国沢さんはなぜMAZDAの「トップダウン体制」に反対するのか！？

なぜ執拗に藤原さんに粘着するのか！？

もうタイトルに言いたいことは全て込めた。いつ頃から始まったのだろうか？MAZDAがFRシャシーと直６エンジンの新開発を発表して、低調な自動車産業の中で気を吐いているのに、突然に国沢さんが名指しで「藤原(MAZDA役員)は疫病神」だとか主張し始める。2012年以降にMAZDA関連の出版物が増えたが、その中で堂々たる「独裁宣言」が活字となってファンに「MAZDAの大改革」を訴えていた時期だった。

「トップダウン」が必要では！？

2010年前後にフォード陣営から離脱し、自力で世界シェアを確保する道を選ぶ。底が抜けたような株価低迷の中で「倒産」が現実味を帯びる。技術をたくさん持っているから最期はどこかが買ってくれる・・・くらいの保険はあったようだが、桁違いの販売台数だったり、ブランド力を発揮する伝統あるメーカーに対峙するためには、強烈な指導力が必要だった。

安定企業なら・・・

経営学のど素人が勝手なことを書くことをお断りしておくが、トヨタのようなリーディング企業はトップシェアを得るためのノウハウがすでに構築されているので「ボトムアップ」型による経営が、さらなる安定をもたらす。通常運転で上手くいっているのだから、トップ主導でリスクのある変革を強行する意味はあまりない。

HONDAの変遷

それに対して、２番手以下の企業は、更なる躍進だったり、経常利益を確保する体制を構築するために、しばしば「ギャンブル」とも思える決断を「トップダウン」で行う必要がある。最後発の四輪メーカー・ホンダの創業からの奇跡的な成長はオーナー経営者・本田宗一郎の破天荒な「トップダウン」でこそ実現可能だった。北米や欧州で確固たる地位を築いたのちは、サラリーマン経営者を据えて「ボトムアップ」へとシフトした。

HONDAの世界制覇

今のホンダには80年代、90年代に見せつけた極端な設計が少ない。e:HEVなど技術水準の高さは折り紙つきだけど、燃費が良くてトルクフルで走りやすいユニットは、どこのメーカーでも目指しそうなコンセプトである。どこよりも上手く開発していることが素晴らしいのだけど、かつての「Vテック」のように、フェラーリの手組みより高回転で爆速ピストンのエンジンを、200万円そこそこの乗用車に載せてしまうようなクレイジーさはない。

日産の断絶

日産もカルロス＝ゴーンの「トップダウン」によってBEVのリーディング企業となった。「901運動」の熱狂から10年足らずで、全く違うタイプのユーザーに訴求するブランドへ生まれ変わった。S13シルビアやP10プリメーラの面影は、現在の日産ラインナップのどこに引き継がれているだろうか！？外野の素人が物申す立場ではないけど、カルロス＝ゴーン失脚後の日産は「ボトムアップ」企業のようなスピード感の無さで、施策も後手後手の印象だ。

スズキのカリスマ

本田宗一郎のようなオーナー経営者・鈴木修が指導力を発揮してきたスズキは、やはり「トップダウン」で北米市場&中国市場からの撤退を決めた。冷戦終結と共にハンガリーに進出し、他の日本メーカーが決断できなかった早いタイミング(1981年)でインド市場にも進出した。日本市場&ASEAN市場でのトヨタの小型車は完全子会社のダイハツから供給を受けるが、インド市場ではスズキから供給を受ける。

トヨタとMAZDA

トヨタも創業家出身のカリスマ社長が辣腕を振るっている。まだまだ「ボトムアップ」の社風は残っているだろうけど、より刺激あるメーカーを演出するために「トップダウン」体制を強調している。トヨタは変わったという好意的な声も多い(どーですかね？)。現在の日本メーカーのうち「ボトムアップ」型を感じるのは日産、ホンダ、スバル、三菱の４社。ダイハツ、スズキは判断が難しい。そして「トップダウン」型を志向しているのがトヨタとMAZDA。

民主主義の終焉！？

「独裁」と「民主主義」はどっちが正しいのか！？冷戦終結直後は「民主主義」への支持が圧倒的だったけど、リーマンショックやコロナを経験する中で「独裁」体制を維持する国家の躍進を見た。どちらが優れているか？ではなく、外的&内的な要因から厳しい状況にさらされた場合には「民主主義」による意思決定の遅さに不満が高まる。「独裁国家」ではない日本なのに、政府の対応が遅すぎる！！と批判が殺到する。

困難な時代には・・・

トヨタとMAZDAはここ数年の国内市場をリードしてきた２大メーカーだと言える。半導体不足で生産調整が行われる前までは、３ナンバー車の販売ではMAZDAがホンダや日産を上回ることもしばしばあった。思うようにクルマが売れない状況では、「トップダウン」型の２社が上手く立ち回れたとも思えるのだが・・・。

苦境の連続

直近の経営だけでなく、オイルショック以降に何度となく経営危機を迎えてきたMAZDAだけど、それを乗り越える度にさらに会社スケールが大きくなっていった感すらある。東洋工業として四輪車に乗り出すことになった、二代目社長の松田恒次もまた本田宗一郎を彷彿とさせるワンマン型のオーナー経営者だったらしい。NSUライセンスのロータリーエンジンに強い情熱を持った社長として知られる。

「トップダウン」から始まる

海軍航空廠の出身である開発者でありのちに社長にもなる山本健一は、ロータリーエンジンの技術的な脆弱性をボロクソに批判し、社長に自重を求めたらしい。社内の空気も「ロータリーなんてとんでもない」というものだったとか。それでも松田恒次は勝手に契約を済ましてきた。さらに山本はロータリーの開発主任にされる。踏んだり蹴ったり展開に呆れ返るばかりだったらしいが、苦心惨憺の末にロータリーを実用化させる。

連鎖

結果的にロータリー開発は、山本健一の名前を自動車産業史の中にハッキリ残すものになった。異例なまでの「トップダウン」の決断がなければ絶対に起こり得なかった出来事だし、ロータリー開発の実績によって、東洋工業はMAZDAとして現在まで残る。1984年に社長になった山本も就任当初から「トップダウン」宣言をしている。

やっちまった・・・

「トップダウン」はオーナー経営者の専売特許とか言われるが、サラリーマン経営陣であってもMAZDAのような社歴＆社風では、実行可能なのかもしれない。山本MAZDAの拡大路線は、よく知られているようにバブル崩壊とともに大きな頓挫を経験する。北米工場と作り、販売５チャンネル体制を構築するも、車種の開発が追いつかず、販売台数が最盛期(140万台)の半分まで落ち込む、絵に描いたような破綻劇だった。

あれ！？

その後にフォード陣営に入った再生MAZDAにおいて、外国人社長(マーク=フィールズなど)による「トップダウン」を経験してきたのが、藤原清志さんなどの現体制の経営陣だった。リーマンショックで全てが吹っ飛ぶまでの2000年代に過去最高益を記録するなど、想定外の成功を見てきた。そしてフォード支配から脱却するとともに、再びサラリーマン経営者による「トップダウン」が構築された。

