島下泰久さん「MAZDAに欲しいクルマはない」(憶測)

おそらくMAZDAだな・・・ https://t.co/iWArnCrWU3

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) September 12, 2022

 

突然にやってきたツイート

毎週のようにちょっとパンクなツイートが流れてくるAJAJ島下泰久さんだが、今回は「お前ら！！勝手に騒げ！！」と言わんばかりの内容だ。カーメディア雑誌の企画部がクソなのは今更だけども、現行ラインナップで欲しいクルマが一台もない「クソ・ブランド」が１つあると堂々と宣言している。

日本メーカーなのか輸入ブランドなのかわからないけども、雑誌とタイアップする企画だからおそらく日本メーカーではないかという気がする。実際のところトヨタ、日産、ホンダにはそれぞれに尖ったハイエンドなスポーツモデルがあるので、「欲しいクルマが１台もない」ってことにはならないだろう。

確かに欲しくないかも

大方MAZDAかスバルのどちらかだろう。確かにどちらも日本向け現行ラインナップはパッとしない。MAZDAにはCX-６０があるじゃないか！！・・・まあ確かに素晴らしいクルマなんだと思うけどさ。ポルシェ・カイエンの中古車が二束三文で売られているのを見向きもせずに、CX-６０を現車見ずに予約したという人も多数いるのだから驚きだ。確かに話題先行ながら魅力に溢れている。

島下さんが言ってる某メーカーがMAZDAだとすると、CX-６０も含めて「欲しいクルマではない」ことになる。このクルマを「欲しい人」が多数いる反面、島下さんのような「欲しくない人」がいる理由はなんとなくわかる。カイエンやレヴァンテの中古車がダブついていることからも、どんなにハイエンドなスペックでもSUVでは、ポルシェ911やフェラーリ・ローマのようにクルマ好きなら誰もが無視できないような存在にはなれないから。

ちょっと腑に落ちない点も

MAZDAにとっては島下さんにどう思われようが知ったことじゃないし、わざわざ名前を伏せてまでそんな情報をSNSで流布しようとする意図も理解できないだろう。八方美人な評論家稼業で、さまざまなクルマのレビューを書いてきたであろうが、今回の「MAZDAを褒めまくる企画」では、これまでの忍耐&プロ根性は発揮されないのだろうか。

プロのカーメディアでもアマチュアのユーチューバーでも「忖度しない」「フラットな視点」とプロフィールに掲げつつ、視聴してみると全開で最大手メーカーへの忖度で埋め尽くされているなんてこともある。クルマ評論がフラットな視点で構成されていたら、もう視るのが苦痛なくらいの内容になるだろう。客観的な「燃費」「スペース」「NCAPスコア」などで優劣を判断するだけだ・・・。

スタンスの違い

ちょっと前に福野礼一郎さんの連載レビューに「カーメディアに本音を書くバカはいない」と衝撃的な一言があった。そして日々多くのレビュー動画をアップしている五味康隆さんは「ボクはいつも本音しか言わないですから」と言い続けている。どっちも視聴者や読者をナメている馬鹿野郎かもしれない。

なにはともあれ、昨今の自動車メディアは視聴者&読者と自動車メーカーの間のパワーバランスを調整する役割くらいはありそうだ。ユーザーが積極的にクルマを買いに走り、メーカーが販売台数を伸ばすことに必死であった時代には、両者に迎合した具合の良いカーメディアが重宝した。

環境も変わった

しかし現在は、トヨタを含むすべての日本メーカーが日本市場から撤退しても存続することが可能だ。日本市場でカツカツの価格で販売されるアルファードが、東南アジア市場では1000万円の価格が付く。半導体の供給が限られる中で、日本向け生産を優先する意味などほとんどない。

そんなメーカーの事情を察知した国内ユーザーもクルマの購入に大きな意義を見出しづらい。互いに背を向けているメーカーとユーザーの関係を、節操のないポジショントークで融解させていくのがカーメディアに求められた現在の役割である。

危険な状況

島下泰久さんの「MAZDAラインナップはオール・ノーサンキュー」(確定情報ではありません。あくまで推測です。)というSNSのメーセージは、今時のカーメディア最前線で戦う彼の率直な危機意識から発せられるものだろう。MAZDAというポピュリズムに立ち向かうカーメディアが一人もいない状況は業界の死を意味する。

「日本未導入のCX-５０を選んでもいいですか！？」と納得がいくオチがついているので、「某ブランド」の正体はほぼほぼMAZDAだろう。スバルでは思い当たる海外専売モデルが見当たらない。もし島下さんが本気で大正義な「アンチ・MAZDA・ジャーナリズム」を怒涛のごとく展開するならば、影ながら精一杯にこのブログで「応援」したいと思う。

福野礼一郎さん「MAZDA車はカッコ悪い。デザイナーが何もわかってない・・・」

新シリーズ創刊！！

 CX-６０の発売と同じくらい嬉しいことに、福野礼一郎さんの新しい単行本シリーズが発売された。「福野礼一郎・スポーツカー論１」という題名だからには「２」「３」と「ゲンロク」の連載が続く限りは、毎年この時期(６月頃)に１年分のレビューをまとめて出版してくれそうだ。世紀の大傑作だった「世界自動車戦争論１」は直後のリーマンショックで業界が大きく変わってしまい「２」が出なかった(20年スパンで2028年とかに出る？)。毎年発売されているモーターファンイラストレーティッドの連載をまとめた「クルマ評論」もあるけど、もうどんな内容だって買うから、とにかくずっと出し続けてほしい。

永久保存版の傑作

ごくごくメジャーな乗用車をレビューする「クルマ評論」とは違って、完全に趣味の世界の２シータースポーツカーだけを相手にする「スポーツカー論」なので、福野さんの本領発揮なところがとにかく面白い。ある程度は読者が限定されることもあって、ファンの期待通りにメチャクチャに突っ走っている。ほんの一部をネタバレさせてもらうが、詳細は書きませんし、興味のある方は実際に読んでみることをオススメする。自動車雑誌２〜３冊分くらいの税込2640円だけど、雑誌買ってもほとんど福野連載しか読まない人にとっては１２冊分の価値はあると思う。

MAZDAとポルシェをボッコボコ

この投稿のタイトルにもあるように、MAZDAのデザインが「本末転倒」だという福野理論は、コアなMAZDAファンほど妙に納得してしまうのではないか！？　MAZDAとポルシェ以外は買わない主義のブログ主としては、この本でこの２ブランドが徹底的に叩かれているのがとにかく新鮮でしかない。「もうこの２ブランドは脳死状態」と言わんばかりの怒涛の福野節に圧倒された(筆力がハンパない)。ちなみにレビュー対象として登場する日本ブランドはMAZDAのみだ。BMW、アウディ、メルセデス、レクサスといった「非スポーツカーブランド」は一切登場しないのだけど、とあるエピソードからメルセデスが強烈に被弾。「ブタ」とかいう差別用語はさすがに時代を感じて苦笑いだが・・・。

