トヨタの「軍師」を務めるAJAJライター現る

 

恐れ入りました・・・

「トヨタには、水素エンジンの意味を伝える戦略がいるのではないか。確か、昨年のスーパー耐久、もてぎラウンドでのことだったと思うが、筆者は豊田章男社長に、ひとつの提案をした。『年明けのオートサロンにAE８６の水素コンバージョン仕様を出してみたらどうです？』」(引用終わり・CAR AND DRIVER３月号より)

比較的にメジャーな自動車雑誌の連載に堂々と書くくらいなのだから、おそらくほぼほぼ事実なのだろう。こんなブログを書いている私が言うのもなんだけど、日本の自動車ライターってのは、自動車メーカーの気持ちなんて全くわからない人々であり、メーカー側も相応のメディア対応こそするものの、自動車ライター側の提案で大手メーカーのプロジェクトが具体的に動くなんてことはあり得ないと思っていた。

この１年で状況が変わった！？

どのレビューもメーカー資料の翻訳でしかなく、ステマな雰囲気が強烈な池田直渡さんだから、てっきりメーカーに頭が上がらない御用聞きライターだと思っていたが、実際のところは豊田章男社長から諮問を受け、直接に献言までできる「旗本」いや「側用人」だったらしい。自民党政権がダラダラと続き、さまざまな御用論者がしばしば「時の人」になっているが、カーメディアの世界でも王者トヨタの「代弁者」を自認して、他のAJAJライターを見下すように威張ったレビューを書かれる人がチラホラ見られる。池田さんと島下さんはその傾向が強い！？

１年くらい前に、池田さんの共著した本の感想文をこのブログで書いたところ、ご本人がわざわざSNSでリアクションしてくれたことがあった。まさかこんなことになるとは思わずに、じっくりと読んで、のびのびとそのまま思ったことや感じたことをツラツラと書いた。ブログの読者向けに書いているので多少のシニカルさはご愛嬌だろう。池田さんにも岡崎五朗さんにも敬意を持っていたので、そこまで口汚く罵るような内容ではなかったのだけど、メディア人の力とは恐ろしいもので、池田さんが怒りのリプ投稿したことで「私が失礼極まりない投稿をした」かのような気分にさせられた。

寄らば大樹の陰

私のような面識もない素人から「権力に擦り寄っている」と書かれたら、あまり気分はよくなかったかもしれないが、「E V推進の罠」の出版された背景を説明するには妥当な表現だったと思う。別に「権力に擦り寄る」なんて、日本社会で生きていればほとんどの人が無意識のうちにやっていることだ。戦後７８年の平和が続いたのだから、社会はどんどん階層化するのは当たり前であり、令和の日本に本田宗一郎と藤沢武夫が現れたら、これだけ規制でガチガチだと、まともに起業すらできないのではないか(エンジン付き自転車なんて発売できない)！？

怒らせたブログ投稿から、時間も経ち状況は少しづつ変わってきた。「擦り寄った」先の自民党保守勢力の重鎮・安倍元総理が殺害されたりしたけども、AJAJの池田さんは「日本会議」からの信頼を得たようで、いつしかトヨタの相談役(非公式)にまで駆け上がったようだ。別にトヨタが保守系政治団体とつながりがある訳ではないと思うが、何らかのコネクションでトヨタと利害が一致する有能な「御用論者」として紹介されたのだろう。

社長交代の真相！？

再び引用させてもらう。「豊田社長の『私は相当にニッポンLOVEな人間だと自負していますが、その私がタイで仕事をしたほうがハッピーになれると、こんなことを口にしていることに危機感を覚えたほうがいいんじゃないでしょうかねぇ』という言葉を聞いて、トヨタが日本を出ていく日が、本当に来るかもしれない慄然とする思いだった。」(引用終わり・CAR AND DRIVER３月号より)

こんな言い方をする人は、自民党の大物政治家にももはやいなくなったんじゃないだろうか。いちいち説明しないけど、東証一部企業のトップとしてかなりダサい発言である。この些細な発言でも、なにか問題が起きたら「コンプライアンス違反」で株主集団訴訟にもなりかねない。そういえば急転直下でトヨタの社長交替が発表されたのも、このCAR AND DRIVER３月号が発売された直後だった。

言っては(書いては)いけないライン

発言する社長も、そのまま書いてしまう池田さんも、それを見逃してしまう編集部も、この発言が問題ない時代(昭和)の人間なんだろう。サッカー日本代表の堂安律が「オレがやる気を無くしたら日本代表は終わりだ」なんて思っていたとしても、わざわざ電波にのせてビッグマウス発言をするだろうか！？テニスの大坂なおみが「私のいないグランドスラムになってもいいんですか！？」とか言ったことあるか！？ゆたぽんが「ユーチューブ辞めたら日本中が悲しむ」なんて言うだろうか！？

自動車メーカーとしてのトヨタには敬意を持っているが、この発言はさすがに理解できない。トヨタと政府が上手く歩み寄れないことや、トヨタの環境への取り組みが日本のユーザーに十分に伝わらずにイライラするからといっても、「ポピュリズム」に訴えるとは情けない限りだ。バカな読者は「トヨタがいなくなったら日本は終わりだ！！」と池田さんと同じ心境でヒステリックになるだろうけど、一定のリテラシーがある読者からは「さっさと出ていけよ！！」と余計な反感を買うだけだ。

「日本を出ていく」という意味

トヨタをはじめ、日本の大手企業がいくつか日本からいなくなれば、中長期的に経済は上向くと考えられる。山一証券や北海道開拓銀行が破綻して、一時的に超就職氷河期にこそなったけれども、日産、スバル、MAZDAなど破綻直前だった自動車メーカーは構造改革を経てV時回復を果たした。トヨタも好調な業績が報道されているけども、それはアベノミクスの円安誘導や法人税圧縮政策によって「泡のような利益増」があったに過ぎない。

まさか池田さんは、「MAZDAがいなくなったらロードスターが買えない」「スズキがいなくなったらジムニーが買えない」とかいう意味で「トヨタがいなくなったら大変だ」と言っている訳ではないだろう。さてトヨタ車の生産が日本で全く行われないとなんかマズいのか！？アップルもキーエンスも本国に自社直営の生産拠点なんて持っていない。トヨタの販社も今ではダイハツ車の販売が半数を占めるようになってきている。トヨタの看板を外して、ダイハツ車に加えて日本で販売網を持ちたいフォード、ヒョンデ、BYD、テスラなどと契約すればいいんじゃないの！？

何の問題がある！？

カローラ、ヤリスクロス、シエンタ、アクアなどを作っているのはトヨタ自動車東日本、アルファード、ハリアー、ノアなどはトヨタ車体、レクサスRX、NXなどはトヨタ自動車九州が作っている。GR８６も他社の群馬工場、スープラはオーストリアのマグナ・シュタイナーの工場で生産されている。もしトヨタが日本から離脱しても、国内はおろか世界中にも輸出できるサプライチェーンを持つトヨタの国内生産設備は、世界中の自動車メーカーが後釜に参入したいくらいだろう。トヨタ紡績、デンソー、アイシンのサポートが受けられるのだから、スロバキアやトルコなどに進出するよりも、難なく高品質なクルマを作れるだろう。