予言者か！？

山本MAZDAも1990年代の前半までは好調だった。藤原MAZDAも2012年からのおよそ10年にかなり理想的な成長を遂げた。歴史は繰り返す・・・国沢さんは独特の嗅覚で数年前から、この奇妙な一致に気がついたのかもしれない。10年ほど続く成功は、経営の難しい局面を招きかねない危険な状況とも言える。「藤原大魔神」批判は、MAZDAにとって転ばぬ先の杖になるかもしれない。10年後にMAZDAが苦境であっても大成功を収めていても「国沢さんの慧眼」は評価されることになりそうだ・・・。

K沢さんの「MAZDA経営批判」に横槍

２０年前のMAZDAは・・・

 2002年に第五世代のMAZDAフラッグシップに位置するGGアテンザが登場した。当時の「日本の」カーメディアの受け止め方は「カペラから名称が変わっただけ？」くらいの低調なものだった。キラ星のフォードブランド群の中で「個性」が強調され、非常に意欲的なシャシー&エンジンを採用していたが、「日本の」カーメディアに変化を察知する能力などあるはずもなく、評価はそれほど高くない。小沢コージさんの当時の本を読んでも「ゴミ」扱いでしかない。

武士道！？

しかし、作っている側のMAZDAは全く違うテンションだったようだ。GGアテンザは「世界一」でなくてはならない。我々にはもうチャンスが残されていない。最後に「最高のクルマ」を作ってそれでダメなら本望だ！！という気持ちだけで突っ走った設計をしたと、金井誠太主査の回顧録にハッキリ書かれている。そう言い切っても違和感がないくらいに洗練された「特別」なクルマだった。当然世界ではバカ売れし、100以上の受賞を果たし、2005年にMAZDAの当時の最高益に貢献した。しかし日本COTYは受賞していない。全く評価されていない。これは「日本の」カーメディアにおける最大の黒歴史だろう。

１０年前のMAZDAは・・・

2012年に第六世代のMAZDAフラッグシップに位置するCX-５が発売される。フォード時代の遺産である2.2Lディーゼルを独自に改良した結果、横置きエンジン車では最高の飛び道具になり、汎用性の高いSUVボデーと、強烈にエモーショナルな日本人チーフデザイナーに主導された王道デザインが組み合わされ、MAZDAらしいSUV離れしたハンドリングが追加された。ここまで説得力があれば日本でも異常なレベルで売れるし、日本COTYも受賞した。

ついていけないカーメディア

それでも「日本の」カーメディアにはどこか割り切れない部分があったようだ。CX-５を殊更に取り上げることもなかった。結果として歴史的なペースで世界４０万台クラスへと駆け上がった「モンスター級」モデルにはなったけど、「日本の」カーメディアにとっては「MAZDAはこれでいいのか！？」が素直な感想だったのだろう。スポーツカーやセダン&ワゴンが放棄され、SUVばかりに開発資源を集中させていくMAZDAの姿は「裏切り」と捉えられても仕方が無かったかもしれない。しかしMAZDAも「遊び」でやっているわけでは・・・。

カーメディアはバカか！？

私は、第五世代の最晩年(2012年)に熟成の後期GHアテンザを購入し、その完成度にぶったまげてブログを書き始めた。クルマってこんなにストレスなく高速道路をずっと巡行できるんだ！！旧道ワインディングもリズミカルに抜けていける！！これが本物のロードカーってやつか！？・・・まあそんな感じだった。こんなにすごいクルマを作るMAZDAに対して辛辣なカーメディアに対する、かなり「一方的」な怒りや不満から生まれたのがこのブログだった。

１０年経てば変わる

ブログ歴も１０年ほどになり、以前よりは「全体」が見えてきたように思う。初期の頃のようにただただ思い込みのままに突っ走っていた方が面白い記事がたくさん書けていた気もするけど、今ではどうしても「心のブレーキ」がかかってしまう。「それを書く必要があるのか」という自問自答は常にある。10年以上前の小沢コージさんの本でGGアテンザが「ゴミ」扱いされていた。この評論家に対しての「軽蔑」の気持ちだけで2015年くらいまではボロクソに批判を展開したけど、今改めて考えてみると別の意見も出てくる。

MAZDAの変遷

第四世代まではMAZDAは良くも悪くもロータリースポーツとロードスターが象徴する「スポーツカーブランド」だった。第五世代でもスポーツカー２台体制こそ維持したものの、「スポーツカーブランド」からアテンザやアクセラが欧州市場で無双する「ロードカーブランド」へと移行した。2000年頃に親会社のフォードが欧州でゴルフを倒したけども、MAZDAはその戦略の中核となるエンジニアリング・カンパニーになっていたわけだから、相手がBMWだろうがアルファロメオだろうが互角以上に戦える自信があったのだろう。実際にE46や156を照準に「金井アテンザ」が発射され、あらゆる賞を勝ち取った。

立場の違い

第五世代になってから免許を取り、クルマを買った自分にとってはMAZDAとは最強の「ロードカーブランド」である。世界最強かどうかは不明だけど、カナダやオーストラリアでのカルト的人気を考えると「環太平洋地域」では最強と言っていい。年配のカーメディアの人々にとってはこの素晴らしい第五世代のMAZDAに強烈な違和感があるのだろう。「MAZDAならば２ドアだろ！！」といったところか。

第六世代への違和感

第五世代のMAZDAにインスパイアされた自分も、同様に第六世代に違和感があった。この世代で登場したGJアテンザもBMアクセラも「ディーゼルありき」な設計であったし、GHアテンザのショートストロークエンジンとは真逆のフィールがあまり好きになれなかった。シャシーもCX-５に照準が合っていたような感じだ。あれ？ロードカーの開発はやめちゃうの！？第五世代で声高に叫んだ「足回りのMAZDA」はどこへ行ったんだ！？これじゃ乗り換えのクルマがない。たまたまハマったサイクリング趣味(アウトドア趣味)のおかげでCX-５に辿り着いたが・・・。

すべての世代へ訴求！？

2022年の今年、第七世代のMAZDAフラッグシップとなるCX-６０が発表された。「１０年ごとに出す」と決めているのだろうか。２ドアにこそならなかったが、スーパースポーツを予感させる強烈な加速を実現させるために「トルコンレス」という大胆な選択。確かに自社製ミッションであることを殊更にアピールすることが「ブランド力」の源泉ではある。それでいて突き抜けた静粛性とフラット感を備えロードカーとしての性能も間違いなく高そう。そしてMAZDAが第六世代で取り組んできたSUVの衝突安全設計もフォローされているのだろう。

