水野和敏✖️ホンダ・インサイト なにが逆鱗に触れた！？

「知性」による暴力
水野和敏、福野礼一郎、沢村慎太朗・・・知性溢れるオッサンライターってのはなんでこーも天邪鬼なんだろうか！？読者の期待通りに記事を書いてたまるか！！って感じの猛々しい自己顕示欲がそこには渦巻いている。カウンターパンチ的な設定でレビューを書くライターは他にも清水草一さんが、毎回ワザとらしくややこしい見解を無理強いしてくる。例えば「トヨタシエンタはフェラーリのライバルだ！！」とかさ・・・。


真摯に「暴言」を吐く
ただただギャグで記事を書いている清水草一さんとは違い、水野、福野、沢村クラスは、ファンも多く単行本を何冊も刊行しているのだから自らのブランドを一身に背負って一つ一つのレビューを書いている。その内容は、もはや単なるカリスマ・レビュアーの域を超えていて、工業製品を通して現代の価値観をあれこれと推し量る「現代思想家」に近いのかもしれない。その主張は世間には少々奇異に見えるものであっても、それを雄弁に示す根拠には膨大な知識が放り込まれていて、結論はまるで「新説」誕生！！業界の常識が変わる！！かのような大円団が用意されてたりする。国沢光宏、清水和夫、西川淳、渡辺陽一郎、鈴木直也・・・といった真面目なレビューがすでに書けなくなったジジイ連中は、場違い・見当違い・認識不足なレビューを乱発し、あまりの根拠のなさにしばしば１年後には真逆のことをヌケヌケと主張してたりするけど、そんなブレブレで「ライト」な連中の批判とは重みがまるで違う。


このレビューは何を示しているのだろう！？
そんな水野さんが久々に本気でファイトした！！ホンダ期待の新型インサイトに対してマウント馬乗りで何発も拳を振り下ろしている。ベストカー連載の「一刀両断」というコーナーでは、毎回ライバル関係の２台をレビューして100点満点で点数をつける。毎回どのクルマも85〜95点の間に収まるものばかりなんだけども、インサイトは７９点！！このコーナーでおそらく初めてではないかと思われる70点台が出ている。何の意思表示なんだろうか！？最近のホンダが何か水野さんの逆鱗に触れるようなことをしただろうか！？


革新なきホンダは評価できない！？
日本の最後発メーカーながら、北米生産を最初に始めたり、80年代から欧州メーカーに対してその先進性で大いに注目される存在だった。ホンダプレリュードが４輪DWBで欧州上陸を果たさなければ、アウディもアルファロメオもとっくに淘汰されていた可能性が高い。初代NSXがなければ、フェラーリのクルマ作りが2000年頃を境に大きく変化することもなく、マクラーレン、ケーニグセグ、ブガティなどのスーパーカー・メーカーがグローバルで販売を開始・再開することもなかった！？


地味に世界を変え続けるアース・オブ・ドリーム
バブル期の伝説のホンダの活躍は確かだけども、巨大企業となった今では革新性が減っているという指摘もしばしばカーメディアで見かけるけども、今年になって日産&三菱やダイハツが相次いで投入した新型軽自動車の設計は、誰の目にもホンダN-BOXによって一新された軽自動車の新常識が多く盛り込まれている。ダイハツムーヴとスズキワゴンRの切磋琢磨によりあれだけ人気を誇ったリッターカーが瞬く間に駆逐され、新車販売の４割を占めるようになった軽の市場をホンダはあっさりと乗っ取った。


水野さんの真摯なホンダ論が聞きたい
昔も今もホンダはとにかくアグレッシブで、このメーカーの独走に続いて他の日本メーカーが進化を伴って追従する構図は変わっていない。水野さんを含め同時代に業界にいて開発を担当していた人ならば、嫌という程にホンダ車の研究をしたことだろう。そんな開発者の視点に立てば、この新型インサイトはホンダ車としては革新性に乏しく映るのだろう。ホンダだったらもっと大胆に業界の常識を書き換えていくだろうけども、インサイトは素人のクルマ好きがなんとなく持っていたイメージをなぞったようなクルマだと言えなくもない。３世代目のプレリュードやS2000が「９５点」くらいだとしたら、新型インサイトは・・・実際のところ「７９点」なのかもしれない。