トヨタ離脱のショックで、国交省や経産省が外資の規制緩和を行い、トヨタの不要になった日本向け車種のライセンスがVWグループやステランティスグループに売却され、アルファードやクラウンクロスオーバーが、シュコダやオペルといったブランドから発売されたら面白いと思うのだが・・・。トヨタはタイでハッピー、日本市場も外資企業の参入で北米並みに賃金は上がり、車両価格が下がれば、若者も「海外でバイトしよう」とか思わなくなるのではないか。池田さんにはぜひ「軍師」としてトヨタのタイ移転を強力に後押ししてほしいものだ。

出て行ってもらわないと日本はこのまま変わらない。#トヨタ　#池田直渡https://t.co/W57qhHZyvk

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) January 1, 2023

「自然の摂理」で売上を伸ばす大量消費社会が野放しになったという前提すらわかってない論外が偉そうなこと書くな！！　#池田直渡

ヤフコメの低レベルコメントについて｜池田直渡 #note https://t.co/JivENkPuun

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 20, 2022

EV推進の罠への言いがかりについて｜池田直渡 #note https://t.co/jbeiUA0gMH

内容はともかく光栄なことで・・・びっくりしてます

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 6, 2021

 

MAZDAを完全にナメたAJAJライター！？

 

読み始めて凍りつく・・・

「この１０年ほどで、マツダというブランドが日本の、いや世界のクルマ好きにとって決して無視できない、注目すべき存在になったということに疑いを挟む余地はないだろう。」いきなり引用で恐縮だけど、疑いを挟む余地は・・・ある！！新刊が届いて読み出して数秒の出来事だった、狙い通りの鮮やかな先制パンチのつもりなのか、MAZDAファンの怒りの導線に火を付けている。(「2023間違いだらけのクルマ選び」の書評です)

AJAJの島下泰久さんは、MAZDAというメーカーが世界の一流ブランドと肩を並べるようになったのは「この１０年余りの話だ」と言いたいようだ。そしてそれは世間の常識で「異論の余地はない」とのことだが、これはさすがにMAZDAに失礼だろ！！と思う。ユーザーにじっくり読んで貰える単行本でMAZDA特集を組むのなら、なぜこの日本メーカーが北米ブランドランキングの頂点を極めるまでになったのかについて、その概要を説明して欲しかった。

クオリティカー・ブランド「MAZDA」

日本の自動車産業にとって特別な年とされる1989年に、日産が北米で「インフィニティ」ブランドを立ち上げる。その後に日産はこのブランドを通して最高のクオリティを世界にアピールしてきた。初代セフィーロのデザイナーだった和田智さんは、すぐに引き抜かれて2000年頃にデザイン革命を起こしたアウディの原型スタイルを作り上げたことでも知られる。インフィニティ誕生の２年後の1991年に、MAZDAは日本国内向けのサブブランドとして「アンフィニ」を立ち上げる。「インフィニティ」のフランス語読みを選んだことにただならぬ決意が滲んでいる。

アンフィニ・ブランドはわずか数年で消滅してしまったが、1991年にアンフィニ誕生と共に登場した「RX７FD3S」によって、MAZDAは「価値あるクルマを独自のアイデンティティで作れるブランド」としての能力を見せつけ、この時点でメルセデス、ポルシェ、BMW、ホンダなどと同じ土俵に立った(これらのブランドの顧客を奪いに行った)。この時にすでにMAZDAだけがt使う様々な先進的な機構や、MAZDAだから生み出せる美しいデザイン・アイコンのそのどちらも存分に確立していた。2023年の現在もその延長線上でクオリティにこだわったクルマを作り続ける。

ビジネスMAZDA好きライター

2002年の初代GGアテンザは、欧州市場にコミットしたスポーツサルーン&ハッチバックだったが、エンジン、シャシー、サスペンションに至るまでこだわり抜いた力作で、欧州COTYでも絶賛された。また2001年にWTOに加盟してここから異常なレベルでGDPを伸ばす中国市場でも強烈なインパクトを残した。GGアテンザの偉業を無視してMAZDAの概略を語るAJAJライターは「ビジネスMAZDA好き」だ。島下さんの他に小沢コージさん、河口まなぶさん、池田直渡さんなどがいる「ビジネスMAZDA好き・四天王」と名付けよう。

今では信じられない話だけど、20年前はスポーツサルーンがとても人気があった。BMW・３シリーズ、アルファロメオ１５６、プジョー４０６、トヨタ・アルテッツァ、ホンダ・アコード(欧州ナロー仕様)などが、当時の欧州カーメディアで絶賛されているが、GGアテンザはこれらを相手に「完勝」と言える大成功を収めた。ライバルはグローバルで年５〜１０万台がせいぜいだけど、GGアテンザは同じ市場で対峙して年２０万台を超えている。

成功譚

1991年にアンフィニRX７で世界に名乗りを挙げ、2002年のGGアテンザで世界の頂点を奪取し、さらに2012年の初代CX-５は発売から２年余りで年４０万台越えの超一流の量販SUVとなった。SUVブームに乗った成功と語られがちだが、世界中のメーカーが一斉にSUVを投入してVW、ルノー、プジョーなど欧州のメインストリームメーカーでもなかなか台数が伸ばせない状況だった。北米頼みで４０万台を確保するRAV４、CR-V、エクストレイル、フォレスターを尻目に、カナダ、オーストラリアなど高所得地域でことごとく勝利したCX-５はグローバルで売れに売れた。

トヨタやホンダの最量販クラスのモデルが北米現地生産で積み上げるのが４０万台という数字を、日本生産主体で成し遂げたのだから素晴らしい(他にはランクルくらいか)。年４０万台は世界の量販車でトップクラスの数字であるけど、そこにMAZDA車が初めて到達したという意味ならば、島下さんの「この１０年ほどで、マツダが・・・」という意味もわからないでもない。トヨタが「一番売れているから最も良いクルマ」というゴミみたいなデータ主義な結論を見るためにこの本にカネを払っているわけじゃない。

MAZDAのインタビューは面白いが・・・

本書にはMAZDAの廣瀬一郎専務執行委員のインタビューが収録されている。2022年に突如退任してしまった藤原清志さんが辞めていなければ、ここに登場してコンプライアンス無視の放談が炸裂したかもしれない。廣瀬さんは藤原さんとは真逆のタイプのようで、冷静で当たり障りのない言い回しで淡々と説明している。藤原さんの人気はかなりのものがあったが、MAZDAとしては藤原さんが暴走してドイツメーカーなどの悪口を言いまくったあの「黒歴史」が再現されることをよっぽど警戒しているようだ。(黒歴史とはフェルディナンド・ヤマグチさんの「仕事がうまくいく7つの法則」)

2022年版の巻頭特集はホンダだった。現役のエンジニアのインタビューがあり、「電動化はゲームチェンジのチャンスと思っています」などの見出しが印象的だ。あれから１年経ったが日本市場にはホンダの新しいBEVは無し(中国市場では「e:HS１」の販売開始)。北米市場では新しく投入した「インテグラ」が北米COTYを獲得し、北米ブランドランキングもBEV未登場だけど、スバル、MAZDA、BMWに迫る４位にまでジャンプアップしてきた。

2023年の展望は！？

2023年版の本書に特集されたMAZDAだから、なんらかの飛躍の年になるのかもしれない。年末に発売された新刊なのに、2023年のMAZDAの見通しは全く語られていない。昨年１１月のファンフェスタで、パイクスピークに参戦する４ローターで武装したMAZDA３が公開された。アメリカ市場のモータースポーツイベントに参戦するのは、明らかにマーケティングなんだろうけど、CX-７０＆９０だけでなく、GT-Rやコルベットのようなスーパースポーツも発売する可能性が出てきた。