これまでの歩みの集大成

３つの世代を足して３で割った平凡なクルマでなく、それぞれの突き抜けた長所を共存させたクルマに仕上がったようだ。K沢さんのようにMAZDAにトヨタのような「全方向の開発」をしっかり考えろ！！という意見が絶対に間違っているとは思わないが、第五世代、第六世代でそれぞれ与えられた環境の中で、後先考えずにただただ世界最高の「ロードカー」、「SUV」を全力で作ってきたことがMAZDAの強みであり、その確かな結実がCX-６０なのではないか！？

MAZDAの世界制覇

「GGアテンザ」と「CX-５」は登場時こそ地味だったけど、結果的に実力で世界制覇した。K沢さんがCX-６０の48V直６ディーゼルエンジンを評して、「これ１０年前に出てたら、世界制覇していた！！」とか仰っていたが、いやそのエンジンじゃなくても・・・MAZDAはすでにやっている。100万台かそれ以下の規模で主要市場でくまなく大暴れ(カテゴリー制覇)しているブランドってMAZDAとポルシェだけだ(スバルは８割北米なので・・・)。

歴史は繰り返す

第五世代・第六世代と同じように、第七世代でも「縦置きシャシー」というマニアックなジャンルに集中して、当たり前のように世界制覇するフラッグシップを作ってきた。全方位戦略を採るトヨタのクラウンやレクサスLSでは真似できないだろうけど、MAZDAには極めて高い「再現性」がある。的外れな「日本の」カーメディアや、ヤフコメでアホなことを書いている連中はこの「歴史」が理解できていないのだろう。

いろいろな企業がある

トヨタは常に「３０万人の社員の将来」を最優先にすることが社是であり、リストラに対しても否定的だ。これはこれで素晴らしい方針だと思う。そしてMAZDAは「最高のクルマをユーザーに届ける」ことが社是となっている。クルマ作りに人生を捧げられない人は去れ！！みたいな空気があるらしい。デザイナーもモデラーも間違いなく業界で最も長時間労働しているとインタビューで語っていた。四季報を見てもトヨタとの待遇差は明らか・・・。

変態的

BMWやスバルとはなんとか協業できるけど、MAZDAと共同開発するのは「相当にハードルが高い」と豊田章男社長も語っていた。もちろんトヨタもBMWもスバルもそれぞれにプライドを持ってクルマ作りをして成功しているわけだけど、MAZDAのストイックさは完全に異常だそうだ。役員に「３０万人の社員とその家族を考えろ！！」と言われ続けてきたし、それは非常に大事なことだけど、立場を超えて言えば「MAZDAのクルマ作り」に強烈に憧れるそうだ。

ちょうど良い

K沢さんはCX-６０レビューの中で「MAZDAのようなメーカーが元気じゃないと面白くない」と言っていた。MAZDAがトヨタのように左うちわで稼げるようになったら、だんだん「トヨタ化」してしまう気がする。第五世代も第六世代も「倒産」が現実にチラつく中での幕開けだった。鬼畜な話だが、そんな環境こそがトヨタ社長をして「限界を超えている設計」を産み出すのではないかと思う。この極限状態のMAZDAをさらに続けるためにも、(経営圧迫が危惧される)「ラージプラットフォーム」ってのは実に見事な舞台装置じゃないだろうか。

MAZDAが好きな理由

自分だけじゃないだろうけど、氷河期世代に生まれた人々は、親の世代にバカにされたり憐れみを受けたりされながら、自分の生きる「方法」をあれこれ試行錯誤してきただろう。雇用先に利益をもたらすことでしか明日に繋がらない日々を生きるために、礼儀正しく、身だしなみを整え、すべての悔しさを押し殺して精一杯やれることをやってきた。MAZDAの清潔感溢れるデザインや、理想を追求する仕事ぶりには、ごくごく親近感が湧く。

最悪だけど最高の環境

不安定な雇用に多くの人が苦しんできたことはよくわかっている。決して良い時代ではない。しかしもう一度同じ時代に生まれ変わってもいいと思う。努力が強制される「環境」があったからこそ、自分自身をクズとしか思えなかった20歳そこそこの自分では想像もできなかった、さまざまな能力を身につけられたと実感する人も多いのではないか！？親世代のような豊かな暮らしはとっくに諦めていると呟き合っていた同志が、気が付けば両親より経済的に豊かになってる。そんな自分が生きてきたリアルな感覚と「MAZDA」は見事なまでにシンクロする。必死に苦労を続けた結果、MAZDAも気が付いたら「世界最高のクルマ作り」になっていたのだろう。

全カーメディアお手上げ状態のMAZDA・CX-６０

 

これを待っていた

2022年の日本COTYは開催不可能かもしれない。日産アリア、bz４X / ソルテラ、フェアレディZ、GRカローラ、シビックtypeR、スバルWRXといった近年稀に見るメンバーが揃っているけど、たった１台のニューモデルが世界の自動車産業の現実を浮き彫りにさせてしまったようだ。輸入ブランド&日本メーカーが新型車を投入するたびに日本市場でデタラメな価格を付けてきたが、MAZDA・CX-６０はいよいよ「北米価格」で日本市場を席巻しようとしている。３０年以上前の初代セルシオの再来と言っていいかもしれない。

異常事態

圧倒的な「開発の質的な高さ」と「ロマンへの熱量」が伝わってくるスペック&パッケージの前に、総動員されたAJAJ軍団も、アホの一つ覚えのようにただただ肯定するしかない状況だ。クラウン、レクサスLS、レヴォーグ、WRXなど近年の日本メーカーの縦おきエンジンモデルの試乗レビューはここまで全面的に肯定だっただろうか！？ボデー剛性やシャシーは非常に良くなったけども、「走って楽しい」と軍団が叫んでいただろうか！？

喜び過ぎ

４月７日に情報解禁になってユーチューブで活動するAJAJが一斉に動画をアップした。Gさん「変速ショックが気になるけど、直６DもPHEVもただただ素晴らしい」S(Y)さん「これは良い！良い！すごいいい！」Oさん「すっごく滑らか！！トルコン無いのに全然段付き(変速ショック)ないな〜」S(K)さん「これいい今乗ってるランドローバーの次はこれにしよっかな」Kさん「私はMAZDA嫌いではありません(藤原が嫌いなだけです)！！クルマすっごくいいです！！けど売れないかもな、だって経営陣がバカなんだもん(ゴチャゴチャ・・・)」

全員が素人同然

エンジニアに聞いた技術的なウンチクこそ挟みつつも、やはりガチでいいクルマに乗ってしまったらクルマ好きの素人と同じリアクションしかできなくなっている。ロードスター以外は2002年以降のMAZDAしか乗ったことないけどさ、GG&GHアテンザ、GJアテンザ2.2D、歴代ロードスター、プレマシー、MSアクセラ、アクセラ2.2ディーゼル、CX-５、MAZDA３スカイXどれ乗っても同じような興奮は味わえると思うが・・・。Kさんは動画に残るアクセラ2.2ディーゼルではしゃぐレビューと同じテンションになってる。