線引き

この本を読んで怒り出すMAZDAファン(にわかは除く)ってほとんどいないと思う。ポルシェファンにしても同じだろう(にわかなユーザーのリアクションは想像できないが)。もうグウの音も出ないほどに徹底的に叩かれてるけど、本書ではまともに相手にもされていないメルセデス、BMW、アウディ、レクサス、日産GT-R、トヨタ８６、スバルBRZなどとは違って、ピュアスポーツカーを作り続ける選ばれしブランドという「別次元」な括りでの厳しいご意見である。この線引きがあるからこそ破茶滅茶な暴論でもカネを払って読みたい読者が殺到するのだろう。

買うべきクルマがわかる本

某芸人Yが、BMWi８からマクラーレン720Sに乗り換えたのは、この本(または連載)を読んだ影響かもしれない。ハイスペックなスポーツカーを所有することをSNSでアピールする「クルマ好き芸能人」としていろいろな戦略があるのだろうけど、いまいちBMWでは勢いが点かない！？そんな立場の弱さを悩んだ末の決断だとは思う。芸能人のSNSでの「愛車アピール」はデメリットも多いだろうから、ある程度はステルスマーケティングの一環なのかな！？という気もする。芸人Yのおかげ？かわからないけど東京都港区界隈に行けばi８はちょこちょこ見かける。BMW史上最高の「映え」なので、1.5Lターボとしては想像を絶するリセール価格を実現している。

ステルスマーケティング

複数の女性タレントが相次いでメルセデスを買ったようだけど、これも代理店がらみのステマだと思われる。「両性の本質的平等」において先進国でも最低レベルのレッテルが貼られる日本においても、さすがに女性の社会進出は広がっていて、女性の輸入車のオーナーもどんどん増えている印象だ。ちょっと偏見かもしれないが男性よりもクルマを買うハードルは低そうだ。男性で年収1000万円以下だとなかなか輸入ブランドへは行けないが、女性だと年収500万円くらいでとりあえずメルセデスって感じだ。

クルマ選びの前に勉強しよう

メルセデスのラインナップも日産、MAZDA、ダイハツ、スズキのように女性ユーザー向けのものばかりがどんどん増えている。女性が乗る分にはどれも素敵だが、同じモデルがオッサンのオーナーだと(どのモデルかは伏せるが)・・・ちょっとヤバい。男性にとってクルマ選びはちょっと神経を使ってしまう、いやいや「鬼門」と言っていいレベルだ。気楽に好きなクルマを選びたいなら、とにかく誰よりもクルマに詳しくなることが大事だ。知識さえちゃんとあれば、MAZDA、スバル、ホンダなどのメインストリームな日本メーカー車でも、他ブランドにマウントを取られることなんてほぼ無いのだから。

クルマは退化している！？

昨今のカーメディアはライターの資質の問題もあるのだろうけど、メーカーが意図したクルマの「記号的価値」を盛んに語るものが増えている。ホンダにしろMAZDAにしろ1990年代から2000年頃に世界の頂点に上り詰めたが、その頃に誇った絶対的な「機能的価値」を、残念ながら現行モデルは超えるレベルで設計されていない。CX-60のような直６のFR車なんて2000年頃にはたくさんあったし、200万円台で買えていた。

批判すらできない

読者も、カーメディアも、自動車メーカーが存続することさえ難しい時代に突入していることはよくわかっている。そしてメーカーが可能な限り頑張って感動させるクルマを作ろうとしていることも十分にわかる。だからこそ20年前のクルマと露骨に比較して「機能的価値」を根拠にボロクソに批判するなんて不毛なことはしない。社会インフラとしてさまざまな人に利用される乗用車なのだから、クルマ好きの一義的で偏狭な価値感のみで、「CVTのゴミ」とか安易に切り捨ててはいけない。福野さんの通常の連載を読んでいるとその辺の配慮がよく感じられる。

ブランド離れの理由

レクサス、メルセデス、BMWのような「ハイクオリティ」を提供するプレミアムブランドに対してならば、多少は厳しい意見をぶつけても良さそうだ。しかし多くの人が感じているように、この３ブランドの「機能的価値」はこの１０年余り続く停滞期が示すように、開発には否定的で他社の設計をコピーし、シャシー&エンジンまでも流用するなど、ずっとスポイルされ続けてしまった。もはやこの３ブランドにおいては、従来の「機能的価値」を理由に買う人は少数派だろう(つまりクルマ好きは買わない)。世界の消費が「記号的価値」に急速にシフトしているとする安易なコンサルの戯言に乗っかったのだろうが、かなり滅茶苦茶なことになっている。

戦略の違い

クルマ好き素人が偉そうで恐縮だが、レクサス、メルセデス、BMWは、この１０年でターゲットユーザーを「クルマ好き」から「女性」へと急速に変えた。少なからず語弊はあるとは思う。例えば欧州や北米ではポルシェ911やMAZDAロードスターも「女性ユーザーがかなり多い」という反論があるだろう。しかしポルシェやMAZDAは特段に女性ユーザーを意識したクルマ作りをしているわけではない。それに対してレクサス、メルセデス、BMWはかなり積極的に「女性しか買えないようなモデル」を次々に増やしてきた。

もはやレビュー対象ではない

レクサスUXやCT、メルセデスA〜C、BMW１er、２er、X１、X２、i３などのモデルを相手に、福野さんは「ガチレビュー」などするだろうか！？過去にメルセデスAクラスをボロクソに書いたこともあったが、今ではダイハツやスズキの軽自動車よりも「配慮」した角が取れたレビューになる気がする。メーカーが女性向けに作っているクルマなのに、還暦の日本最高レベルのライターがガチギレ批判では、さすがに体裁が悪すぎる。もはやピープルムーバーしか作らない三菱や、電動車ばかりを発売する日産やホンダに関しても、これまでと同じような批判ではまるで説得力がないし、読者はついてこないだろう。

生き残り

しかしポルシェやMAZDAのようにピュアスポーツを作り続けるメーカーなら話は別だ。この手の「本物」のメーカーに対しては、真心のままにラディカルなレビューを容赦なく叩きつけるのが、最高の賛辞とも言える。ランボルギーニやマクラーレンなどのスーパースポーツブランドを除いた総合自動車メーカーで、遠慮なしに批判してもいいブランドはポルシェ、MAZDA、スバル、ジャガー、アルファロメオ、キャデラック、テスラくらいかもしれない。