まともに手作りしたらどんな価格で売っても利益は出せないだろうけど、ロードスターも混流生産のおかげで黒字を確保している。GT-Rも１５年以上前から乗用車ラインに混ざって生産されている。アンフィニと名乗ったり、魂動デザインのベースを2010年発表の某インフィニティ車に求めた過去からも、MAZDAの日産フリークぶりは隠せない事実だ。GT-Rと同じように混流生産でRX-９を作ることは、ずっと前から温めていた構想だと思う。

1991年から始まった・・・

「MAZDA１０年説」を語り2012年以前のMAZDAを無視するAJAJライターであっても、ロータリースポーツが復活し、「MAZDAクオリティカー３０年計画」の結実を目撃すれば、その軽薄で無神経な主張を撤回してくれるかもしれない。1991年に３代目RX７と共にクロノスというモデルが登場し「GE」という車台コードが与えられた。ミドルクラスのサルーンをまだ少数派だった３ナンバーに仕立てたことで日本国内では失敗と言われたが、MAZDAがグローバルを意識したクルマづくりを明確に打ち出した記念すべき一歩だったと思う。

時代には1997年に「GF」カペラとなり、2002年に「GG」となった。見事に伏線は回収されている。2012年にCX-５、2022年にCX-６０と１０年周期で渾身のフラッグシップモデルが出てくる。もう狙っているとしか思えない。2032年にはどんなMAZDA車が登場するのだろうか。せっかく島下さんがMAZDA特集を書いてくれたが、最初の１文で怒りに震えてしまって、その後の内容はフラットに頭に入ってこない。MAZDAのエモさを「販売台数」とか「価格」とか「燃費」で四角四面にレビューされても何も伝わってこないけどさ。

方向転換が著しくてビックリの「2023年版・間違いだらけのクルマ選び」

 

稀有なスター性

「911GT３に乗りながら日本メーカーへの愛を叫ぶ」・・・この人の本音は一体どこにあるのだろう！？　やや複雑な設定のせいなのか、島下泰久さんのレビューや動画は、私のような凡人には「ちょっと何言ってるかわからない」ってことも多い。この人と同じようなバックボーンを持つ「フェラーリのオーナーだけど日本メーカーも好き」みたいな人ならば、案外すんなり理解できる内容なのかもしれないが。多くの読者にとって全く価値観の違う「雲上人」なAJAJライター島下さんが、毎年わざわざ新刊を出してくれる。これはとてもありがたいことだ。読書とは多様な価値観を理解するためなのだから。

2023年版「間違いだらけのクルマ選び」も読みどころとツッコミどころがいつも以上に満載で、もう何から書けば良いのかわからないくらいだ(多分もう１回書く)。今年になって気になったことではあるけど、「軽自動車概論」というコーナーが毎年細々と続いている。国内販売の４割に達する軽自動車だから、編集部の指示かもしれないが、とりあえず付けられている完全なるオマケコーナーである。買いてる側も「これ誰も読まないだろうな」という雰囲気が出てしまっている。毎年が同じような内容で、もはや著者本人が書いているかどうかも怪しい。

島下さんが見せる可能性

あくまで想像の域を出ない話だけど、趣味性の非常に高いクルマしか乗らないライターが、「特別な税制」が適用される実用インフラの軽自動車についてあれこれ物申すことに、ちょっと腰が引けているのかもしれない。AJAJの中でも異次元のエンスーである島下さんだからこそ、その独特の価値観で日本の軽自動車の現状を存分に語って欲しい。HVなどが生まれるずっと前から軽自動車は存在していた。省エネが得意な日本が生み出した究極のエコカーをまともに議論しないままに、「EVシフト」の是非をクソ真面目に語っても、読者には違和感しか残らない。

アリアやbz4XなどのBEVや、アウトランダーやRAV４&ハリアーのPHEVなんかより、軽自動車の方がよっぽどエコじゃないか！？と誰もが少なからず思っているけど、ライターはメーカーに忖度するからそんなレビューは一切書けないし、目立つところで意見を披露することもしない。ちょっと考えればわかるけど、軽自動車の普及はトヨタの利益とは完全に相反する。儲からないBEVに関しても同じことが言えるけど、「エコ」と自動車メーカーはwin-winの関係にはなりにくい。これこそがEVシフトの議論が紛糾する唯一の理由だ。

炸裂！！日本COTY受賞車へのイチャモン

そんな中で三菱と日産が軽自動車規格のEVを作ってしまった。軽自動車概論とは別のBEV枠で島下さんが「サクラ」に対し、オブラートに包んで異論を出している。おそらくは、「サクラは『エコカー』ではなく『ESGカー』である」と書きたかったのだろう。軽自動車とBEVという、お互いに無視しあっていた２つの「エコ」が、長らく続いた不健全な関係を終え、見事に大団円を迎えた・・・と、多くの人に勝手に解釈している。日本COTYも当然のように「軽自動車初の快挙」とともに受賞した。しかし島下さんは納得していなかったようだ。

現実問題としてリーフからサクラへの乗り換えは可能かもしれないが、ノートe-POWERからの乗り換えはかなり難しい部分がある。最善のエコを追求した結果、クルマがユーザーに与えてきた「自由」が大幅に制限されるようになった。お金持ちのセカンドカーならすんなり機能するだろうけど、金持ちにサクラを買わせて所得制限がないEV補助金を給付する不経済に頭がクラクラする。このクルマを補助金ありきで地方の高齢者にお奨めするのは、エコではなくエゴである。そこに島下さんのセンサーは反応してしまった。「日産ってなんかキモいよね・・・」とはもちろん書いてないけど、まあある種の嫌悪感が表明されている。

「ドイツ車基準」は封印

本書で多くのページが割かれているのは普通車である。トヨタを始め、日産、ホンダ、MAZDA、スバル、三菱の主だったBセグ、Cセグモデルは、ほとんどが世界で販売されて高い評価を得てきたグローバルモデルばかりである。その完成度は非常に高いレベルにあり、いくらプロの評論家であっても、誰もが看過できないような設計上の「瑕疵」を探すのが難しいくらいだ。日本車が名実ともに世界のトップに立ってからすでに20年が経過している。

アラフォー世代が免許を取った時に、すでにアテンザやオデッセイが世界を驚かせていたのだけど、それらの新興・日本車シリーズに対して、「ドイツ車に比べれば、あーだこーだ」と無意味なレビューを書き続けてAJAJやカーメディアは信頼を失っていった過去がある。このシリーズでも過去にはそのような言い回しが散見されたが、2023年版の本書では、もはやそのような書き方は一切見られなくなった。ハイエンドなドイツ車の奥底まで知る島下さんだからこそ、なんとか搾り出していろいろ放言して欲しい気もする。

管理カーメディアの時代

フェアレディZをパロったようなデザインの新型プリウスに「悪趣味過ぎる」と言い放つ豪快なライターが一人も現れない。モリゾーさんがカーメディアをきつく縛り倒しているのだろう。横置きプラットフォームになったクラウンの第一弾となるクラウンクロスオーバーに関しても、１点の曇りもない大絶賛レビューに仕上がっているが、これもシャドーライターの仕事か！？巻頭特集の中でも一番最初にレビューがあるので、もしかしたらもっと「特別」なところで起草&校正が行われた原稿なのかもしれない。