ステマに見える！？

もしかしたら、MAZDAがプーチン並みの情報統制を図っていて、招待したAJAJ軍団に目一杯の演技指導を施したのかもしれない。「子供のようにはしゃいで楽しさを表現してください」「できるまで何度でも録り直し可能です」・・・みたいな試乗会だったのかも。確かにOさんの表情にはうっすらと「疲れ」が見える。何回やり直しを喰らったのだろうか！？相変わらずの棒読みコメントで淡々と褒めている。動画コメント欄には「Gさんはショックあるって述べてますけど・・・」と突っ込まれて、本人が「オッサンなんで感度鈍くてごめんなさい」とかレスしていて微笑ましい。

つまりは・・・

エンジンだけで300万円以上したという日産GT-Rは、栃木工場のスカイラインやフーガを生産するラインに混流させて、発売時の価格を777万円まで抑え込んだ。CX-60も防府工場でFF車ラインに混流させて作ることで同じように価格を下げることが可能らしい。メルセデスだろうがレクサスだろうがイチャモンを付けたがる上記のAJAJ「五大老」が、全てに目を瞑って全面肯定した背景には、「MAZDAの生産ライン」への大喝采があるはず。とにかく日本市場の高性能車の自動車価格をどーにかしてくれ！！という切実な想いが宿っている。

買いたくなる

1000万円くらいするマセラティみたいに「ピカピカ」じゃないし、800万円くらいするポルシェみたいにサーキット向けのストイックさはない。直６ディーゼルに48Vが付いて500万円くらいらしいが、BMW・X３・M４０d(日本価格902万円)と同等のスペックに加えて、実用に耐えうるモード燃費が付いてくるらしい。X３は北米市場ではディーゼルの販売はない(タブー)が、直６ガソリンターボのX３・M４０i(382ps)が57,800ドル、X３・M(473ps)が70,100ドルなので、北米価格をそのまま日本に持ち込めばCX-６０とほぼ同等の価格になる。

勝算

無茶な期待はできないけど、CX-６０によって日本市場が大きく刷新されそうな予感だ。ユーチューブでレビューが行われるようになって以降で、ここまでカーメディアが一斉に動いたのは今回が初めてではないだろうか！？K沢さんは「まず売れないでしょうね」と仰るが、CX-６０のターゲットは大して日本で売れていないBMW、メルセデス、アウディ、ボルボの類似のSUVなどではなくて、より大きな枠組を狙っている。具体的にはこれまで相当数が売れてきた、アルファード、レクサスLS、クラウン、フーガといった日本の高級車のシェアだろう。

日本車初の・・・

RAV４PHEVやアウトランダーでは動かなかった「プライドが高い」ユーザーに十分に訴える設計になっている。クオリティを重視するユーザーにとって、1000万円以下で収まる高級SUVは「ランドローバー」「ポルシェ」「マセラティ」の３つしか選択肢は無かった。S(K)さんが何気なく呟いた「ランドローバーの後継になる」という一言は、MAZDAがやり遂げたことの大きさを表している。その言葉の裏には「レクサス、メルセデス、BMW、アウディのSUVでは全然話にならないんだよ！！」との怒りにも似た想いが滲んでいる。

MAZDAがK沢を黙らせた！！

マツダ CX-60先行試乗！出来は上々、売れ行きは厳しいか＠国沢ちゃんねる https://t.co/2VcgeUQAWT @YouTubeより

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) April 7, 2022

「マツダの狙いが理解できない」とか書いてるライター・・・

ネタ化しつつある「MAZDAいじり」

 最初から言っておきますが、思いっきりバカにします。もはやタイトルが全てを語り尽くしてしまっているのですが、自他共に認める業界の異端児MAZDAの製品開発や販売方法などに関して「何がしたいのかよくわからない」なんて平気で書いているライターが多い気がする。当然ながらその手の「悪癖」はすぐに伝播するもので、ヤフコメの素人も同じようなことを書き出す。「国沢先生がおっしゃっていたが、やってることが全てチグハグだってさ」みたいなこと書いてある。MAZDAファンにしてみればK沢に理解できないからこそ魅力的なんだけどな・・・。

開発の狙いなどすぐにわかる・・・

そもそもMAZDAとかK沢とかの前に、「何がしたいのかよくわからない」ような自動車メーカーが日本市場でディーラーを構えて量販するなんてことはまずあり得ない。ど素人の私だって国内メーカー、輸入メーカーの全てのモデルの投入の狙いはある程度は察しがつく。そりゃどっかのメーカーみたいになぜ日本市場向けはインドやパキスタンの1.2Lターボのままなんだ！？日本市場をナメるなよ！！くらいなことは書きますけど、日本のユーザーはカモにしやすいという経営判断くらいは気がついている。

MAZDAの経営はそんなに変か！？

MAZDAは、日本で展開しているメーカーで「何がしたいのかよくわからない」と野次られることが多い。何をもってそう判断しているのだろうか！？ちょっと理解に苦しむ。例えば販売市場の内訳をみると、日本、中国、北米、欧州の主要市場に均等にシェアを持っていて、あらゆる乗用車メーカーの中でも市場のリスクヘッジは最も優れている。2000年代においてはHVやガソリンターボの尚早な導入を避け、コンセプトとして大事にしているドライビングフィールを損なわない配慮が意思決定の上位にあるようだ。どのメーカーにも負けない「フィール」の作り込みによって４大市場ではそれぞれに一定数のファンを獲得しており、日産やホンダが直面しているような「局地的破綻」にはなかなかなりにくい構造だ。生産拠点が集中していることのリスクは欧州市場で現在顕在化しているが、クオリティを高めた生産をするにはむしろ効果的だ。

MAZDAの価格に不満！？

AJAJのライターやヤフコメの素人さんには高齢者が多いせいか、MAZDAのやり方は「ビジネスライク」な手法に乏しいと感じているようだ。お高く留まっているのではなく、もっとトヨタっぽい商売っ気を出せ！！　良質なクルマを魅力的な価格で提供せよ！！・・・というステレオタイプな「K沢語録」はさすがに時代錯誤じゃないか。あのホンダが４輪で苦しんでいるのはK沢みたいな発想の経営陣が多かったからでは！？　MAZDAも軽自動車を作るべき！？まさかね。　そもそも現段階でも良質さの具合で考えるとMAZDAの全モデルは「魅力的」と思える価格水準にある。マツダは高いからもうトヨタにする！！って言ってみたところで、同水準を追求すればトヨタからさらに高い請求を受けるだけで、トヨタの多少は「ごまかし」が効きそうな低グレードモデルを選んで節約しよう！！で納得できるならそうしたらいいじゃん。そもそもCVTが嫌でMAZDAを選ぶんだろ！？

