相変わらずだけど「マツダは嫌われもの」だな・・・。2019年の最後まで続いた国沢氏のマツダ批判に対して、最初は何だ？何だ？と思っていたけども、いよいよ何の珍しさもなくなって、ただただ自動車評論の奥行きのなさをさらけ出してしまったんじゃないかという気がする。
変化すれば叩かれる！？
国沢は決して「間違ったこと」を発信しているわけではない。書いていることそのものは許容範囲じゃないか。MAZDA３に関する議論では毎回のようにリアサスペンションをネタにしている。2000年代の第五世代マツダはサスペンション技術で世界と渡り合ってきた過去があり、当時のアルファードがトーションビームだったのに対して、MPV、ビアンテ、プレマシーのリアにはマルチリンクが採用されていた。つまり国沢氏に言わせれば、2000年代にあれだけサスで推していたマツダが、今更にトーションビームに変わり、見事に「ブーメラン」が突き刺さったような快感なのかもしれない。
2000年代の劣化版！？
マツダの第五世代にはロードスターとは別にGG?GH型の「G系シャシー」があり、FFながらフロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクを備えたフラッグシップモデルが存在した。いうまでもなく80年代90年代に世界を変えたホンダ・アコードの掲げた「スポーツカーの足」思想に染まった逸品。同じ系譜に連なるクルマは、アルファロメオ156やプジョー406/407など名車揃いであり、例に漏れずマツダのGGアテンザも2002年頃の世界を席巻し、倒産目前だったマツダを一気に蘇らせた。
もう乗用車を買う時代ではないのか！？
現在市販されているクルマは、日本車も輸入車もよっぽどのスポーツモデルを選ばない限りは同じカテゴリーではほぼ差はない。しかし当時のマツダ第五世代のG系シャシーはとりあえずトヨタのマークXとは別次元の安定感があった。グローバルでドイツ車を超えるくらいに絶賛されたクルマと国内専売のセダンなのだから大きな違いがあって当たり前なんだけどさ。その頃の日本メーカーのグローバルモデルはマツダ以外も良かった。それなりの金額(300万円くらい)を払って乗りたいクルマは、このマツダ第五世代G系シャシーと同時代のホンダのアコード&オデッセイ(どちらも４輪DWB)と、日産のV35&V36が最後だったかもしれない。残念なことにこれらのモデルがことごとく不調で方針転換を余儀なくされた・・・。
バカ舌ばかりな日本ユーザー
かつてスバル1000というモデルがあり、徳大寺有恒さんが「同クラスの欧州車の全てより優っている！！」と手放しで絶賛するほどのハイパフォーマンスカーだったけど、カローラ&サニーの前に惨敗を喫した。クルマに関する「日本人バカ舌」説はこれを契機に言われるようになったとか。「クルマの歴史を変えてしまった」という悔恨の言葉も虚しく響く。スバル1000以外にもスバル1500、スバル360、初代サンバーなど伝説的なモデルをいくつも生み出した百瀬晋六の志は今もスバルに受け継がれているだろうし、WRXも「日本のポルシェ911」と言っていい存在だけども、スバル車全体にそれが貫かれているとは感じられないんだよな・・・。
美化される過去
徳大寺有恒はスバル1000が売れなかったことを、他社に憚ることなくその悔しさを嗚咽し叫ぶことができた。それは自身のレビューの中でスバルの設計思想を余すところなく解釈して説明し、起きてしまった「悲劇」の重大さを自らで説明し尽くしていたからこそ、他社も徳大寺に大いなる敬意を払ったんじゃないかと思う。スバル1000が売れなかったのは評論家を務める自分の責任だと感じていたのかもしれない。
GAFAは素晴らしい！！・・・ですか
徳大寺さんに失礼だ！！と言われるかもしれないが、それにしても国沢という評論家はあらゆる意味で対極に位置している。おそらく売れなかったスバル1000に対しても「経営努力が足りなかっただけ！！」とシビアなリアル拝金主義を振りかざすのだろう。確かに当時のスバルに見通しの甘さがあったのは事実だろうし、今のマツダにも同じことが言えるのかもしれない。「俺は間違ってない！！」とばかり自動車雑誌のレビューで「経営努力」ばかりを連呼する自身の姿に違和感を持たことはないのだろうか！？自動車メーカーの設計思想に寄り添うことを厭い、ただただ販売台数と四季報を見てメーカーの行く末を判断するレビューを書くだけならば、自動車評論家ではなく証券アナリストにでもなった方がいいんじゃね・・・。