島下さんが書くようになってからの「間違いだらけ」シリーズとクラウンにはちょっとした因縁がある。２世代前のクラウンに対して、ドイツ車大好きな島下さんが「忌憚のない意見」を書いていたことがあった。「真っ直ぐ走らない」つまりオブラートを外して解釈すると「FR車の尊厳を破壊するデタラメ設計」と言いたかったのだろう。先代のクラウンはニュルブルックリンクを走り込むなど柄にもない作り込みでコストが嵩み、強烈に跳ね上がった車両価格が仇になった。

ちょっと無理がある

直６ディーゼル&FRシャシーで「走りと経済性」の両立を実現したMAZDAのようなメーカーもあれば、THSとの相性や、BEVとの互換性を考慮して、ガソリンモデルの廃止のタイミングで横置きエンジンに舵を切るクラウン(セダンはFRを維持するらしいが)がある。実際のところ高齢者ユーザー以上に若者ユーザーはスポーティな走りにあまり興味がない。そんなマーケティング結果が反映されたのかもしれない。ハリアーやアルファードのような乗り味を持つクーペっぽいフォルムの上質なインテリアのクルマならば日本でもグローバルでも勝算は十分にあるのだろう。

そんな身もふたもないレビューでは宣伝効果はないので、クラウンは「これまでにない設計」でシリーズ市場最高の走りを実現したと様々なカーメディアが盛り上げている。試乗もしていないのでなんとも言えないが、既存シャシーを使っているのに、クラウンクロスオーバーが登場してから急にスポーティなシャシーに変わるなんてことがあるのだろうか。カムリ、アバロン、シエナ、ハリアー、RAV４など、セダン、ミニバン、SUVに汎用で使われるシャシーってだけで、スポーティさに関しては「割引」で評価すべきだと思うが・・・。

ベンツもBMWもないけど・・・

失礼ながら、１０年前ならば、国沢光宏さん、清水和夫さん、小沢コージさん、河口学さんなどとともに「日本メーカーを徹底的に侮辱する連合」の旗頭であった島下泰久さんが、もしこのクラウンクロスオーバーのレビューを本音で書いているとしたら、そろそろカーメディアに対する偏見を変えるべき時がきたのかもしれない。ともかく島下さんが本シリーズを書き始めた頃と比べれば、型式こそ変わってないものの、評価基準は180度変わったと言わざるを得ない。2023年版の本書ではトヨタ礼賛の姿勢が全編に貫かれている。

それと関係があるのかもしれないが、外国車の登場はわずか２台に留まる。しかもシトロエンとテスラだけ、人気が高まっている両ブランドだけど、まだまだ日本の輸入車市場の主役にはなりきれていない。販売台数ならば上位独占のドイツメーカーからは１台も登場していない。トヨタとの癒着を理由に掲載を断られた・・・なんてシビアな理由も結構あるらしい。あまりにも寂しいのでキックス、アコード、スープラも外国車枠にすれば、読者にも何かとわかりやすいかもしれない。

池田直渡さんにリアクションを！！

 

応援してます

AJAJ所属の池田直渡さんに対してネガティブな意見を発することが多かったが、個人的にはカーメディア全体においても有為な評論家の１人だと思っている。小沢コージさんのユーチューブチャンネルで共著「EV推進の罠」の存在を知り、読んでみたところあまりにお粗末な内容だったので、このブログにて「読書感想文」投稿をした。

発売から半年くらいが経過したタイミングであったにも関わらず、夜遅くに投稿した記事への反論が翌日の午前中には出されていた。さすがはプロのライターというべきか、恐るべき情報処理能力に唖然とした。その際にツイッター経由で池田SNS(NOTE)の存在を知った。「おじさん構文」ならぬ「おじさん(自称インテリ)の内向きブログ」で、暇じゃない限りは読まない方がいい。軽く鬱気味の人向けには気が効いている内容かも。

クルマ愛の欠如！？

池田さんのレビューはさまざまな媒体で読むことができる。勝手な思い込みかもしれないが、この人のレビューはクルマが好きな人ほどどこか相容れないものを感じてしまう。理由は様々考えられるが、読んでいて一番気になることは、池田さんにとっての理想のクルマ像が存在しないのではないか？という疑念だ。「99%のクルマはバカにしか刺さらない」とか思っているのかな！？

クルマ愛は全然伝わってこないのに、トヨタやMAZDAの幹部が度々演説するような「国内産業維持」の政治的プロパガンダに与する姿勢だけが出てしまっているから、そりゃ眉をひそめる人もたくさん出てくる。メルセデス、BMW、テスラといったプレミアムカテゴリーのブランドであっても市場の近くに工場を投下するのが当たり前になっていて、トヨタやMAZDAも国内生産比率は年々低下することは避けられない。米国、メキシコ、ベトナム、マレーシア、インドネシア、タイ、トルコ、ナイジェリアなどへの生産移管はどんどん進んでいる。

周回遅れですけど

トーマス・フリードマンが「レクサスとオリーブの木」を発表したのが2000年で、以来グローバリズムの危険性について様々な意見が飛び交い、バッシングという形でトヨタ、マイクロソフト、アマゾンといった多国籍企業に様々な試練を与えてきた。日本では約２０年遅れてこれらの問題が語られるようになってきたが、しばしば唖然としてしまう意見にも出会う。先日も「日本から銀行が無くなる」と主張する本がYouTubeで紹介されていた。グーグルやアップルが日本で金融サービスを始めれば、顧客ファーストではない日本の銀行は太刀打ちできないと・・・。

「日本の銀行は手数料が高い」・・・そうだ。え？ATMや送金に関する手数料は長銀が外資系の新生銀行に生まれ変わった時(2005年頃)から、実質的に０円になっている。メガバンクもいち早く対応し、１０年以上前から２４時間ATMは0円で利用できている。関東MAZDAに新車の代金を支払うなどのレアなケースでは窓口を使うが、それでも手数料分はディーラーが面倒見てくれる。数年後に日本から銀行が無くなるかどうかわからないけど、もし無くなったとしても断じて「手数料」が理由ではないと思う。

なぜEC(欧州委員会)が悪いのか！？

グローバル化で銀行もクルマも変わるのかもしれないが、その議論はどれもあまりにも「的外れ」で「空虚」だと感じる。トヨタやMAZDAが掲げる「国内産業維持」にとって脅威とされているのがEVシフトであり、それを「日本潰し」として意図的に推進する欧州委員会(EC)を敵視する議論がカーメディア界隈で目立つ。しかしEUの人々が、EU域内で売られるクルマに条件を課すことに不満があるのであれば、日本政府が日本EU間のEPA交渉で堂々と主張するか、EU域内で工場を稼働させているトヨタ、日産、スズキがロビー活動を進めるべきで、これが国際的なルールだ。

外交力の無さを痛感してきた政府は、それを逆手に取って防衛費増額を「外交力アップの為」と真顔で国民に説明している。2003年のイラク戦争以来、アラブ諸国の軍拡(サウジアラビアの防衛費は日本の１.5倍相当)で潤ってきた米国軍需産業だけど、やや成長が鈍化してきた。アメリカが戦争の当事国になる時代はとっくに終わった。GDP成長率が高い東欧で何かを仕掛けるのはある程度は予想されていた。プーチンとアメリカはおそらく裏で繋がっている。