メーカーのポリシー&コンセプト

ちょっと話は変わるけどファイブフォックスの服を好んで買っている。このメーカーは堂々と「私たちの目標はずっと変わらない。世界最高の服を作り続け、それがやがて本場の人々から評価されることを夢見ている。」と宣言している。もちろんそんな意気込みにふさわしい服だと感動しているから買うし着続ける。クルマも同じだ。私が免許と取るずっと前からMAZDAは「世界一になるべくクルマを作り続ける」と宣言している。昔はホンダや日産も似たようなことを言っていたけど、最近では声が小さい・・・そりゃそうだ、全モデルに全力投球しているとは、ちょっと言いづらいかもしれないし。

世界一「じゃない」のがいいらしい・・・

トヨタは最初から「世界一」なんて考えていない。役員一同はそんなクルマを作ったらトヨタは滅びると真顔で言っているらしい。たとえ性能でライバルに対して不利であっても、トヨタ自慢の営業力がある限りは、勝ち続けられると考えているらしい。実際にトヨタ車に乗ったら、それが真実であることは容易にわかるし、同じくマツダ車に乗れば「なるほど世界一だな」と納得できる点は必ず見つかる。最近はやたらと本が出版されカリスマ化しているトヨタ社長だけど、「トヨタはマツダに負けている、だからこれから追い上げよう！！」とか赤裸々に内情を語っている。確かに新時代のビジネスパーソンな匂いがする。

良し悪しは経験的にわかる

ある程度の年齢になれば、誰でもモノの良し悪しはわかってくるのだから、日々の自己研鑽の中で経験的な審美眼は身につく。そしてあるタイミングから突然に悟りだしたりする。作り手の「想い」が伝わってこない服や靴、クルマや腕時計とは長い付き合いはできないことを理解する。今に始まったことではないけども、人前やメディアに出て「ものを語る」仕事の人にとって服装とは「最低限」の身分証明なのだと思う。ブランドがどんなコンセプトを掲げ、作り手がどんな想いを込めて作り上げた服を自分が着ているのか、即座に語れないようなタイプの人は、失礼だけど「ものを語る」仕事をするべきではないと思う。MAZDAの前田さんも語るし、AJAJの国沢さんも語る。しかし両者には大きな隔たりがある。クルマに対する認識も、最低限の身分証明も・・・。

内面も外面もダサい

ちょっと語弊があったかもしれない。どんなヨレヨレの格好のオッサンでも「インフラ」としての自動車を語るのは大いに自由だ。しかしMAZDAのような、ほぼほぼコンセプトだけで半世紀以上もクルマ作りをしてしまった異端メーカーに噛み付くのはやり過ぎだ。自分の全身を理想形にブラッシュアップしてから出直してくるべきだ。それに「経営の狙いがわからない」はさすがに看過できない。たとえMAZDAの大株主であったとしても株保有は自己責任なので、そんなことは言うべきではないし、嫌なら株を売ればいい。ましてやAJAJを名乗るプロライターである。「経営の狙いがわからない」はさすがに白々しい。本当にわからのであれば「不勉強で恐縮だが」くらいの枕言葉を付けるべきだろう。

世の中にクールな価値観を！！

もはや「メディアの時代」は終わった。ブログ、インスタ、ユーチューブのインフルエンサーなんてものも幻想に過ぎない。特にMAZDAのクルマや、ファイブフォックスの服などは、他人に教唆されて買うものではなく、経験的審美眼によって自分自身で選んで納得して買うものだ。MAZDAやファイブフォックスの製品が売れようが売れまいが個人的にはどーでもいい。ただし「選ぶ」という快感を与えてくれるこのようなメーカーには末長く活躍して欲しい。そしておそらく世界にはこの文章にある程度は共感してくれる人々が結構多いのではないかと思っている。

ウィン・ウィンな関係

MAZDAもファイブフォックスも、トヨタやユニクロと同じ営利企業であり、当然に利益を追っていることは十分にわかっている。それでも幸いなことに自分の少ない稼ぎでも十分にMAZDAのクルマやファイブフォックスの服を満足に買うことができる。個人的には「ウィンウィン」な関係が築けていることに感謝している。トマ＝ピケティといった名前を出すまでもなく、資本主義が今後も平穏に継続するためには、あらゆる局面で「ウィンウィン」の関係が不可欠であり、それをさらっと作り出すMAZDAやファイブフォックスの「ものづくり」の力にはただただ頭が下がる。

出る杭は打たれる

繰り返しになるけども、「マツダの狙いが理解できない」という一節は看過できない。プロのライターであれば、どんなタイプの人々とそのメーカーが「ウィンウィン」であるかを想像する力は必須だろう。言うまでもなく日本市場で展開する国内外のメーカーの中でもMAZDAは非常に上手くユーザーと関係を築いている方だと思う(自分が特別な存在だとは１ミリも思っていない)。もちろんトヨタ、ホンダ、日産、VW、メルセデス、BMWといったブランドに「ウィンウィン」の関係を感じている人もそれなりにおられるだろうし、彼らの価値観を否定するつもりは毛頭ない。あくまでMAZDAに対してだけ、露骨に疑問を呈するAJAJの連中の姿勢をおもむろに揶揄したいだけだ。彼らのレビューにはMAZDAとそのユーザーを毛嫌いする「通奏低音」が流れている。そんな連中をプロライターとは絶対に認めない。

最新投稿まとめブログ

水野和敏氏 「MAZDAだけは絶対に許さん！！ CX-30もスカイXも無価値！！」みたいなレビュー・・・

相変わらずのベストカー？

水野さんがドイツで根強い人気のMAZDAと三菱のモデルを並べて「ボロクソ評価をしている」とかわざわざタレ込んでくる人がいた。もういいじゃんベストカーなんて誰も信用してないんだからさ・・・。カーメディアやヤフコメの素人が何を騒ごうが、この５年余りの間にトヨタとVWが広島メーカーをお手本にグループ全体の方針を大きく変えたことは否定できない事であるし。しかし読んでみて「なるほど」と唸らされた。コアなMAZDAファンなら水野氏のレビューの意味がわかるはず。

孤高のMAZDA

MAZDAファンとしてトヨタやVW の方針に影響を与えたことを「誇らしい」なんて思ったことは一度もない。トヨタやVWがMAZDAをお手本にしようがしまいが、クルマ好きのカーライフには特段に何も関係がないことだ。おそらくMAZDAの真似をしたプラットフォームやライト・サイジング・エンジンを設計しようとも、MAZDAフラッグシップ群の「世界の頂点」を自負する領域には近づけないだろう。トヨタやVWのクルマが決して悪い訳ではない(むしろ良くできている方だ)。メル◯デス、B◯W、ボ◯ボなどの最近のモデルに顕著な理解不能なレベルのシャクリに比べれば見事なクラフトマンシップを見せているとすら思う。しかしこの両者がMAZDAの領域には辿りつけない理由はいくつもある。