幸せな「評論」がここにある

この本を読んで、ちょっと救われて気分になった。１０年くらい前まではそこそこ面白かった「自動車ジャーナリズム」が、スポーツカー限定の領域ではまだまだ有効だということがわかった。それと同時にアルピーヌA110、ジャガーFタイプ、MAZDAロードスターなどの「ピュアスポーツカー」がかなり欲しくなった。何らかの事情でロードバイクに乗れなくなったらスポーツカーを買うと思う。

国沢さんの「提言」に従ったらMAZDAは間違いなく終わる・・・。

「顧客ニーズ」って何だよ！？#国沢光宏　#CX60

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— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) June 7, 2022

 

藤原副社長退任を受けて

MAZDAの新しい取締役人事が発表され、藤原副社長が突然の退任となった。AJAJのライターがメーカーの人事にあれこれとレビューするなんてことは、本来はあり得ないのだけど、国沢光宏さんはかねてから、藤原体制のMAZDAに対して執拗な批判を続けていたが、今回の退任を受けて「ベストカーweb」に新しいレビューを寄せている。

MAZDAが生き残るためには！？

「MAZDAが生き残るためには」というタイトルだけど、現状のMAZDAは押せ押せの状況で、再び主要市場がロックダウンや経済の大クラッシュしたり、さらなる別の地域で大規模な紛争が起きたりしない限りは堅調な成長が見込める局面ではある。まあ何が起こるかわからない状況ではあるが、MAZDAが潰れる前に、巨大な固定費がかかるトヨタ、ホンダ、日産の方が危険度は高いと思うし、戦略的にも手詰まり感がある。

読者迎合の時代

国沢さんは「プロのライター」である。ちょっと曲者だけど、見事なまでに「ワイドショーのコメンテーター」的に自動車評論を演じている。高齢社会を突き進む日本において、メディアで活躍するあらゆるジャンルの評論家は、「カーメディア＝ワイドショー」的な側面が求められる。大多数の旧態依然な価値観を持つ読者に上手く迎合できるライター(国沢光宏、渡辺陽一郎、鈴木直也など)は、媒体から定期的に仕事をもらえるが、「MAZDAは至高、トヨタはクソ」とか言ってしまう頭の悪いライターはすぐに干されてしまう。

MAZDAはいらない！？

今回のレビューで国沢さんは「MAZDAへの３つの提言」があると仰る。「１、顧客ニーズのあるクルマを作る」「２、パワーユニットの電動化」「３、トヨタとの連携を強化」だそうだが、３つとか「ほぼ同じこと」を言っているに過ぎない。実際のMAZDAユーザーからしてみたら、それはMAZDAの仕事なのか！？もうMAZDAはいらないってことか！？・・・とちょっと呆れてしまう内容だ。結局のところワイドショー的な理屈とは、90%以上のMAZDAを買わないカーメディア読者層の気持ちに寄り添うことが主眼であるから、これで狙い通りなのだろう。

売れる商品

そもそも「顧客ニーズ」って何だ！？多くの利用者を集めることができるコンテンツ！？つまり「スマホゲーム」や「ストロング・ゼロ(アルコール飲料)」みたいな製品のことか！？確かに電車の乗客の多くがスマホゲームに興じているし、日本中どこの小売店に行っても熟成されていない蒸留酒が缶に入って売られている。国のデタラメな税制を上手く避けて「安くてすぐ酔える」酒をMAZDAに作れというのだろうか！？そういう仕事はトヨタが専門だと思うのだけど。

全くの別物

毎日飲酒する(乗る)人にとっては、毎日飲んでも月5000円くらいで収まるストロング・ゼロがありがたいのかもしれない。熟成されてない「不味いアルコール」を香料と糖分でメチャクチャに隠したドリンク。せっかく糖質を除去した蒸留酒に糖分を加えるナンセンスさ。不健康だし、失礼だが「飲酒の感動」とはほど遠い。個人的にアルコールは週に１〜２回で毎回60mlがせいぜいだから、700mlのフルボトルが１ヶ月で空になることもない。4000円以下でボウモアなど飽きない銘酒が手に入る。今更にMAZDAに軽自動車を作れととでもいうのか！？MAZDAは防府に立派な「蒸溜所」を作り、我々は世界最高の「ウイスキー」を作るという意志で船出しているわけだが。

Bセグの供給が根拠！？

国沢さんの「提言」の根拠として挙げられているのが、MAZDAがトヨタに泣きついて！？欧州向けMAZDA２がトヨタヤリスHVのOEMになったこと。数年前から欧州の自動車行政に「罰金ルール」が適用され、トヨタ以外の既存メーカーは規制をクリアするのに四苦八苦していると報じられている。トヨタやテスラの売上にはBtoBの排出量取引が含まれていることは否定しないけどさ、日本メーカー同士が現地生産のBセグ車を融通し合うのは今に始まったことではない。日本から輸出することがナンセンスでもあるし。MAZDAもメキシコ工場で北米向けヤリスを生産していたが、2020年7月のUSMCA成立でメキシコ生産車に大幅な規制強化が図られたためOEM供給は終了した。

情報操作

国沢さんのレビューが事実を捻じ曲げているとは言わないけども・・・いや今回のレビューの中にも、MAZDAファンなら一瞬で見抜けるものがいくつかある。藤原さんとは異なる方針！？の人物とされる新取締役の毛籠さんが手がけたCX-５０が北米で大ヒットと報じられているが、実際に北米でバカ売れしているのはCX-５の方だ。国沢さんとしては、北米専売のCX-50は素晴らしいけど、日本で売ってるMAZDAは全部ダメだと言いたいらしい。CX-５を褒めたらワイドショーの視聴者からそっぽ向かれちゃうから仕方のないことだろうけど。

全ては読者のため！？

「トヨタ嫌い」の藤原さんの真偽は不明だけど、そのトヨタとの協業する北米工場(アラバマ州)設立の指揮をとっていたのが藤原さんだった。国沢さんのレビューからはその辺の都合の悪い話は「トリミング」されている。別に不誠実だなんて批判するつもりはない。「ワイドショーのコメンテーター」的な振る舞いを求められてる評論家という仕事を黙々とこなしている。あくまで「顧客ニーズ」に応えているだけだ。MAZDAへの批判記事を読みたがる読者が一定数いるから書いているだけだろう。

絶対に買わない人もたくさんいる

スマホゲームで人生の時間を埋めたがる人がいるから、ゲーム会社はせっせと新作が作られる。ストロングゼロを欲する人がいるから、飲料メーカーは薄利多売で大量に供給する。服に関心がなくお金をかけたがらない人が買い求めるから、ファストファッションは広がる。これらの会社が大きく成長している中で、日本社会の消費の質は良くなっているのか？悪くなっているのか？まあいろいろな意見があると思う。いくら人気があるからって、スマホゲームは全く興味ないからやらないし、ストロングゼロなど絶対に口にしないし、アパレル最大手のあのメーカーの服を１度も買ったことはない・・・という人は別に珍しくも何ともないだろう。