歯痒さの矛先

そんな誰でもわかる国際的な「茶番」をクソ真面目に報道するメディア(NHKやテレ朝)を見続ければ、どんどん頭が麻痺してくるのかもしれない。EC(欧州委員会)は曲者(悪い)！！と雑誌「CAR AND DRIVER 2023年1月号」でAJAJの菰田潔さんが書いている。EUからしてみたらなんで日本のメディアにそんなこと言われなきゃいけないのか！？内政干渉！？ってところだろう。日本のメディアだったら、トヨタは政府(自民党)にEPA交渉に、政府はトヨタにロビー活動に相互依存している。この主体性の無さに批判を加えるべきだ。

EV推進派もEV懐疑派も、「的外れ」過ぎる議論に、どちらも歯痒い思いを抱えているのだろう。そんな中で自民党やトヨタとのつながりをチラつかせながら活動されている池田直渡さんだが「自分は中立」とおっしゃいながらも、EV推進への懐疑論を一方的に捲し上げて、無知な読者(本を読まない人)を無用にアジるレビューを連発されている。「中立」というならばEV推進に対してもポジティブな意見の一つでも語ってほしいが、池田さんのレビューにそれを期待するのはまず無理そうだ。

本を読め！！

日経やCAR AND DRIVERは、どちらもメディア&出版不況が続く中で、なんとか命脈を保っている大手メディアであり、情報の多様性が担保されにくくなっている「情報化社会」においては、池田さんのレビューだけを読んで「EVシフト」への意見を形成してしまっているリテラシーの低い人も多いようだ。池田SNSのコメントを見てても、常連の方々の情報の「引き出し」が少な過ぎじゃないですか(ヤフコメ以下！？)。国粋&保守の風に吹かれることを悪いとは言わないが、そもそもEC(欧州委員会)の手法は、排気量で自動車税を決定する日本のやり方と同レベルだと理解した上で慎重に意見を述べてほしい。

「パーのスペクティブ」

ちなみにCAR AND DRIVER2023年１月号の名物コーナー「池田直渡のパーのスペクティブ」では、冒頭からちょっと看過できないことが書かれている。ちょっとムカつくけど釣られてみよう。

以下は引用

「トヨタにとって、プリウスの存在はとても大きい。トヨタの長い歴史において、金看板となってきたのは、クラウンとカローラである。耐久性と信頼性の高い乗用車メーカーとしての地位を築いてきたのは、その２台があったからだ。　

しかしながら、その後トヨタが世界No.1を争う地位にのし上がっていったのは明らかにプリウスの功績である。初代プリウスのデビューは1997年、トヨタ自動車のオフィシャルに夜75年史を見ると、2000年の生産台数594万台が、2007年には950万台へと躍進している。

この７年間に356万台増やしている。年間平均で見れば、約51万台ずつの増産ということになる。時間的には初代から2代目のプリウスの販売期にあたる。もちろんこの功績すべてをプリウスにカウントするのはフェアではないが、国内外でプリウスのエコカーイメージがトヨタ全体のイメージを牽引したのは事実であり、ハリウッドセレブがプリウスでレッドカーペットに乗りつけたり、国内販売のトップ３をハイブリッドが毎月のように独占していたことは読者の皆さんも記憶にあるだろう。それに加えて、プリウスのハイブリッドシステムがトヨタの多くのクルマに伝播していったことこそ躍進の原動力になっていったのだ。」

ここまで引用終わり。

残念ですがメチャクチャです

もうこれだけでクルマ好き、トヨタ好きにとっては、池田直渡さんが世論を主導することに疑問を感じることだろう。2000年から2007年の伸びの理由は、単純に2001年の中国のWTO加盟による市場解放によるものだ。プリウスは高級車でもないから中国企業との合弁で中国国内での生産が義務付けられるが、この期間にトヨタは中国でエンジン車を売りまくった。

さらにこの期間にトヨタが躍進した市場としては欧州が挙げられる。PSAとの合弁だったり、欧州向けカローラ(カローラランクス / アレックス)やアベンシスが欧州市場で大ヒットした。日本市場でこそプリウスは無類の強さを発揮したが、トヨタの国内販売台数は目立って伸びていない。そこでグローバルの販売台数を無理やり押し込んでメチャクチャな説明を仕立てている。

トヨタの素晴らしさがわかってない！？

トヨタのクルマ作りを評価する人は、現在のMAZDAの設計をパクったTNGAではなくて、リーマンショック前のカローラランクス、アベンシス、アルテッツァ、ブレードマスターなどを名車に挙げる。この頃に開発されたユニットが、最新鋭のロータス・エミーラにも使われている。ホンダVテックに対抗して設計された、ヤマハ製２ZZ-GEはセリカ、カローラランクスだけでなく、ロータスエリーゼにも搭載された。

いくらレビューでプリウスを持ち上げたいからといっても、2000年代のトヨタが成長すべくして成長した「黄金時代」を捻じ曲げて説明してはいけない。このレビューに限った話ではないが、池田さんのレビューには「名車」という概念が徹底してないので、この人はクルマが好きなわけではないのだな・・・と勘繰ってしまう。

ダイバーシティ礼賛

いろいろなタイプの評論家が居ればいいと思うし、池田さんのレビューを読んでクルマ選びの参考にする人もそれなりにいるのだろう。アメリカの軍需産業がG20レベルの国々に対してGDP比２%の基準を押し付けることに成功したように、自民党とトヨタも「EV懐疑論」を国是とすべく池田さんに接近しているように見えてしまう。当然ながら積極的なEVシフトこそが国益にかなっていると考える人々から批判コメントがたくさんやってくるらしい。

イケイケなEV推進派から見れば、自民党とトヨタが相乗りした巨大な泥舟の船長といったところだろうか。EC(欧州委員会)の狙いが何であれ、域内にEVを増やしたいという意思決定に安易に干渉すべきではない。日本が国内需要分だけエンジン車を作るのは自由だが、いくら雇用が失われるからと言っても、米国やEUに輸出し続ける権利は存在しない。「地産地消」を進めるホンダや日産の方針は、国際協調主義(平和主義)という意味で十分に理にかなっている。

無用な議論と無用な分断

自動車立国としての既得権益を必死で守るべきなのか。それとも経験も資金も十分にある超一流企業へと成長した日本メーカーが、ユーザー・ファーストの精神で世界中から愛される多国籍企業になる重要な過渡期なのか。日本の未来を切り開く「意識高い」人々がEV推進派に肩入れするのは仕方のないことだと思う。間違ってもらっちゃ困るが、EV推進に乗っかってしまう「意識高い」人の多くが、賢くて本をたくさん読んでいてテクノロジーを使いこなしていて建設的な議論をしているとは全く思わないが・・・。

もちろん二者択一の問題でもない。EV懐疑派にも守るべきものと信念がある。自民党とトヨタから期待を寄せられている池田さんには、更なるご活躍を心から願っている。微力ながらツイッターやブログでこれからも反応していきたいと思う。老婆心から叱咤激励を申し上げたいが、EV推進派と対峙するならば、このブログで指摘してきた「疑念」を抱かせるような錯誤した内容を安易に書くべきではない。今後ともレビューの構成・論点に関しては細心の注意を払って頂きたい。

「自然の摂理」で売上を伸ばす大量消費社会が野放しになったという前提すらわかってない論外が偉そうなこと書くな！！　#池田直渡

ヤフコメの低レベルコメントについて｜池田直渡 #note https://t.co/JivENkPuun

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 20, 2022

一戸建て向け限定販売で小型バッテリーを積んだMX-30の理念を当初全く理解できていなかったのは誰だっけ！？　　#池田直渡

理系学生に告ぐ、日本の自動車産業は「オワコン」ではない(ITmedia ビジネスオンライン)#Yahooニュースhttps://t.co/GlmSyaB27Z

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) December 20, 2022

福野礼一郎のクルマ評論７ ビーエム嫌い・三菱オワコン

 