まさかの弱点発覚・・・

MAZDAが全モデルに残している自然吸気エンジンにトルコンATを組み合わせたユニットは、仕上げの完成度において他社モデルを圧倒するのに貢献している。ちょっと乱暴かもしれないけど「ユニットの選択」ですでに勝負ありだ。レクサスISの３種類のユニットを比べれば自然吸気の圧倒的なマナーの良さはわかる。しかしそんなMAZDAに冷や水を浴びせるように、水野さんのレビューの中では、ツインチャージャーのスカイXゆえに動き出しに見られる「MAZDAらしくない」ちょっとした隙を、見逃されずズバっと突かれている。自然吸気&６ATならば・・・MAZDAアンチがグウの音も出ないくらいに上品な挙動と重量バランスの良さが際立っているし、2.2Lのディーゼルターボとの組み合わせもかなり洗練されている。それに対してまだまだスカイXと６ATのマッチングには課題があるのだろうけど、それでもクリープ無しにはまともにゼロ発進できないZF社のATを使っている某プレミアムブランドよりはずっとマシかと思うが・・・。

MAZDAの武器

グローバルで年産150万台ほどのMAZDAは、大手に対抗するためにフラッグシップ群を中心に「精度」を高く維持するクルマ作りを第５世代から継続して行っている。もちろん生産方式もトヨタやVWとは全く異なる。日産の上三川工場と並んで「クラフト&混流」の熟練工を必要とする特殊ライン生産になっている。かつて水野さんが「常識はずれの〜」とかいう著書で自画自賛していたGT-Rをラインで作ってしまう荒技がこれだ。おそらく大手のトヨタやVWがこの方式を全面的に取り入れることは不可能だと思われる。レクサスやポルシェではやるだろうけどさ。

上三川がお手本！？　

カルロス＝ゴーンによって東京・武蔵村山から高級車の生産ラインだけを移管された栃木・上三川工場は、水野さんのクルマ作りにおいては欠かせない場所だっただろうし、日本でもオンリーワンの設備であり、GT-Rのようなスーパースポーツを日本で開発・生産してしまう常人離れしたバイタリティも疑問の余地なく素晴らしいことだ。それに影響を受けたであろうMAZDAが防府工場で「日本でのみ可能なハイクオリティなクルマ作り」をしているのだから、水野さんにはもっと温かいレビューを期待したいけども・・・。

AJAJの「的外れ批判」とは違う！！

それにしても切れ味が鋭い。現在のMAZDAが抱える「ダークサイド」を見事に暗示している。MAZDAに対する厳しいレビューはAJAJのライターがいくらでも書いているのだけども、水野さんの「偽りのない」レビューには一面の真実が浮き出てくる。国沢光宏や渡辺陽一郎といったAJAJのレビューには残念ながら「偽りしかない」。AJAJの連中はMAZDAを指名買いする人が当たり前にわかっているMAZDA車の長所すら全く理解できていないようなレビューを平気で書く。

地雷

「日米欧のNCAPでトップ」「自社設計かつ世界最高のミッション」「自然吸気の美点」「世界最高の静粛性」「世界最高の直進安定性」など他社との差別化はあちらこちらに仕掛けられているのがMAZDA車だけど、そんな地雷を次々を起爆させガタガタでスカスカで全く的外れなMAZDA批判を展開するAJAJレビューに昨年はウンザリさせられた。余談だけど、ちょっと前に渡辺陽一郎がウェブメディアのレビューでホンダ・アコードの安全性に疑問を呈しているのには笑っちまった。そもそもアコードの安全性がダメだったら日本で走っているクルマのほぼ全てがダメってことになるだろうに・・・。

水野レビューの真意

しかし今回の水野さんの「MAZDA批判レビュー」は見事なまでに地雷を回避している。そもそもCX-30はフラッグシップ群ではない。言い方は悪いけど、MAZDAがトヨタやVWに近い感覚で原価・工程をギリギリまで絞っている「利益改善モデル」だ。もちろん世代による理由もあるだろうけど、スカイXはなぜ非フラッグシップから先に搭載されたのだろう！？もしかしたら、水野さんがさらっと指摘したスカイXにおけるクラッチとのマッチング不足から、MAZDA陣営はフラッグシップ群への搭載を意図的に見送っているのかもしれない。「練度不足のものはフラッグシップには使わない」確かにそんなコダワリこそがトヨタやVWとの大きな違いだと思うが、水野さんが本当に言いたいのは、(自身が日産で最後に関わった)上三川のHV用ミッションは最初から完成度が高かった！！ってことなのかもしれない。「MAZDAよ！！もっと頑張れ！！」って意味もあるのだろう。

水野さんに言われなくても・・・

CX-５は日本以外の市場では自然吸気エンジン一本にも関わらず、グローバルで年産４０万台を積み上げた。クルマの価値がよくわかっているアメリカや中国でシェアを奪った。「日本車はスゴイ」「ホンダはスゴイ」ってのは、そもそもアメリカ人が言い出したこと。リーマンショック後のMAZDAの再びの奇跡は、クルマ好きが諸手を挙げて歓迎すべき快挙だったけども、その先に待っていた新世代の「非フラッグシップモデル」に対して水野さんは苦言を呈したかったのかもしれない。これは国沢や渡辺のような完全に論点がズレていて的外れだった「ネガティブキャンペーン」とは意味合いが全く違う。MAZDA首脳陣もさぞかし耳が痛かっただろう。MAZDA３&CX-３０とスカイXには、水野さんに言われるまでもなく、コアなMAZDA好きでも安易には手を出さない難点が健在している。やはりMAZDAを買うならフラッグシップ群・・・。

#バカ過ぎる自動車レビュー

アコードの安全性に疑問を呈す？？？
ならばメル●デスとか全モデル論外ってことか？？？

【ホンダ アコード 新型試乗】せめて2018年後半に日本で発売していれば…渡辺陽一郎 https://t.co/s5qBfjUoog

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) August 18, 2020

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メディアの「フライング」業績報道にMAZDAがキレる・・・

５月１１日付け　マツダが自社HPで行った報道機関への抗議
(MAZDA公式ページへのリンク)

決算発表前に情報漏れ・・・
３月期の決算発表前に情報が漏れてしまったらしい。14日に公表予定の決算は概ね「報道通り」だと認めてしまっているから、特段に「株価対策」というわけではないようだ。情報を漏らしたMAZDAの社員と、ルール無視で報道するメディアの倫理観の無さに、少々余裕のない状況に疲弊したMAZDA経営陣は堪えられなかったようだ。こんな状況なのに、何してくれてんだ！！！！・・・そんな絶叫が聞こえてくる(気がする)。



イジメられる側にも原因がある？
メディア界隈には「日本にMAZDAは要らない」といった非常に内向きで排他的な人々が多数いる・・・とまでは思わないけど、MAZDAをネガティブにイジって数字が取れる記事を書く「MAZDA叩き」というジャンルは、すでにカーメディアで読者を増やす「王道」手法になってしまった。「MAZDA叩き」なるものが確立されてしまった背景には、AJAJライターによるMAZDAヘの個人的な恨みや、自社製品を堂々と「美しい」と言い切るいけ好かない姿勢に「冷や水を浴びせたい」という不承認な世代に渦巻く潜在的な欲求など、様々な「闇」がありそうだ・・・。