話を単純化したがる

製品開発に苦心しているメーカーの開発担当者は、「顧客ニーズ」なんて安易な言葉には苛立ちを隠せないだろう。３０歳を過ぎた頃には、一義的な「顧客ニーズ」なんて言葉は幻想に過ぎないことに気が付く。次第にチェーン店の飲食店や、コンビニ、100円ショップという業態に疑問を抱くようになり使わなくなる。還暦を過ぎた国沢さんがそんなことわからないはずはないのだけど、ワイドショー的なスタンスとは、読者に物事をシンプルに伝えるために単純化した結論でまとめてしまう。失礼だが、リテラシーのない大多数の読者相手ならこれで十分かもしれない。

「顧客ニーズ」には目的がある

全てのレビューが該当するとは言わないが、この記事のような国沢レビューの「顧客ニーズ」とは、安易な言葉でMAZDAを叩いて気分が良ければそれでいいわけだ。議論のクオリティーなど問題ではない。MAZDAファンをイラつかせるパワーワードさえ織り込まれていれば読者は喜んでヤフコメに転載する。燃費さえ良ければそれでいい・・・的な価値観でクルマを買わせるのが、国沢さんが言う「顧客ニーズ」だとするならば、それはMAZDAの開発者にとっては全く響くことのない「提言」だろうし、繰り返しになるが、そんなMAZDAに何の意味があるだろうか！？

追うのではなく生み出す

誰にでもわかるような「顧客ニーズ」があるからといって、新規参入の企業が安易にスマホゲームや発泡酒に参入したとしても、そこそこのレッドオーシャンになっている市場でうまく立ち回るのは非常に難しいだろう。よほどの潤沢な資金力があれば話は別だけど。素人でもわかることだけど、「顧客ニーズ」は追うのではなくて、多くの企業にとっては自ら仕掛けて「創造」していくものだ。MAZDAの長い歴史の中でも数々の「顧客ニーズ」を自ら生み出していった(ロータリー、ファミリア(５代目)、ロードスター、アテンザ(初代)、ディーゼル&SUVなど)。「顧客ニーズ」を追いかけて利益を上げられるのは、巨大資本を持つ企業だけだ。

MAZDAが動けば「顧客ニーズ」が生まれる

MAZDAはもはや「スペシャル」な存在だ。多くの手数を弄さなくても「顧客ニーズ」を新たに生み出すことができるフェーズにある。新しいクルマを手掛ければ、日本、欧州、北米、中国が好意的に受け止めてくれる。MAZDAが作るのだからいいクルマに違いない・・・という安心感は長年の仕事によって定評を得てきている。あらゆるハイエンドブランドを含めても、完全なる世界の頂点に立ったと言っていいかもしれない。世界で5本の指とすれば、MAZDA、ポルシェ、スバル、BMW、ホンダだろうか。この強烈なメンバーの中でもずば抜けていると言っていい。MAZDAの幹部もそれはわかっていることだろうが・・・。

CX-50登場！ CX-5絶好調で北米マツダの3月の販売台数はUP ！ - Motor-Fan[モーターファン] https://t.co/ECFH5YkiSi

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) June 7, 2022

国沢さんはなぜMAZDAの「トップダウン体制」に反対するのか！？

なぜ執拗に藤原さんに粘着するのか！？

もうタイトルに言いたいことは全て込めた。いつ頃から始まったのだろうか？MAZDAがFRシャシーと直６エンジンの新開発を発表して、低調な自動車産業の中で気を吐いているのに、突然に国沢さんが名指しで「藤原(MAZDA役員)は疫病神」だとか主張し始める。2012年以降にMAZDA関連の出版物が増えたが、その中で堂々たる「独裁宣言」が活字となってファンに「MAZDAの大改革」を訴えていた時期だった。

「トップダウン」が必要では！？

2010年前後にフォード陣営から離脱し、自力で世界シェアを確保する道を選ぶ。底が抜けたような株価低迷の中で「倒産」が現実味を帯びる。技術をたくさん持っているから最期はどこかが買ってくれる・・・くらいの保険はあったようだが、桁違いの販売台数だったり、ブランド力を発揮する伝統あるメーカーに対峙するためには、強烈な指導力が必要だった。

安定企業なら・・・

経営学のど素人が勝手なことを書くことをお断りしておくが、トヨタのようなリーディング企業はトップシェアを得るためのノウハウがすでに構築されているので「ボトムアップ」型による経営が、さらなる安定をもたらす。通常運転で上手くいっているのだから、トップ主導でリスクのある変革を強行する意味はあまりない。

HONDAの変遷

それに対して、２番手以下の企業は、更なる躍進だったり、経常利益を確保する体制を構築するために、しばしば「ギャンブル」とも思える決断を「トップダウン」で行う必要がある。最後発の四輪メーカー・ホンダの創業からの奇跡的な成長はオーナー経営者・本田宗一郎の破天荒な「トップダウン」でこそ実現可能だった。北米や欧州で確固たる地位を築いたのちは、サラリーマン経営者を据えて「ボトムアップ」へとシフトした。

HONDAの世界制覇

今のホンダには80年代、90年代に見せつけた極端な設計が少ない。e:HEVなど技術水準の高さは折り紙つきだけど、燃費が良くてトルクフルで走りやすいユニットは、どこのメーカーでも目指しそうなコンセプトである。どこよりも上手く開発していることが素晴らしいのだけど、かつての「Vテック」のように、フェラーリの手組みより高回転で爆速ピストンのエンジンを、200万円そこそこの乗用車に載せてしまうようなクレイジーさはない。

日産の断絶

日産もカルロス＝ゴーンの「トップダウン」によってBEVのリーディング企業となった。「901運動」の熱狂から10年足らずで、全く違うタイプのユーザーに訴求するブランドへ生まれ変わった。S13シルビアやP10プリメーラの面影は、現在の日産ラインナップのどこに引き継がれているだろうか！？外野の素人が物申す立場ではないけど、カルロス＝ゴーン失脚後の日産は「ボトムアップ」企業のようなスピード感の無さで、施策も後手後手の印象だ。

スズキのカリスマ

本田宗一郎のようなオーナー経営者・鈴木修が指導力を発揮してきたスズキは、やはり「トップダウン」で北米市場&中国市場からの撤退を決めた。冷戦終結と共にハンガリーに進出し、他の日本メーカーが決断できなかった早いタイミング(1981年)でインド市場にも進出した。日本市場&ASEAN市場でのトヨタの小型車は完全子会社のダイハツから供給を受けるが、インド市場ではスズキから供給を受ける。