たくさんのことが読み取れる

今年も「クルマ評論」が発売された。内容の半分は１年分のモーターファンイラストレーティッドの連載(１２回分)であり、キンドル・アンリミテッドなどのサブスクサービスで定額で読むことができるものだ。しかし１２回の連載の中に、福野礼一郎という評論家のこの１年間の「クルマ&メーカーへの考え方」の変遷がわかるとともに、今回の「７」では福野さんの３０年以上のキャリアの中で、それぞれのメーカーをどう捉えてきたのかという実直な感想がたくさん漏れてくる。

「水野和敏さんのレビューを活字化したもの」と言ったら失礼になるかもしれないが、福野さんのレビューは、水野さんの声で脳内再生されてる読者も少なくないだろう。素人の意見で恐縮だけども、「元開発者」と「元走り屋」で畑は全然違っていても還暦を過ぎれば、どっちがどっちの意見だかよくわからないほどに似てきてしまうものらしい。プロ・素人ブロガー&ユーチューバーを合わせれば、かなり多くクルマに関する情報を発信する人が活動しているが、２人とも還暦過ぎても完全にオピニオンリーダーってのは凄いことだ。

ATは最善、スタイルは最悪

この記事のタイトルにもある通り、新型BMW４シリーズやアウトランダーPHEVのユーザーが読んだらちょっとイラッとするかもしれない。個人的には新型４シリーズは別に「醜悪」だとは思わないし、2022年の今、新車でロードカーを真剣に選ぶとすればMAZDA６やアコードよりも積極的に選びたいくらいだし、シビック(typeR、e:HEV)やフェアレディZと比べても全然負けてないと思う。実際のところリアシートが付いたスープラである。

だからかなり真面目に選んだ結果、不可逆的に４シリーズに辿り着く人もいると思う。お金に余裕があって合理的なクルマ選びができるのだから、還暦のライターがどんなことを書こうとも全く気にならないだろう。クルマ選びに自信がある人は、どんなにマイカーをディスられたとしてもヘッチャラである。あらゆるクルマはプロが考え抜いて工夫して作っているのだから、褒めるところはいくらでもある。それがわからない連中(AJAJとか)がクルマを語るとロクでもないことになる。

福野レビューは人生を豊かに・・・

福野さんはもちろん非AJAJだ。そうでなければ「醜悪」とか「さようなら三菱」とか書けない。まあそこまで書かなくてもいいんじゃないの？って声はあるだろうけど、これが福野さんのレトリックなのだから、読者は素直に楽しめばいい。これどれだけの読者に需要があるんだよ！？みたいな高尚あるいはマニアック過ぎる内容が出て来るのも魅力だけど、まともに読まされる側もそれなりに疲弊する。ヨロヨロになり、わからないところは律儀にググったりすると、日常生活では一生見ることもない世界観に遭遇する。

宮崎駿の自動車ライター版と言えばいいのか、おそらく福野さんのファンは、自宅に数十冊に及ぶ福野本だけでなく、「艦船」「軍用機」「工作技術」「機械式腕時計」「陶磁器」「漆器」「繊維素材」「鋼板加工」などの学術書みたいなものが並んでいる。福野レビューを存分に楽しむためには自分自身をバージョンアップしていかなければいけない。クルマの経験や知識だけでなく、普段から読書習慣がない人は軽く門前払いされるので敷居は高いのだけど、藪から棒な暴言で帳尻が合っている。

メルセデスへの執拗な攻撃は・・・

メルセデスの日本法人とめちゃくちゃ仲が悪いらしい。まああれだけAクラスを盛大にコケにし続けてきたわけだから、覚悟はできているようだ。それでも今回の１２台のうち２台はメルセデスである。Aクラスだけでなく、CクラスもSクラスも苛烈に痛ぶるのかと思いきや、編集部担当者(萬澤さん)に大いに迷惑がかかっていると聞いて改心したらしい。あるいはブランドオールBEV化宣言で、もはやフルモデルチェンジもなく消えていく運命の２台に一抹の寂しさを感じたのだろうか。

15年くらい前の福野さんは、「1000万円以下の輸入車なんてロクでもない」「エボ１０はAMGやビーエムMが敵わない完成度」とか書いてらっしゃったが、今ではシトロエン贔屓だそうだ。日本のサラリーマンが無理なく買える輸入車こそが、日本社会を楽しくしてくれる、そんなフランス車派な人々と意見が一致しているらしい。近い将来に500万円以上の高級車と、軽自動車しか作らなくなった日本メーカーを尻目に、ステランティスやルノーがマレーシア辺りで作っているエンジン車を日本で売ってそうだ。トヨタディーラーにはプロドア車が！？

トヨタが最高になってしまった

本書にレビューが収録された１２台のうち予想よりもかなり高い評価を得ているのが、トヨタ・アクアだ。新型プリウスがランボルギーニみたいな加速をするのだから、そりゃアクアの走りだって欧州のホットハッチみたいになってもなんら不思議ではない。納得のステアリング・フィールを求めて欧州車やMAZDA、スバルをわざわざ選ばなくても、新型アクアで十分かも・・・って最近のトヨタ車を試した人なら誰でも思うことだろう。アクアだけでなく、カローラツーリングもヤリスクロスでも同様の感想だ。

年末に福野さんの「毒(ワーストカー)」を楽しみにしていた人は、この「７」ではちょっと期待ハズレかもしれない。しかし過去の６作のどれよりも、フラットに現在のドライビングカーの立ち位置を明確に評価しているインプレ１２編だと思う。もっと毒を吐く福野レビューが恋しくもあるけど、昨今の新型モデルは本当に粒揃いで、批判される部分は制限速度表示がデタラメだったり、ナビが突然ブラックアウトし、肝心な時に表示されなかったり、USBメモリーの音源がスムーズに読み取れなかったりなど、電気系統に関することばかりだ。

幸せになれる本だと思う

SUVやミニバンでもアップダウンやワインディングを容易にこなすし、スポーツカーや軽自動車で３時間以上連続で走ってても疲れない。つまるところ、どんなクルマでもユーザーがまともな感性を持っていれば壊れるまで楽しいカーライフが過ごせてしまう。そこにはMAZDA、ポルシェ、メルセデス、ホンダ、トヨタといったそれぞれのブランドの壁すらもはや形骸化している。だからこそ記号的価値を求めて新型プリウスにはランボルギーニ並みの加速力を与えられたのだろう。

福野レビューを読んでいれば、どれだけたくさんのクルマに乗ってきても、正しい知識を探求する姿勢は無くならないことがわかる。知識を絶えずアップデートして、クルマの特徴を理解する能力を磨くことなしには、いつまでもカーライフに満足できないままに、次から次へと新しいクルマが欲しくなり沼に落ちていくのかもしれない。仙人が辿り着いた先が、ポルシェでもアストンマーティンでもケーニッグセグでもなく・・・・DSオートモービルだった。これは多くの人にとって幸せなことではないか！？

池田直渡さんが３たび「パーのスペクティブ」を晒す・・・

批判失礼！！
マスタングのリアサス変更の時に、リジッドとマルチの特性は説明され尽くしていたが・・・何を今更？付け刃AJAJの記事はすぐボロが出る

謎は解けた！　マツダがCX-60のリアサスでやりたかったこと https://t.co/J47UIxyPjj

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) November 20, 2022

 

