はPHVなら欧州メーカーが日本勢を凌駕しているとか書いてますけど(Mマガジンの木村好宏さん)、イギリスでナンバー１シェアのPHVが何だかわかってんのか？　さすがにトヨタと三菱以外のPHVはまだまだ技術的な裏付けといえる実績が無いから様子見しろ！とは書けないでしょうけど。

　　もうオッサンライターは何も発言しない方がいいんじゃないですか！？(つまり廃業しろ！)。海外ブランドなんて短期的な利益を追ったところばかり。トヨタのように20年かかって技術の蓄積を図って、もっとも実用製が高いユニットを作るなんて心がけのメーカーなんてどこにも無いじゃん。欧州メーカーと日本メーカーを質的に比べることがそもそもの大間違いじゃないですか？　輸入車好きが自己満足したい気持ちはわからんでもないですけど、それを支えているのが日本メーカーの基礎技術なんですけどね。BMW好きなヤツとトヨタが好きなヤツは「質的」に大きく違うんです。だからBMW好きがBMWの尺度で日本車を罵倒しているのを見ると、どーしてもアホに見える。それが度を過ぎると、こんなダサいヤツが現れます。
　清水和夫がBMWのステマをやっているという疑惑の動画(BMW320d&アテンザXD)


　　清水和夫はもうダメだな。そもそもマツダのディーゼルは先代のMZR-CDの時から噴け上がりではメルセデスやBMWが全く歯が立たないくらいに優れたエンジンでした。BMWの2000年代後半の主力ディーゼルであるND47D20は3000rpmで終了、メルセデスに至っては1700rpmで終了だったとか。BMWの現行ディーゼルであるB47はマツダのディーゼルを追いかけて確かに頑張って4000rpmまでピークを上げましたけれども、さらに進化したスカイアクティブDはその遥か上の4500rpmに達しています。沢村慎太朗さんも大谷達也さんも書いてますし、それから自分自身が体感する限りでも、噴け上がりに関してはスカイアクティブDのフィールが完全勝利。それなのに清水和夫は2013年のDST(動画)で320dを絶賛して「5400rpmまでしっかり回りますね！」とか吠えてます。もちろん4000rpmより上は燃料をムダに吹いてるだけなんですけどね(壊れちゃうよ！)。なんかBMWに言わされてる感がハンパね〜・・・こういう情けない日本のオッサンは見たくない。

　清水和夫がBMWのステマをやっているという疑惑の動画(BMW320d&アテンザXD)

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