ホイールデザインは盲点だな・・・
レビューを読んでみると冒頭からカムリとインサイトの純正ホイールデザインにダメ出し。デザインが嫌だったら誰でも簡単に(負担は結構あるけど)交換可能な部分のパーツから語り始めるとは・・・ユーザー感覚からかけ離れているところがとても水野さんらしい。福野＆沢村の両名なら純正ホイールのデザインを車の価値にカウントはしないだろう。ホイールの次はフロントグリルのデザインについて言及。これまたかつてのライバル会社の製造上の弱点を十分に理解した上で、ほとんど嘲笑うように上から目線で(私の仕事では)「ありえない」を繰り返す。一応はトヨタだってホンダだってデザイン頑張っているんだからさ・・・。


水野さんだから成立するレビューではあるけど。
トヨタとホンダの日本でも売れそうなセダンを水野さんがレビュー・・・というシチュエーションが大間違いなのだろうか！？動力性能やハンドリングなどごくごく一般的なレビューでは、その肌感覚を立体的に言葉を駆使して説明するものだけど、最初から飽きずにスタイリングの細部の話がずっと続く(読者は飽きるが・・・)。あまりの酷評っぷりに、まるでトヨタとホンダがセダンを作るなんて100年早い！！くらいのことを言いたいのか！？それとも俺が作ったV35スカイラインに比べれば、こんなのセダンでもなんでもない！！ってことなのか！？批判されている項目(ホイールデザイン、ボンネットフードの形状、ボデーパーテーションの隙間など)を考えると、カムリ、インサイトだけでなく、クラウン、アコード、レガシィB４や日本で販売されている輸入ブランドのあらゆるセダンにも同様のイチャモンをつけようと思えばつけられる。


トヨタとホンダの差なのか！？
さすがにデザインだけの評価で点数をつけるわけにはいかないので、後半にわずかな字数で、どちらも乗り味やサスチューニングはいい感じにまとまっていると付け加えられている。それでも少々加速時に騒がしいインサイトに対してはハイブリッドシステムに瑕疵があるとのこと。なんとも不思議なバランスのレビューだ。前半のデザイン議論でホンダとトヨタを気持ちいいほどディスる。後半の動力性能は「まあいいんじゃないの！？」って感じで流す。インサイトのほうが指摘されるポイントが多かったけども、ズタボロのレビューの後に衝撃の結論。トヨタは「よくできました」の「９１点」、ホンダは「もっとがんばりましょう」の「７９点」・・・。もしかしたら侮辱されているのはトヨタの方かもしれない。今のところ日本のセダン好きの有力な選択肢はこの２台とアテンザ(MAZDA６に改名)なんだけどなー。





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渡辺陽一郎 は「潜在マツダアンチ」をアジる天才だな・・・

【乗り出し約400万円!!??】マツダ3 伝家の宝刀 SKYACTIV-Xの実力と買い得感 | 自動車情報誌「ベストカー」 https://t.co/3A3YhgqVwa

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年7月2日

MAZDA３&スカイアクティブXに批判殺到！！
MAZDA３が乗り出し４００万円 で売られるのはなんか不都合だろうか！？　400万円と言うのはMAZDA３の中の最上級モデルのAWD仕様での話であり、ベースグレードのスカイアクティブX搭載モデルなら乗り出し350万円くらいなんだが・・・。かなり旧式の三菱シャシーにごくごく普通なディーゼルエンジンを乗せて本体価格399万円のCセグが発売されたばかりなのに、なんでマツダだけ執拗にアジられるのだろうか！？


価格はメーカーが自己責任で決めるもの・・・
他のブログでも書いたけど、スカイアクティブXの存在意義をまともに説明することなく、「値上げは嫌だねー・・・」って(MAZDAが嫌がるであろう)デフレマインドな記事を書くのがカーメディアの仕事なのだろうか！？　カーメディアってのは「独特」の視点が提供できるから価値があると思うのだけど、この渡辺陽一郎さんのレビューは最初の数行を読んだら、いやタイトルだけどおおよその結論が見えてしまう。もっとも特別な結論なんて何もないのだけどさ。


MAZDAエンジンを語るの！？
マツダの第五世代のMZR、第六世代のスカイG、スカイD、スカイGターボ、第七世代のスカイアクティブX・・・これらがどんな狙いで開発されていて、世界の他のメーカーとの比較でどのポジションにあるのかの考察などすっ飛ばしている。なんの前提もなく「マツダの弱点はエンジン」といわれても肯定も否定もできない。マツダ自身が苦渋の選択をしているのだから「弱点」と言われる要素は確かにあるのだけど、ガソリンエンジンに関していえばどのメーカーも「弱点」を抱えている。