今回も悲惨な内容

また池田直渡さんに絡むのかよ・・・って呆れるかもしれない。しかしMAZDA好きとして言わずにはいられない。別にこのAJAJライターの存在を否定したい訳ではない。このブログは特定の自動車ライターをターゲットにしているつもりもない。一人の読者としてフェアにカーメディアの記事やレビューを読んでみて、これは看過できないと感じた「内容」に関して個別に批判を加えているだけだ。

今回で池田直渡さんへの批判は３回目となる。私の基準で恐縮だが、その全てにおいて批判されるに十分な「脇の甘さ」あるいは「明確な瑕疵」があった。批判を加えることは、個人の「表現の自由」を圧迫する可能性があるので、慎重に行うべきであるが、このブログで振り上げた全ての批判は、「公共性」の観点から、「ダウンサイジングターボ&DCTは正義」みたいな疑問だらけの世論が形成されないように、あえて「ブログで意見を述べるべき」と判断に達したものばかりである。

安倍さん存命なら許された「EV推進の罠」

池田さんに関する初めての投稿は、共著となる「EV推進の罠」に関する読書感想文だった。親の世代(アラ・セブ)には、この「日本版ポピュリズム」を喜ぶ人もかなりいそうだが、中国共産党の自動車行政のあり方について「アンフェア」だと叫ぶ内容が特に目立つものだった。高度経済成長期の日本政府も同じことをやっていながら、一方的に中国の政策を批判するのは愚かである。「日本の読者はまともな反論もできない」と思われるのも癪なので声を上げてみた。

２回目はCX-60発表時のMAZDA資料を使った日経レビューに、明確な瑕疵を見つけたので、とりあえずツイッターで意見を述べた。それに対してご本人が直々にツイッターで反論してきたので、ちょっとしたTwitter・ラリーになった。失礼ながら、自明なレベルの瑕疵であるのに、こちらの指摘をすぐには理解できないし、要領を得ない反論に終始され、最後は間違えを認めつつも逆ギレしておられた(なんだこいつ？)。SNSでは素人を馬鹿にするような物言いを散々にされているが、コアなクルマ好きから笑われていることにいい加減に気づくべきだ。

「謎」など最初から存在しない

そして今回が３回目となる。日経(一般メディア)の記事に目くじらを立てるべきではないかもしれない。なかなか賑わっているコメント欄だけど、この隙だらけのレビューにただの一つもクリティカルな疑問提示すらできていない。そもそも何が「謎が解けた」なのか！？ちょっとクルマが好きな人が読めば、それずっと前から知られていたことじゃないか？とすぐに池田というライターのバックグラウンドがスッカスカなことを見抜いてしまうだろう。

沢村慎太朗さんのレビューを読んでいるかのような「クルマを考える過程」を時系列で追うような文体へと進化した。これまでの結論ありきな入門者向けレビューによってネット媒体で人気を誇っていたと思っていたが、やはりコメントのレベルの低さに悩むのだろうか。残念ながら「沢村文体」はこの人の読者にはちょっとハードルが高かったようだ。「難しいよー」とのコメントが目立つ。しかし継続すればすぐに慣れてくるだろう。議論の深さは以前のものと何も変わってないから。

このタイミングで空振り三振？

なんでMAZDAはマルチリンクの特性を無駄にするような設計をするのか？・・・という問題提起は、ネット媒体の常識を遥かに超えたレベルにある。第五世代(2002〜2011)のMAZDAはフォード・プレミアム陣営の一員として「世界最高レベルにサスペンションにこだわるブランド」を標榜していた。リーマンショック後の第六世代(2012~2018)で路線の「修正」を余儀なくされたが、第七世代のラージプラットフォームで再び「サスペンションで選ばれるブランド」へと回帰しつつある。そんな状況を考えればタイムリーなレビューである。

この企画は日経の編集部からの特別な発注が元になっているらしい。伸び悩む「活字」ネット媒体は、何らかのブレークスルーを模索しているのだろう。MAZDAにとっても他社との違いをアピールできるので、非常にブランディングに役立つ内容・テーマではあると思う。周囲のお膳立てがかなり出来ているのだから、あとは「まとも」で「無難」なレビューを書けば良いだけなのに、・・・何を血迷ったのか「謎はすべて解けた」になってしまった。

内容はたった一行で説明できる

最初こそ「何事か？」と興味深く読めるが、少しはクルマがわかっている人が読み進めれば、レビューの前半も終わらないうちに、それって「BMW、マスタングあるいはFFのボルボにおいて、散々に議論されたことじゃないか？」と気が付く。2014年のマスタングのFMCで、長らく使われていた「車軸式」をやめてドイツ&日本式の「マルチリンク」に変更されたが、この際にトーコントロールにおいて一長一短あるという説明がされていて、フォードの開発陣でも意見が割れたとか報道されていた。

その後に、ボルボでもフロントにダブルウィッシュボーンを配した横置きシャシーにおいて、後サスをマルチリンクから車軸式に特徴が近い特徴が出せるリーフスプリング(トラック用サス)に変更するモデルが現れた。マスタングとは逆のメリットを取りに行った。これについては純粋なサス性能だけでなく、電動化ユニットを搭載するスペースを確保するメリットや、モーターのハイトルクで後輪を駆動させるAWDのサス剛性を高める狙いがあるとされる。

MAZDAの進化

日本メーカーのコンパクトカーで見られるような「E-four」では過剰なトルクは使わないから、汎用サスでも対応できるが、ボルボのようなシステム出力が400psクラスとなると、足回りの基本設計を改める必要があったようだ。もちろんマルチリンクのままでも、各パーツの設計基準(耐久性)を汎用品から大幅にグレードアップさせれば対応は可能なのだろうけど、それでは性能だけでなく価格もスーパーカーになってしまう。

アウトランダーPHEVや、RAV４PHVは、今後の大幅な電動化によって飛躍的に進むであろう高度なトルクベクタリング技術の開発をリードするために、ちょっと無理して商品化しているはずだ。補助金ありきとはいえ価格も量販モデルとは言い難い水準だ。コストを度外視すればテスラのハイエンドモデルのような加速性能だって実現できるが、足回りの設計を全面的に変えない限りはシステム出力300ps前後が上限になる。

MAZDAはクレイジー

CX-60に盛り込まれた設計から判断するに、MAZDAはボルボのようにシステム出力400psオーバーの「スーパーSUV」(GT-RがSUV になった感じ)を、今後のブランディングにおいて加える可能性が高いのだろう。トヨタや日産&三菱とは違う設計で「差別化」を図るのは極めて自然なマーケティングである。サスの金属ジョイントである「ピロボール」の採用については、ベストカーも池田さんも疑問を呈している。個人的にこれまで乗った乗用車(ピュアスポーツカーは除く)で最悪の乗り心地だったのがE91のMスポだった。路面からの容赦ない突き上げに下半身を殴られ続ける衝撃には戦慄すら覚えた。

程度の差こそあれ、第五世代のMAZDAの乗り心地もなかなかのものだった。かなり乗り心地が改善されたとされるGHアテンザの後期モデルを所有したが、最初の5000kmくらいまでは「MAZDAってまじでクレイジーだ・・・」としか思わなかった。３ヶ月ほど我慢したところ、体が慣れたのか、ジョイントに当たりがついたのか。気がついたらトヨタ車の乗り味を受け付けない体になっていた。試乗車の乗り心地は上々だったので、まあメカが馴染んだのだろうが・・・。