世界標準
MAZDAのあからさまなデザイン志向(どんだけ力を入れている？)は、日本でこそやや目立つのかもしれないけど、世界には似たようなプロダクト企業はいっぱいある。特に日本と同じくらいの所得水準にある国々で「ものづくり」をするならば、デザイン志向はごくごく当たり前の手法といってもいいのかもしれない。オーストラリアに「KNOG」(ノグ)という自転車のライトやベルを製造販売するメーカーがある。Amazonでも取引されているがLEDの小さなヘッドライトが１つで１万円くらいするものもある(ママチャリ１台買える)。デザイン性と機能性を極限まで高めることで、中国企業の製品が世界中に溢れる自転車部品市場において、立派にシェアを確保していて所得水準が高い60余りの国で販売されている(MAZDAとほぼ同じ)。

良いプロダクトは売れる
１万円のヘッドライトや４千円のベルがそんなにたくさん売れるのか！？と思うかもしれないが、「KNOG」のヘッドライト、リアライト、ベルは日本においてもロードバイクを愛好する人々の間では定番商品となっている。中国メーカーの同等の機能を持つ製品と比べてざっと３〜５倍高い価格設定だけども、「消耗品ではない」ことからライフスタイルにこだわりを持つ人々にとっては、たった３〜５倍で最高にクールな部品が手に入るのだから、もはや選択の余地はないようだ。



薄利多売を続けろ・・・と言われても
欧州や北米のカーメディアにおいては、MAZDAが自社製品を加速度的に尖兵化させていくビジネスモデルは、日本企業という立ち位置を考えればごくごく当然の判断だと理解されているようで概ね歓迎・絶賛されている。しかし日本のカーメディアでは、まだ何も始まっていない段階で「バブルの二の舞」「失敗するからやめとけ」みたいな論調が主流になってしまっている。ハッキリ言って余計な御世話だ。



的外れ
従来の「薄利多売」で「人件費を見越した海外生産比率アップ」の方針を全て反故にして、自動車産業での新しい立場を模索しているMAZDAは、すでに「独自路線による改革断行」か「思い切って廃業」かの２択で腹をくくっている。書いている本人達は親身になっているのかもしれないが、全く的外れな批判が飛び交っているに過ぎない。ヤフコメで面白半分に書いている素人ならまだしも、AJAJに名前を連ねる国沢のようなプロライターがMAZDAの経営方針をあからさまに批判した去年の記事は首を捻りたくなる。MAZDAの経営判断は決して複雑でわかりづらいということはないのだが、そんな状況をまともに把握できてすらいないのがカーメディアの現実なのだろうか・・・。



メディアはご遠慮願います
「お願いだから足を引っ張らないでくれ！！」これがMAZDA関係者の切実な声じゃないだろうか！？日本企業が成長していく環境は非常に厳しい。それなのに「出る杭は打たれる」というムラ社会のルールがまだまだまかり通ってしまう。今回のMAZDAの異例とも言えるプレスリリースには、自らのコミュニティメディアにおいて「立場」を明確に説明し続けることで、相対的にメディアの信頼性を揺さぶろうという姿勢なのかもしれない。



メディアへの違和感
新型コロナ騒動の中で、三浦瑠璃というアラフォーの論客が日本の大手メディアの「無自覚さ」をかなり大胆に批判していた。大企業(大手メディア)で主導権を握る50歳以上の人々はそれより下の世代より生涯賃金や受け取ってきた福利厚生でも優遇されているけど、その立場で発せられる「悲壮感が希薄」な自粛の呼び掛けは、厳しい立場に追い込まれている視聴者の気持ちを逆なでするだけだと。大企業や公務員を勤め上げてそこそこの金額の年金を受け取っている層にとっては、感染リスクを除けば、新型コロナによる緊急事態宣言はむしろ歓迎すべきことなのかもしれない。付き合いで旅行や会食などの無駄な「同調圧力」出費を合理的に回避でき、老後資金のやりくりもかなり楽になるのだから・・・もっともっと自粛が続けばいいと思っているのかもしれない(勝手に引きこもってろ！！)。


東京都への違和感
東京都などはテレビの公共広告でヒカキンなどの人気ユーチューバーを使って都民に外出自粛を訴えている。ユーチューバーにしてみたら視聴回数が稼げる千載一遇のチャンスなんだろうけどさ、都の担当者は仕事に行けなかったり、店を開けられずに苦境に追い込まれる人々に、そんなものを見せつけてさらに追い討ちをかけようとしているのだろうか！？


団塊世代への違和感
日本の若者は概ね自粛要請を受け入れたけども、もし60年前に新型コロナで経済活動や外出の自粛を迫られたら、学生運動とかやっていた世代の若者は素直に従っていただろうか！？機動隊と「三密」のもみ合いをずっと続けていたんじゃないだろうか！？学生運動を起こしていた世代が少年の頃は、戦後で最も少年犯罪が多い時代であった。そして今はプ●ウスを誤作動させて人々を轢き殺すという社会問題を引き起こしている。そんな連中が今ではすっかり「自粛しろ」とほざいているわけだ・・・「いい加減にしろ」。


もう少し我慢したら事態は好転するだろうけど
あと10年くらいの我慢だろうか。「最凶」世代が自律行動能力を喪失した頃には、世の中はおそらく良い方へと変わっていくだろう。芸能人の不倫をとやかくいう人もいなくなり、MAZDAのような良い製品を生み出すメーカーへ、多くの「敬意」が集まるようになる。とりあえず「うっとうしい」と感じるメディアは徹底して「カットオフ」され、人々が無駄に不安を募らせたり、ストレスを感じることが大幅に低減される社会が実現されていることだろう。今回の新型コロナがあらゆる意味で社会変革を進める契機となりそうだし、MAZDAが今回のような異例とも言える「嫌悪感の表明」も非常にポジティブなリアクションではないかと思われる。

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「マツダ魂」は本当に魂の１冊でした！

　　ちょっと前に「マツダ魂」(笠倉出版社)という、やや小降りなムック(不定期雑誌)が発売されました。これは「サクラムック・ビジュアル図鑑シリーズ」という飛行機・バイク・古美術品など趣味のビギナー向けムックなのですが、いつも自動車専門メディアの無粋な文章とは違って、ライターの偏見などに煩わしい想いをすることもなく非常に読んでいて気分がいい１冊だと思います。ターゲットはビギナーのようなので「わかりやすさ」に重点が置かれているというのもありますが、個人的にはクルマにブログを書く上でもいろいろ参考になりそうです。