「乗り心地」はトヨタの聖域だ
2019年の国沢レビューでどうしても許せないことがある。トーションビームを使ったせいでMAZDA３の「乗り心地が悪い」と断定的に書いていることだ。第五世代GHアテンザのリアサスはマルチリンクで、実家のクルマである現行プレミオはトーションビームを使っているが、「乗り心地」＝「入力の少なさ」という意味ではプレミオが明らかに優っている。第六世代でマルチリンクを使う現行のMAZDA６でも「入力の少なさ」ではプレミオに敵わないだろう。Cクラスや３シリーズも同様にトヨタの「入力」の少なさにはお手上げだ。それほどにトヨタがなかなか廃番にしない「隠れ名車」プレミオは、路面が悪くなければ、クッション性と絨毯フィールは非常に高い。現行クラウンよりも優れているくらいだ。
乗り心地ではなく安定性だ
第五世代、第六世代でマツダがこだわって使ってきたマルチリンクの意味は、欧州市場において「250km/h対応」の認証を取るためだったと言われている。2000年頃に発売されたカローラランクスの欧州モデルも同様の理由で欧州向けにはDWBが使われていた(国内向けはトーションビーム)。路面状況が変化する中で高速道路を走行すればすぐに違いはわかる。あるいはワインディングロードで安定的な旋回をし、登りだろうが降りだろうがスタビリティとトラクションの変化が小さいという意味でマルチリンクを採用する意味は、「2000年ごろのクルマ」同士を比較する限りは明確な理由が見える。
MAZDA２がMINIに圧勝できる理由
しかし2010年代になってから、ショックアブソーバーの構造的な変化やブッシュの高性能化などによりVWゴルフ、プジョー308、ルノーメガーヌ、ホンダオデッセイ辺りのモデルがトーションビームの運動性能を証明してしまった。マツダもその潮流に乗ったと説明している。GHアテンザとプレミオではその差は素人でも十二分に感じ取ることができる。プレミオでは高速の運転が怖がる妹がGHアテンザでは楽しいと言っている。３ナンバー、５ナンバーの違いこそあれ、同じDセグ車で比べても大きな差があった。しかし時代は変わったようだ。ホンダ、VW、PSA、ルノー日産、マツダそしてメルセデスまでがトーションビームを選択するようになった。
トヨタというカオス・・・
国沢がMAZDA３とカローラの比較において「乗り心地」の「変化」を挙げることは根本的に間違っている。「入力の少なさ」ならばバブルの頃からカローラが上だったと言わざるを得ない。「入力が少ない」代わりに駆動部全てにフェルト生地を詰め込んだような「鈍い乗り味」がトヨタであり、その設計ではとてもじゃないけどスポーツカーに転用などできないから、８６もスープラも他社のコンポーネンツを使っているわけだ。「GR」もベース車の走りが鈍いのでチューニングの方向性は明確だ。それに対して「マンネリの極地に達したCセグハッチバック市場」に風穴をあけるべく、デザインや乗り味から「スポーツカー」的な要素を強めたMAZDA３の思想は、少なからず大風呂敷なところもあるし、クルマやメーカーへの愛着によってその評価は大きく変わる「主観的」なものだ。自動車評論家の連中が評価するのはマツダが第8世代になってからなんだろうな・・・「中古のマツダ車が熱い！！」って。
クルマユーザーの８割は・・・
サスと乗り心地で全てを結論づけようとする国沢レビューは、あくまでマツダのサス思想に沿ってないだけであり、「マツダがサスを変更した」ことも、「カローラが(バブル期から一貫して)乗り心地でマツダを上回っている」のも事実だ。コアなマツダファンからしてみれば、全てを承知の上で茶番だな・・・と言えるのだけど、この「国沢ミスリード」に乗っかってマツダを批判する素人のオッサンがうようよ湧いてくるから始末が悪い。イギリスの国民投票ではないけどさ、「有権者の８割はバカ」と同じく、「クルマユーザーの８割」もまた・・・アレなんだよな。どうやら国沢流「リアル拝金主義」とは、８割のアレを操縦(ミスリード)することらしい。さっさと死んでくれねーかな・・・。
お詫び・RAV４&CX-5の件は次回に書かせていただきます。