アバンギャルドへの回帰

第六世代のCX-５は良くも悪くも「王道」で、乗り心地は多くの人にとってほぼほぼ不満は出ないものだろうし、だからといってハンドリングやレンポンスの仕上げに大きな妥協も見られない。まあこれだけ整っているのだからメーカーが「SUVのベンチマーク」を自認しても許されると思う。ハリアー、フォレスター、ZR-Vなどは現行モデルになってから「他社版CX-５」にしか見えない。日産&三菱は魂動デザインを盗んでいったMAZDAの素行の悪さに相当にキレているようで、断固として真似はしないようだが・・・。

他社によってシャブり尽くされてしまったCX-５から、遠くへ逃走するように後継のCX-60が作られた。前衛的な中堅企業の生き様として、かなり共感できるし「可能性を追求するメーカー」であることがMAZDAの「ブランド力」における最大の強みでもある。アヴァンギャルドタームに入ったMAZDAに全面的に共感しろというつもりはない。別に池田さんのレビューに何かを求めている訳でもない。ただただベストカーとかいう低俗&低脳な雑誌と同じような「乗り心地への疑問」を書いた思慮の無さに、MAZDA好きとして呆れているだけだ・・・。

MAZDAファンとの亀裂

福野礼一郎さんや沢村慎太朗さんなら「BMW、マスタング、ボルボ」をスルーすることなく、MAZDAのリアサスの意図を説明したりはしないだろう。ベストカーの裏ボスである国沢光宏さんであってもこんなダサいレビューは書かない。ユーチューブで「アドリブ一発録り」している五味康隆さんでも、軽々しく「謎は全て解けた！！MAZDAは世界で初めて・・・」なんてことは呟かないだろう。カーメディアでそこそこキャリアを積んできた人であれば、まずこんな書き方はしない。

CX-60においてMAZDAは、エコ性能に最大に配慮した直６ユニットと並んで、足回りの設計を最大限にアピールした。購入を決めた人の多くは、フロントがストラットだったら動かなかっただろう。世界最高の走りを目指して、独特の足回りで人気を博した第４世代・第５世代のMAZDAへの「回帰」を素直に喜んでCX-60を買いに行っていることだろう。レビューで第４、５世代に全く言及できない池田さんより、サスのことがよくわかっているからCX-60に素直に歓喜できるし、大金も用意できる。あくまで個人の感想に過ぎないが、コアなMAZDAファンと池田さんの間には修復不能なレベルの溝が見える。

関連リンク

「岡崎五朗&池田直渡　『最凶右傾コンビ』爆誕！！」

「『EV推進の罠』の読書感想文を書いたら、筆者の一人にボコボコにされた・・・」

「水野和敏さんとI田N渡さんの『キャスター角』論が真逆の食い違い！？」

「MAZDAの偽善的な資料提供に疑問」

島下泰久さん「MAZDAに欲しいクルマはない」(憶測)

おそらくMAZDAだな・・・ https://t.co/iWArnCrWU3

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) September 12, 2022

 

突然にやってきたツイート

毎週のようにちょっとパンクなツイートが流れてくるAJAJ島下泰久さんだが、今回は「お前ら！！勝手に騒げ！！」と言わんばかりの内容だ。カーメディア雑誌の企画部がクソなのは今更だけども、現行ラインナップで欲しいクルマが一台もない「クソ・ブランド」が１つあると堂々と宣言している。

日本メーカーなのか輸入ブランドなのかわからないけども、雑誌とタイアップする企画だからおそらく日本メーカーではないかという気がする。実際のところトヨタ、日産、ホンダにはそれぞれに尖ったハイエンドなスポーツモデルがあるので、「欲しいクルマが１台もない」ってことにはならないだろう。

確かに欲しくないかも

大方MAZDAかスバルのどちらかだろう。確かにどちらも日本向け現行ラインナップはパッとしない。MAZDAにはCX-６０があるじゃないか！！・・・まあ確かに素晴らしいクルマなんだと思うけどさ。ポルシェ・カイエンの中古車が二束三文で売られているのを見向きもせずに、CX-６０を現車見ずに予約したという人も多数いるのだから驚きだ。確かに話題先行ながら魅力に溢れている。

島下さんが言ってる某メーカーがMAZDAだとすると、CX-６０も含めて「欲しいクルマではない」ことになる。このクルマを「欲しい人」が多数いる反面、島下さんのような「欲しくない人」がいる理由はなんとなくわかる。カイエンやレヴァンテの中古車がダブついていることからも、どんなにハイエンドなスペックでもSUVでは、ポルシェ911やフェラーリ・ローマのようにクルマ好きなら誰もが無視できないような存在にはなれないから。

ちょっと腑に落ちない点も

MAZDAにとっては島下さんにどう思われようが知ったことじゃないし、わざわざ名前を伏せてまでそんな情報をSNSで流布しようとする意図も理解できないだろう。八方美人な評論家稼業で、さまざまなクルマのレビューを書いてきたであろうが、今回の「MAZDAを褒めまくる企画」では、これまでの忍耐&プロ根性は発揮されないのだろうか。

プロのカーメディアでもアマチュアのユーチューバーでも「忖度しない」「フラットな視点」とプロフィールに掲げつつ、視聴してみると全開で最大手メーカーへの忖度で埋め尽くされているなんてこともある。クルマ評論がフラットな視点で構成されていたら、もう視るのが苦痛なくらいの内容になるだろう。客観的な「燃費」「スペース」「NCAPスコア」などで優劣を判断するだけだ・・・。

スタンスの違い

ちょっと前に福野礼一郎さんの連載レビューに「カーメディアに本音を書くバカはいない」と衝撃的な一言があった。そして日々多くのレビュー動画をアップしている五味康隆さんは「ボクはいつも本音しか言わないですから」と言い続けている。どっちも視聴者や読者をナメている馬鹿野郎かもしれない。

なにはともあれ、昨今の自動車メディアは視聴者&読者と自動車メーカーの間のパワーバランスを調整する役割くらいはありそうだ。ユーザーが積極的にクルマを買いに走り、メーカーが販売台数を伸ばすことに必死であった時代には、両者に迎合した具合の良いカーメディアが重宝した。

環境も変わった

しかし現在は、トヨタを含むすべての日本メーカーが日本市場から撤退しても存続することが可能だ。日本市場でカツカツの価格で販売されるアルファードが、東南アジア市場では1000万円の価格が付く。半導体の供給が限られる中で、日本向け生産を優先する意味などほとんどない。

そんなメーカーの事情を察知した国内ユーザーもクルマの購入に大きな意義を見出しづらい。互いに背を向けているメーカーとユーザーの関係を、節操のないポジショントークで融解させていくのがカーメディアに求められた現在の役割である。

危険な状況

島下泰久さんの「MAZDAラインナップはオール・ノーサンキュー」(確定情報ではありません。あくまで推測です。)というSNSのメーセージは、今時のカーメディア最前線で戦う彼の率直な危機意識から発せられるものだろう。MAZDAというポピュリズムに立ち向かうカーメディアが一人もいない状況は業界の死を意味する。

「日本未導入のCX-５０を選んでもいいですか！？」と納得がいくオチがついているので、「某ブランド」の正体はほぼほぼMAZDAだろう。スバルでは思い当たる海外専売モデルが見当たらない。もし島下さんが本気で大正義な「アンチ・MAZDA・ジャーナリズム」を怒涛のごとく展開するならば、影ながら精一杯にこのブログで「応援」したいと思う。