トヨタとMAZDA

トヨタも創業家出身のカリスマ社長が辣腕を振るっている。まだまだ「ボトムアップ」の社風は残っているだろうけど、より刺激あるメーカーを演出するために「トップダウン」体制を強調している。トヨタは変わったという好意的な声も多い(どーですかね？)。現在の日本メーカーのうち「ボトムアップ」型を感じるのは日産、ホンダ、スバル、三菱の４社。ダイハツ、スズキは判断が難しい。そして「トップダウン」型を志向しているのがトヨタとMAZDA。

民主主義の終焉！？

「独裁」と「民主主義」はどっちが正しいのか！？冷戦終結直後は「民主主義」への支持が圧倒的だったけど、リーマンショックやコロナを経験する中で「独裁」体制を維持する国家の躍進を見た。どちらが優れているか？ではなく、外的&内的な要因から厳しい状況にさらされた場合には「民主主義」による意思決定の遅さに不満が高まる。「独裁国家」ではない日本なのに、政府の対応が遅すぎる！！と批判が殺到する。

困難な時代には・・・

トヨタとMAZDAはここ数年の国内市場をリードしてきた２大メーカーだと言える。半導体不足で生産調整が行われる前までは、３ナンバー車の販売ではMAZDAがホンダや日産を上回ることもしばしばあった。思うようにクルマが売れない状況では、「トップダウン」型の２社が上手く立ち回れたとも思えるのだが・・・。

苦境の連続

直近の経営だけでなく、オイルショック以降に何度となく経営危機を迎えてきたMAZDAだけど、それを乗り越える度にさらに会社スケールが大きくなっていった感すらある。東洋工業として四輪車に乗り出すことになった、二代目社長の松田恒次もまた本田宗一郎を彷彿とさせるワンマン型のオーナー経営者だったらしい。NSUライセンスのロータリーエンジンに強い情熱を持った社長として知られる。

「トップダウン」から始まる

海軍航空廠の出身である開発者でありのちに社長にもなる山本健一は、ロータリーエンジンの技術的な脆弱性をボロクソに批判し、社長に自重を求めたらしい。社内の空気も「ロータリーなんてとんでもない」というものだったとか。それでも松田恒次は勝手に契約を済ましてきた。さらに山本はロータリーの開発主任にされる。踏んだり蹴ったり展開に呆れ返るばかりだったらしいが、苦心惨憺の末にロータリーを実用化させる。

連鎖

結果的にロータリー開発は、山本健一の名前を自動車産業史の中にハッキリ残すものになった。異例なまでの「トップダウン」の決断がなければ絶対に起こり得なかった出来事だし、ロータリー開発の実績によって、東洋工業はMAZDAとして現在まで残る。1984年に社長になった山本も就任当初から「トップダウン」宣言をしている。

やっちまった・・・

「トップダウン」はオーナー経営者の専売特許とか言われるが、サラリーマン経営陣であってもMAZDAのような社歴＆社風では、実行可能なのかもしれない。山本MAZDAの拡大路線は、よく知られているようにバブル崩壊とともに大きな頓挫を経験する。北米工場と作り、販売５チャンネル体制を構築するも、車種の開発が追いつかず、販売台数が最盛期(140万台)の半分まで落ち込む、絵に描いたような破綻劇だった。

あれ！？

その後にフォード陣営に入った再生MAZDAにおいて、外国人社長(マーク=フィールズなど)による「トップダウン」を経験してきたのが、藤原清志さんなどの現体制の経営陣だった。リーマンショックで全てが吹っ飛ぶまでの2000年代に過去最高益を記録するなど、想定外の成功を見てきた。そしてフォード支配から脱却するとともに、再びサラリーマン経営者による「トップダウン」が構築された。

予言者か！？

山本MAZDAも1990年代の前半までは好調だった。藤原MAZDAも2012年からのおよそ10年にかなり理想的な成長を遂げた。歴史は繰り返す・・・国沢さんは独特の嗅覚で数年前から、この奇妙な一致に気がついたのかもしれない。10年ほど続く成功は、経営の難しい局面を招きかねない危険な状況とも言える。「藤原大魔神」批判は、MAZDAにとって転ばぬ先の杖になるかもしれない。10年後にMAZDAが苦境であっても大成功を収めていても「国沢さんの慧眼」は評価されることになりそうだ・・・。

「CX-６０報道」 本質が語れないカーメディアの限界。

 

CX-６０特需は続く

小沢コージさんの主催するユーチューブ案件チャンネル「Kozzi TV」が毎日のように渡辺陽一郎さんを使った漫談を繰り広げている。CX-６０の判明した価格が、完全にトヨタ・ハリアーを意識したものになっている。そんな初心者でもすぐ気づくレベルの話を、ライター歴３０年近い二人が分かりやすく伝えてくれる企画は、とても親切ではあるけど視聴者像がボヤけてしまう。たまに渡辺陽一郎さんがポロっとこぼすレアな内部情報が知りたい熱心なMAZDAファンはゲームでもしながら聴いているんだろうけど・・・。

全然ダメじゃん

2000年代のリッターカー&ミニバンブーム以来、日本メーカーの作るクルマなんて真面目に評論する価値もない・・・くらいのテンションだったAJAJライター(特に小沢コージさん)だけど、MAZDAがかなり制約を外して本気でクルマを作ってきたら、今度はまともなコメントが全然出てこない。彼らはどんなクルマだったらベストなレビューができるのだろう。まあAJAJは「案件」レビューが原則であるから、特定のクルマに対するあからさまな批判はできない。

乗り換えスペシャル

CX-５からCX-６０へ、横置きと縦置きの違いこそあれど、同じ2.5Lガソリンエンジン同士で乗り換えたら、グレードの差こそあれボトム価格は３２８万円から２９９万円に下がる。MAZDAが用意したCX-６０「乗り換え」の舞台装置はなかなかうまくできている。次もCX-５を買おうと思っていた人の多くがCX-６０を選択していくことだろう。ガソリン派もディーゼル派もうまくステップアップできる価格設定になっている。エンジンがたとえ2.5Lガソリンのままだったとしても足回りが違うというだけで価値がある。

CX-５は世界一のヒットモデルなんだが・・・

いずれにせよ世界の主力市場で売れに売れたCX-５は、MAZDAの歴史に刻まれた名車となった。欧州、北米、中国、日本、オーストラリア、ロシアなどなど、世界中のCX-５ユーザーにその受け皿となるCX-６０(CX-７０)を用意するのは、当たり前と言えば当たり前なんだけど、そもそも日本のカーメディアにおいてはCX-５が世界で年４０万台も売れているという認識がない。日本でも世界でもMAZDAは「苦戦している」という報道を続けてきた。