ターボ化・・・
自然吸気エンジンでは、今後の見通しもつかずにもうどうにもならないから、苦渋の決断でターボ化を断行するけど、そのメリットは排気量低減することで従来よりも燃費を稼ぐことだけである。すでに過度のEGR化でレスポンスが失われているターボエンジンが溢れているが、決してダウンサイジング化はユーザーの好みというわけではない。実際のところターボ化によってそのモデルの販売自体は決して伸びてはいない。渡辺陽一郎はまるで認識しないだろうけど、すでに行き詰まっているターボエンジンこそが各メーカーにとっての最大の「弱点」なんだよ。ポルシェだってBMWだってできることなら自然吸気のエンジンを積みたい・・・。


全てのメーカーでエンジンは「弱点」
アメリカではアコードもカムリも自然吸気エンジンで販売されているが、トヨタもホンダもHV以外は日本市場に持ち込む勇気はない。日本市場で販売される中型車で堂々と自然吸気エンジンで販売しているのはマツダとスバルだけ。まあカーメディア的にはこの２つのメーカーが「世界から遅れていて」「欧州メーカーが進んでいる」と結論しておいた方が色々都合がいいのはわかる。しかしマツダやスバルの2.5L自然吸気エンジンに対して、メルセデス、BMW、フォルクスワーゲンの２Lターボにアドバンテージがあると言えるだろうか！？結局のところ自然吸気とターボはトレードオフの関係に過ぎない。どのメーカーもその因果からなかなか抜け出せない。メルセデス、BMW、アウディ、スバル、マツダ、レクサス、ホンダ、日産・・・主要１３ブランドどこを見てもエンジンに大満足というユーザーはほとんどいない。


スカイアクティブXとは・・・
自然吸気派(スバル、マツダ)もターボ派(欧州メーカー、ホンダ)もそれぞれに悩んでいる。ディーゼル、HV、ピュアEVへの転向が明らかにメリットが多いと認められるならば、既存メーカーの全ては雪崩のようにそちらへ進んでいくだろうが、それぞれに欠点を抱えている。ガソリンエンジンの魅力をそのままに、ジレンマのようなトレードオフを抜け出して、「ブレークスルー」を目指したユニットは思いの外に出てこない。欧州メーカーのエンジン開発技術が本当に優れているのなら、日本メーカーが過去に作ってライセンス化しているガソリンターボ、ディーゼル、HVとは違うユニットがとっくに出てきてもいいだろうに・・・。


マツダの開発者の気持ちを一ミリでも汲んだか！？
渡辺陽一郎の「MAZDA３&スカイアクティブXは乗り出し400万円！？」レビューのヤフコメ欄に寄せられているコメントの中には「開発者の自己満足」と言った聞き捨てならない内容のものもあった。マツダの全てのエンジンをスカイアクティブXにするわけではないのだから、メチャクチャな言い分だ。少なくともマツダは散々に悩み抜いてきたガソリンエンジンの「トレードオフ」問題を一気に超越する飛び道具としてスカイアクティブXに期待をかけている。トヨタや日産は真似しないかもしれないが、レスポンス重視のマツダのクルマ作りとの相性が良いことが市販化の決め手だろう。マツダとはどういうメーカーなのか！？スカイアクティブXの狙いは何か！？考えてみる気があれば素人でも結論は出せると思うが・・・「自己満足」と言い切る連中には相手を思いやる余裕ってのがないんだろうな。50歳過ぎたオッサンが嘆かわしいことだ・・・。


クルマも満足に語れないオッサンだけにはなるな！！
(クルマには興味あるけど)クルマをまともに語ることができない・・・そんなオッサンはダサい。渡辺陽一郎や国沢光宏と同じくらいダサい。物理も化学も工学もクルマの歴史もわかっていないゴミクズみたいなオッサンのレビューやコメントは、社会全体がこれまでもこれからも積み上げていく「価値」そのものを少なからず陳腐化させるだろう。社会全体が正しい価値を理解できなければ、その分たくさんの不経済が生み出される。社会は決して完全なものではないけども、国連の環境開発サミットなどは、より多くの社会に向けて「不経済」な部分を無くしていくことを求めている。つまりより良い社会を作るためには、渡辺陽一郎の「単なるデフレマインドな消費者の代弁」レビューなどは抹殺した方がいいと思う。そこのコメント欄で同意して盛り上がっているゴミクズも一緒に。