　　これまで発売されてきた歴代のマツダを特集する書籍は、非常にマニアックなマツダ好きを満足させる内容に終始したせいか、「興味深い話」と「どうでもいい話」がゴチャゴチャと盛り込まれていて、読者に努力を要求するような熱気ばかりがやや空回りしているものが多かったです。マツダに関する「どうでもいい話」って結構多いですよ。マツダが一流メーカーと同じ様に、パッケージ効率を考える話とか、燃費をよくする話とか、極めつけは販売店のサービスについてとか・・・(笑)。どれもよく考えればどうでもいいことなんですが、ひたすらにページが費やされていたりします。

　　「マツダ車の良さって何ですか？」　一般ユーザーにアンケートを取れば、おそらく「デザイン（内外装)」「（運転操作の)ダイレクト感」「広島（ストーリー性)｣などの要素からくるやたらと「情熱的」なイメージが多いのではないかと思います。この「マツダ魂」ページをぼんやり眺めていても、目に飛び込んでくる情報は、「マツダデザインの流麗さ」「サーキットに近い乗用車」「孤高の技術力」の３つが大きいですね。作り手とユーザーが見事に一致！！！・・・さすがにマツダの全面協力で編集されているだけあって、内容にブレが少ないです。

　　それにしても「マツダの新戦略」と新たにマツダに惹き付けられたユーザーの「相思相愛」関係は実にすばらしいことです。たとえ私自身がそれほど惹き付けられていないとしても、それは自分のことにように歓びを感じます。アテンザの先代モデルと私の関係もそうでしたが、マツダはいつの時代も熱狂的にユーザーを捕まえるんですね！　今さらになって「私が好きだったマツダは・・・」なんてクソみたいな持論は何の役にも立ちませんし、もういい加減にブログでマツダの現行モデルについてゴタゴタ言うのは控えたいな・・・「マツダ魂」を読んでからというもの、我ながら実に殊勝な決意をしたものです。

　　
　　思い返せば、たまたま自分が免許を取ったころに「アテンザ」という新型モデルが登場しました。その初代・２代目はちょうど自分にとって良い選択といえるクルマでしたし、オーナーとしてとても誇らしげに感じることができる不世出なモデルです。オーナー馬鹿を承知で言うならば「１０年に１度の名車」ですし、知らない人にわかりやすく説明する時には「欧州で成功した中型以上のセダンはセルシオ、スカイライン、アテンザの３台だけ！」みたいなこと言ってます。まあ・・・最高のクルマに巡りあってドライブが好きになった！！！　そういうタイミングの巡り合わせの幸運にひたすら感謝すれば良いと思います。

　　そして「新世代のマツダ」はまた新たなユーザーとの蜜月を過ごすために、スカイアクティブという変革がなされ、それが見事に注目されるようになっていますよ！という、ごくごく一般的な世の中の流れが、とってもよくわかる「書籍」だと思います。

　　これまでも「新世代のマツダ」についての特集を組んだ書籍・雑誌をいろいろ見てきましたが、残念ながらスカイアクティブの魅力は少しも伝わってきませんでした(自分は旧世代への愛が強過ぎ？)。プロのライターが「内外装が良くなった！」とアテンザについて盛んに喧噪していましたが、先代アテンザユーザーからしてみれば新型の内装は先代の「デジャブ」でしかないです。そして大きく変化している部分、たとえばセンターコンソールの素材などは、どうも何度見ても雰囲気に馴染みませんでした（あのコンソールはやっぱりセダンとしていまいち表現力が乏しいのでは？）。

　　さらにそんな「疑惑のコンソール」にアクセラに合わせて後から追加されたダイヤル式セレクターなどは、一目見て「がっかり」しましたよ。どう考えてもあそこに付ける必然性などないと思いますし、もし「ある」とするならば・・・それは失礼ですが非常に「安っぽい意図」だと思われます（どっかの真似！）。そんなこんなで発売以来ＭＣを経ても現行アテンザはいまいち好きになれませんでした。ちょうどレクサスISに乗った時に感じるようなあからさまな「コピー感」とでもいいましょうか・・・、「それ」をガキみたいに喜ぶ人もいるようですが、アテンザに関してはそこが一番イケてない・・・そういう部分こそマツダの個性的なアイディアで主導権を取らないと・・・。

　　カーメディアはアテンザの発売以来、大喝采を続けていましたが、そんな「くだらない」ことばかりを盛んに取り上げるわけです（まあ見方は人それぞれですけど〜）。もちろん「現行アテンザの魅力」は試乗を通していくつも発見しました。なんといっても「サイドライン」の力強さはいいですね！。比較するとレクサスＧＳ、Ｅクラス、５シリーズがだいぶ貧相に見えてしまうほどに、グラマラスで近くで見るとさらに実に見事です。デザインＣＯＴＹでアストンやジャガーと並び立った最大の理由も、おそらくこの「サイドラインの革新」だと思います。はっきり言ってあの評判のフロントマスクは二の次・・・。とにかく「サイド」です(アクセラ・デミオとは違う！)。それだけにリアのランプ類に手が回らなかったのが残念すぎます。

　　また「走り」に関してですが、サイズを考えると、とんでもなくキビキビとした走りをします。ＦＲのライバルよりもハンドリングがいい！とかしばしば書かれていますけど、ライバルはだいたい１８００ｋｇクラスなので、ハンドリングが良いのも当たり前のことです。ただし、ひとむかし前に巨大な市場を作っていた「スポーティなセダン」とは完全に別物です。つまり初代や先代とは違う車です。用途も違えば、乗り方も違う・・・当然にユーザーも違うことでしょう。

　　ちょうど２００２年を境にスカイラインの評価が一変したあたりに状況が似ています。このまま現行アテンザを理解しようとせずに、低い評価(偏見)を続けていたら、「スカイラインは直６派」のみなさんと同じ輩になってしまいますね。それはちょっとイヤだな・・・だってあの日産叩きは実に不毛ですから。

　　しかし、そんな「頑迷な旧マツダ好き」をとてもやさしく諭してくれるのがこの「マツダ魂」です。軽い気持ちで買ってみましたが、予想以上にとっても気に入りました。マツダに対する違う視点を持たせてくれたことでいろいろ考えることができました。今では廊下の本棚の一番手に取りやすいところに並べていて、入浴時(ちょうど良いサイズ)に読む本として愛用していて、もうかれこれ２０回以上は開いています。（ちなみに「マツダのすべて」は３回くらいしか読んでない。）

　　そしてページを開くたびに、なんだか「私」と「スカイアクティブ」の隙間がすこしずつ埋まっていくような不思議な充足感があります。これから歳を重ねていく自分にぴったりの現行マツダ車は何なのかな？なんて真面目に考えたところ、今のところロードスター（ＲＳ）とアテンザ（２５Ｓ）の２車種が良さそうな気がします。まあ可能ならこの２台を「足して２で割った」ような車（シャシーはロードスターそしてボディ&内装はアテンザ）が希望ではあるのですけど。私のような頑迷な旧マツダ派はぜひ書店で見てみてください。


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