FRは高価という先入観

今更になってCX-５は世界的な大ヒットを遂げていました！！CX-６０はそのユーザーの受け皿としてMAZDAが確信を持って作ったクルマです！！・・・なんて言うわけにはいかないのだろう。とりあえず２９９万円なんてバーゲンプレイスです！！と大騒ぎするしか能がない。３万ドル程度でFRの６気筒モデルなんて北米で当たり前に売られていて、別に騒ぐほどの価格設定ではない。しかしレクサス、メルセデス、BMWなどのプレミアムブランドの日本でのマーケティング(FRぼったくり)の邪魔になるからだろうか、世界でのFR車の適正価格などが報じることはなかったと思う。

MAZDAのルーツ

熱心なMAZDAファンにとっては、CX-60からの一連のモデルは、FRシャシーというよりも、足回りにおけるMAZDAフラッグシップの「原点回帰」に価値があった。個人的にはFRでもFFでもどちらでもいいけど、足回りだけは第五世代以前のクオリティに戻してほしいと思っていた。BMWのE46(３シリーズ)がロードカーの頂点に立った時に、FFシャシーを使うホンダ、アルファロメオ、MAZDA、プジョーが「足回り」を武器に真正面から戦いを挑んだ。リーマンショックと共に全ては終わりを迎えたけど、MAZDAはピュアスポーツモデル以外で世界最高レベルのロードカーを作れる事を示した。

幾多の困難を越えて

その当時のMAZDAの開発者達は豪華な足回りを「第四世代のリベンジ」だと言って退けたらしい。第四世代ではバブルな日本メーカーだけあって、前後マルチリンクという重厚なサス設計が採用された。しかしバブル崩壊によってフォード傘下入りする事態になった。景気の変化に押し潰されてしまったが、この設計の素晴らしさを世の中に知らしめたい。そんな思いでGGアテンザが完成したらしい。そんなGG&GHアテンザもリーマンショックによって幕引きを余儀なくされた。

わかってない

経営再建の第六世代を経て、CX-５という新しいエースモデルも誕生し、よっぽどの事態が起きなければ確実に稼げる状況にはなった。その上で第七世代で再び「第四＆第五世代のリベンジ」をしようとしている。MAZDAのクルマ作りに注がれるスピリッツはロータリーエンジンやライトウエイトスポーツなど様々な要素があるけど、「サスペンション」から理論的に走りを創造するMAZDAの拘りにファンは喜んでカネを払っているのだ。そんな気持ちをまるで理解していないAJAJユーチューバーへの嫌悪感は募るばかりだ。

MAZDAで乗り味悪いクルマなんてある！？

「乗り味良いですね」・・・当たり前だろ。MAZDAだぞ。トヨタの社長も第六世代の乗り味に感激したって話だ。福野礼一郎さんも第六世代のアクセラに感心していた。この乗り味に勝てるのはゴルフ７とアウディA３だけだってさ。この頃からレクサスCT、メルセデスAクラス、BMW１シリーズといったそれぞれ決して悪い出来ではないプレミアムブランドのモデルと比べても抜きん出た存在だった。

最悪の偽善者

MAZDAとしては必然の設計であるCX-６０だし、ファンも歴代のMAZDAの流れを汲んだ存在だと認識しているんだが、AJAJの奴らだけ「突然変異」でびっくりなことが起こった！！と騒いでいる。ブランド伝統など何も理解せずに、とりあえずドイツのどっかのブランドのモデルと「ライバル」とか言ってるだけのアホは、評論家だとは思わない。ユーチューバーではないけど、I田N渡なんかが偉そうなことをレビューで書いていながら、まるでMAZDAの伝統を理解していない様子だから笑える。本物のMAZDAファンなら彼の偽善に気が付くはずだ。

水野和敏さんとI田N渡さんの「キャスター角」論が真逆の食い違い！？

 

偉そうに書いてるけど、長いだけで中身スカスカ。キャスター角のくだりはアホ過ぎて笑った。クルマ好きをナメてる・・・。

「マツダのラージPF、CX-60プロトタイプに乗る」についての補足｜池田直渡 #note https://t.co/lh9jc4wsG3

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) April 15, 2022

 

プジョー５０８

ちょっと前の投稿で水野さんがベストカーのレビュー動画で「軽口」を叩いたことに反発した。プジョー５０８のハンドリングが素晴らしいとの説明に異論はないけどさ、キャスター角を大胆に取った設計は「誤魔化して作っている日本車とは全然違う」みたいな表現は勘弁してほしい。３０８と共通のシャシーを使うようになって２代目となる５０８だけど、同じくCセグのアクセラ(先代)と共通シャシーだったGJアテンザも、FFにしては異例のキャスター角を付けているのだから、看過出来ない言い方だと思う。水野さんはMAZDAが嫌いなんだろうけどさ・・・。

MAZDAと同じ！？

結局のところCセグシャシーを使うDセグの５０８やGJアテンザ(MAZDA６)は、３０８やアクセラと同じくらいのところに重心点を持ってくる必要があるので、キャスター角でジオメトリーを稼ぎだす設計になっていると考えられる。重心点が前後に大きくズレてしまうと、加速時や制動時に予想外のピッチングが発生して最悪の場合はクルマがひっくり返ってしまう。初代プリメーラを設計し、FFのスポーツサルーンの時代を切り開いた水野さんでもあるので、その言葉は非常に重みがあるのだけど、今回のレビューは頂けない。

先代とは異なる方向性

Cセグとは別のシャシーを使っていたGHアテンザ(２代目)は、キャスター角は少なめだった。高速域だとちょっとフラつく挙動が見え、事故防止のために一気に重くなる電制パワステが採用されていた。それがGJアテンザとなり７度のキャスター角が付けられると、BMW３シリーズ(F30)と比べても楽勝できるレベルの直進安定性を確保していた(清水和夫さんがテストしている)。

色々理由はありそうだが・・・

FRシャシーとなったCX-６０はSUVだけども、再びキャスター角をほとんど取っていないとMAZDAは説明している。ラージサイズのシャシーを使うモデルとしては最小のボデーサイズだから、サスペンションを立てている可能性など考えられる。2002年からの第五世代ではアクセラと異なるシャシーを使っていたGG＆GHアテンザはキャスター角が小さかった。2012年からの第六世代ではアクセラと共通シャシーとなったGJアテンザのキャスター角は大きく取られている。

奇妙な一致

第七世代で再びMAZDA３と別のシャシーになったCX-６０では再びキャスター角が小さくなる。意図的に乗り味を変えている可能性もあるが、第五世代アテンザと第七世代CX-60はフロントサスがダブルウィッシュボーンになっている。このサスの性能を生かすための判断とも考えられる。プジョー５０８も先代では一部のグレードにフロント・ダブルウィッシュボーンが採用されていてキャスター角はそれほど取られていなかったが、現行モデルになって水野さんが目を見張るくらいに大きく取る方向に変わったようだ。

どっちが正論！？

さてI田N渡さんのCX-６０のレビューにおいてもキャスター角について触れられていた。ちょっと乱暴に感じたが「こんなものはない方がいい」と断定しておられる。「全ては直進安定性のための必要悪」といい切る説明が全く的外れとは思わないけども、「悪」なんですかね！？。これではキャスター角を付けたプジョーの設計を絶賛していた水野さんの立場がない。(角の大きい）GJアテンザと、(角の小さい)GHアテンザでは、かなり明確に「直進安定性」に差がある。しかしそれはボデーサイズや車重の違いにも起因するだろう。トータルの設計ではGHアテンザの方が好みだけど、ハンドリングだけを切り取って比較すれば甲乙つけ難い。

好きなMAZDAって！？

I田N渡さんはどういうつもりで書いているか定かではないが、「CX-６０やマイナーチェンジしたロードスターからもMAZDAのハンドリングの方向性が変わってきた」「僕らが好きだったあのハンドリングは・・・」みたいなことが並んでいる。MAZDAファンとしてちょっと何言ってるのかよくわからない。第六世代MAZDAのハンドリングがI田N渡さんにとってはベスト！？という意味でしか受け取れない。

キャスター角が生み出す違い

福野礼一郎さんが、現役エンジニアを集めてまとめた「クルマの学校」にもキャスター角についての説明はあまり書かれていないので、はっきりとしたことはわからない。しかし自転車(サイクル)を複数台所有している人なら、キャスター角が生み出すニュアンスはわかる。私もキャスター角が大きいロードバイクと、角が小さいミニベロの両方を普段から愛用している。ロードバイクなら30km/hで走っていても両手を離して補給食を食べることができるが、ミニベロではハンドルがクイック過ぎて離すのは難しい。

どっちもいい味がある(MAZDAなら・・・)

100kmかそれ以上の距離(４時間コース)を乗る時はロードバイク、せいぜい50km程度(２時間コース)の時はミニベロを使うことが多い。乗っていてどちらも楽しい。トップスピードやエネルギー消費ではロードバイクに分があるけど、ファントゥサイクリングにおいては優劣を付けるのは難しい。2LショートストロークのMZRエンジンを搭載したGHアテンザと、2.2LディーゼルのGJアテンザを両方持っていて、ドライブコースによって使い分けるカーライフも良いかもしれない。

カーメディアなんてこんなものだ・・・

水野さんにしろ、I田N渡さんにしろ、角の大小をそのままクルマの評価に直結させるのは得策ではなかったと思う。この２人がそこそこカーメディアで幅を利かせている状況では、各メーカーが創意工夫を凝らして作ったジオメトリーが、「キャスター角」が大きくても小さくても批判の対象になってしまう。水野さんは「キャスターを立ててパワステで誤魔化す日本メーカーがある」と嗤っていたし、I田N渡さんは「キャスター角なんてない方がいいが、角を付けてもパワステで厚化粧できる」と書いている。全くもって矛盾だらけだ・・・。

K沢さんの「MAZDA経営批判」に横槍

２０年前のMAZDAは・・・

 2002年に第五世代のMAZDAフラッグシップに位置するGGアテンザが登場した。当時の「日本の」カーメディアの受け止め方は「カペラから名称が変わっただけ？」くらいの低調なものだった。キラ星のフォードブランド群の中で「個性」が強調され、非常に意欲的なシャシー&エンジンを採用していたが、「日本の」カーメディアに変化を察知する能力などあるはずもなく、評価はそれほど高くない。小沢コージさんの当時の本を読んでも「ゴミ」扱いでしかない。

武士道！？

しかし、作っている側のMAZDAは全く違うテンションだったようだ。GGアテンザは「世界一」でなくてはならない。我々にはもうチャンスが残されていない。最後に「最高のクルマ」を作ってそれでダメなら本望だ！！という気持ちだけで突っ走った設計をしたと、金井誠太主査の回顧録にハッキリ書かれている。そう言い切っても違和感がないくらいに洗練された「特別」なクルマだった。当然世界ではバカ売れし、100以上の受賞を果たし、2005年にMAZDAの当時の最高益に貢献した。しかし日本COTYは受賞していない。全く評価されていない。これは「日本の」カーメディアにおける最大の黒歴史だろう。

１０年前のMAZDAは・・・

2012年に第六世代のMAZDAフラッグシップに位置するCX-５が発売される。フォード時代の遺産である2.2Lディーゼルを独自に改良した結果、横置きエンジン車では最高の飛び道具になり、汎用性の高いSUVボデーと、強烈にエモーショナルな日本人チーフデザイナーに主導された王道デザインが組み合わされ、MAZDAらしいSUV離れしたハンドリングが追加された。ここまで説得力があれば日本でも異常なレベルで売れるし、日本COTYも受賞した。

ついていけないカーメディア

それでも「日本の」カーメディアにはどこか割り切れない部分があったようだ。CX-５を殊更に取り上げることもなかった。結果として歴史的なペースで世界４０万台クラスへと駆け上がった「モンスター級」モデルにはなったけど、「日本の」カーメディアにとっては「MAZDAはこれでいいのか！？」が素直な感想だったのだろう。スポーツカーやセダン&ワゴンが放棄され、SUVばかりに開発資源を集中させていくMAZDAの姿は「裏切り」と捉えられても仕方が無かったかもしれない。しかしMAZDAも「遊び」でやっているわけでは・・・。

カーメディアはバカか！？

私は、第五世代の最晩年(2012年)に熟成の後期GHアテンザを購入し、その完成度にぶったまげてブログを書き始めた。クルマってこんなにストレスなく高速道路をずっと巡行できるんだ！！旧道ワインディングもリズミカルに抜けていける！！これが本物のロードカーってやつか！？・・・まあそんな感じだった。こんなにすごいクルマを作るMAZDAに対して辛辣なカーメディアに対する、かなり「一方的」な怒りや不満から生まれたのがこのブログだった。

１０年経てば変わる

ブログ歴も１０年ほどになり、以前よりは「全体」が見えてきたように思う。初期の頃のようにただただ思い込みのままに突っ走っていた方が面白い記事がたくさん書けていた気もするけど、今ではどうしても「心のブレーキ」がかかってしまう。「それを書く必要があるのか」という自問自答は常にある。10年以上前の小沢コージさんの本でGGアテンザが「ゴミ」扱いされていた。この評論家に対しての「軽蔑」の気持ちだけで2015年くらいまではボロクソに批判を展開したけど、今改めて考えてみると別の意見も出てくる。

MAZDAの変遷

第四世代まではMAZDAは良くも悪くもロータリースポーツとロードスターが象徴する「スポーツカーブランド」だった。第五世代でもスポーツカー２台体制こそ維持したものの、「スポーツカーブランド」からアテンザやアクセラが欧州市場で無双する「ロードカーブランド」へと移行した。2000年頃に親会社のフォードが欧州でゴルフを倒したけども、MAZDAはその戦略の中核となるエンジニアリング・カンパニーになっていたわけだから、相手がBMWだろうがアルファロメオだろうが互角以上に戦える自信があったのだろう。実際にE46や156を照準に「金井アテンザ」が発射され、あらゆる賞を勝ち取った。

立場の違い

第五世代になってから免許を取り、クルマを買った自分にとってはMAZDAとは最強の「ロードカーブランド」である。世界最強かどうかは不明だけど、カナダやオーストラリアでのカルト的人気を考えると「環太平洋地域」では最強と言っていい。年配のカーメディアの人々にとってはこの素晴らしい第五世代のMAZDAに強烈な違和感があるのだろう。「MAZDAならば２ドアだろ！！」といったところか。

第六世代への違和感

第五世代のMAZDAにインスパイアされた自分も、同様に第六世代に違和感があった。この世代で登場したGJアテンザもBMアクセラも「ディーゼルありき」な設計であったし、GHアテンザのショートストロークエンジンとは真逆のフィールがあまり好きになれなかった。シャシーもCX-５に照準が合っていたような感じだ。あれ？ロードカーの開発はやめちゃうの！？第五世代で声高に叫んだ「足回りのMAZDA」はどこへ行ったんだ！？これじゃ乗り換えのクルマがない。たまたまハマったサイクリング趣味(アウトドア趣味)のおかげでCX-５に辿り着いたが・・・。

すべての世代へ訴求！？

2022年の今年、第七世代のMAZDAフラッグシップとなるCX-６０が発表された。「１０年ごとに出す」と決めているのだろうか。２ドアにこそならなかったが、スーパースポーツを予感させる強烈な加速を実現させるために「トルコンレス」という大胆な選択。確かに自社製ミッションであることを殊更にアピールすることが「ブランド力」の源泉ではある。それでいて突き抜けた静粛性とフラット感を備えロードカーとしての性能も間違いなく高そう。そしてMAZDAが第六世代で取り組んできたSUVの衝突安全設計もフォローされているのだろう。

これまでの歩みの集大成

３つの世代を足して３で割った平凡なクルマでなく、それぞれの突き抜けた長所を共存させたクルマに仕上がったようだ。K沢さんのようにMAZDAにトヨタのような「全方向の開発」をしっかり考えろ！！という意見が絶対に間違っているとは思わないが、第五世代、第六世代でそれぞれ与えられた環境の中で、後先考えずにただただ世界最高の「ロードカー」、「SUV」を全力で作ってきたことがMAZDAの強みであり、その確かな結実がCX-６０なのではないか！？

MAZDAの世界制覇

「GGアテンザ」と「CX-５」は登場時こそ地味だったけど、結果的に実力で世界制覇した。K沢さんがCX-６０の48V直６ディーゼルエンジンを評して、「これ１０年前に出てたら、世界制覇していた！！」とか仰っていたが、いやそのエンジンじゃなくても・・・MAZDAはすでにやっている。100万台かそれ以下の規模で主要市場でくまなく大暴れ(カテゴリー制覇)しているブランドってMAZDAとポルシェだけだ(スバルは８割北米なので・・・)。

歴史は繰り返す

第五世代・第六世代と同じように、第七世代でも「縦置きシャシー」というマニアックなジャンルに集中して、当たり前のように世界制覇するフラッグシップを作ってきた。全方位戦略を採るトヨタのクラウンやレクサスLSでは真似できないだろうけど、MAZDAには極めて高い「再現性」がある。的外れな「日本の」カーメディアや、ヤフコメでアホなことを書いている連中はこの「歴史」が理解できていないのだろう。

いろいろな企業がある

トヨタは常に「３０万人の社員の将来」を最優先にすることが社是であり、リストラに対しても否定的だ。これはこれで素晴らしい方針だと思う。そしてMAZDAは「最高のクルマをユーザーに届ける」ことが社是となっている。クルマ作りに人生を捧げられない人は去れ！！みたいな空気があるらしい。デザイナーもモデラーも間違いなく業界で最も長時間労働しているとインタビューで語っていた。四季報を見てもトヨタとの待遇差は明らか・・・。

変態的

BMWやスバルとはなんとか協業できるけど、MAZDAと共同開発するのは「相当にハードルが高い」と豊田章男社長も語っていた。もちろんトヨタもBMWもスバルもそれぞれにプライドを持ってクルマ作りをして成功しているわけだけど、MAZDAのストイックさは完全に異常だそうだ。役員に「３０万人の社員とその家族を考えろ！！」と言われ続けてきたし、それは非常に大事なことだけど、立場を超えて言えば「MAZDAのクルマ作り」に強烈に憧れるそうだ。

ちょうど良い

K沢さんはCX-６０レビューの中で「MAZDAのようなメーカーが元気じゃないと面白くない」と言っていた。MAZDAがトヨタのように左うちわで稼げるようになったら、だんだん「トヨタ化」してしまう気がする。第五世代も第六世代も「倒産」が現実にチラつく中での幕開けだった。鬼畜な話だが、そんな環境こそがトヨタ社長をして「限界を超えている設計」を産み出すのではないかと思う。この極限状態のMAZDAをさらに続けるためにも、(経営圧迫が危惧される)「ラージプラットフォーム」ってのは実に見事な舞台装置じゃないだろうか。

MAZDAが好きな理由

自分だけじゃないだろうけど、氷河期世代に生まれた人々は、親の世代にバカにされたり憐れみを受けたりされながら、自分の生きる「方法」をあれこれ試行錯誤してきただろう。雇用先に利益をもたらすことでしか明日に繋がらない日々を生きるために、礼儀正しく、身だしなみを整え、すべての悔しさを押し殺して精一杯やれることをやってきた。MAZDAの清潔感溢れるデザインや、理想を追求する仕事ぶりには、ごくごく親近感が湧く。

最悪だけど最高の環境

不安定な雇用に多くの人が苦しんできたことはよくわかっている。決して良い時代ではない。しかしもう一度同じ時代に生まれ変わってもいいと思う。努力が強制される「環境」があったからこそ、自分自身をクズとしか思えなかった20歳そこそこの自分では想像もできなかった、さまざまな能力を身につけられたと実感する人も多いのではないか！？親世代のような豊かな暮らしはとっくに諦めていると呟き合っていた同志が、気が付けば両親より経済的に豊かになってる。そんな自分が生きてきたリアルな感覚と「MAZDA」は見事なまでにシンクロする。必死に苦労を続けた結果、MAZDAも気が付いたら「世界最高のクルマ作り」になっていたのだろう。