カーメディアは浄化されるべきだ・・・
70年代80年代にはホンダのエンジンに対して言われのない中傷が繰り返された。本当に優れたエンジン技術を社会全体が認めることを嫌がる勢力がいた。欧州メーカーのディーゼルエンジンに瑕疵がある。VWのガソリンターボに瑕疵がある。都市部でダウンサイジングターボで渋滞を繰り返していれば燃費はどんどん悪くなるし、汚い物質はたくさん出る。そういう不経済を見て見ぬふりをしてきたのがカーメディアではなかったか！？VWのディーゼル事件で多くのカーメディアが反省したはずだが、それからまだ年月が経っていないのに渡辺陽一郎や国沢光宏のレビューにはあらゆるミスリードが組み込まれていて唖然とうする。この２人も清水和夫のように糾弾してカーメディアから追放してしまいたいと思わずにはいられない・・・。

<合わせてお読みください・関連記事>
「MAZDA３&スカイアクティブX　を今からディスる気が早過ぎる人々・・・」

え?? このタイミングで!? アテンザ改めMAZDA6発表!!! マツダの車名戦略は成功するのか!? | 自動車情報誌「ベストカー」 https://t.co/KjmcSckbYy

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年7月4日

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VWポロの1.5Lターボは 余裕で30km/L走っちゃいますよー！！・・・・というステマ

1.5Lターボは日本のハイブリッドを超えている！？
このブログでも度々ネタにさせてもらっている、ニューモデルマガジンXの匿名オッサン軍団による(とされる)座談レビューが特集を組んでいたが、次世代VWを担う1.5Lターボが異次元の性能らしい。第一弾として日本市場に導入されたVWポロRラインの1.5Lターボの燃費が「このレビューによると」とてもすごいことになっていて、モーターなんて積んでなくてもT社やH社のハイブリッドを軽く蹴散らすのに十分過ぎるんだってさ・・・。


どんなカラクリなんだろう！？
そのまま抜粋すると「時速100km前後だと走行抵抗が低い平坦路では間違いなく２気筒で走行できます。その状態の２名乗車で燃費表示は30km/L付近の数字が表示されます。」・・・おー！！これは素晴らしい！！プリウスの高速道路100km/h巡行だと25km/Lくらいって言われているから軽く圧倒しちゃうようだ。そりゃ100km/h巡行ならばプリウスでもエンジンの一番美味しいところ(燃費の目玉)を回して走るモードになるのだから、余計なバッテリーとモーターが付いていないポロRラインの方が有利なのかもしれない。それにしてもトヨタの熱効率30%以上を誇るユニットを、ターボ過給で超えてしまう1.5Levoって一体どんな仕組みなんだ！？


事実なら常識は覆るが・・・
トヨタが厳選した軽量化素材を惜しみなく投入したプリウスに最新型のハイブリッドシステムを乗せていても、VWが低コストで世界中に売りまくっている1.5Lターボにごくごく旧型のDCTを組み合わせただけのユニットにあっさり負けてしまう・・・これは事件だ！！C-HRでもカローラスポーツでも1.2Lターボよりも圧倒的に燃費&走りが良いとされるのが1.8Lハイブリッドなんだけども、「そんなヒエラルキーはトヨタの茶番に過ぎない！！」とばかりに、VW陣営は全ての常識と塗り替えようとしている。もしこのレビューの内容に偽りがなければ、ハイブリッドでもディーゼルでもなく、最良のエンジンはライトサイジングされたガソリンターボってことになる。


残念な構図
トヨタのCVTに対して、基本構造は直結でありシフトチェンジさえなければ伝達効率で優位に立てるVWのDCTを使っているのだから、高速道路をハイギアードで巡行するには、やはりアウトバーンの国のクルマが優位なんだろうけど、なんでこのレビューはもっと「確信的」にポロの優位について決定的な書き方をしないのだろう！？プリウスとポロのボデーや重量を考えても、トヨタのハイブリッド技術の「闇」を暴く意味で非常に重要な着眼点だと思うのだが、どうやら座談しているオッサンたちが、最初から「フォルクスワーゲンではトヨタには勝てない」と思い込んじゃっているんだろうな。このレビューが世の中に影響を与えるのか！？胡散臭さしか出てない。VWももっと科学的に頭のキレるライターに依頼すべきだったのでは！？



ハッキリ書けないややこしい関係
なんとも言えないタマムシ色のレビュー。300万円前後の価格帯で買うなら「ポロRライン」と「プリウス」のどっちを買うべきか！？という設定もリアリティがある。この２台を比較しちゃうとちょっと不都合な点がある。まさかのボデー剛性はプリウスの勝ちだけど、燃費ではポロの勝ちという双方のブランドイメージを裏切る着地点が見え隠れする。プリウスは20km/L、30km/L、40km/L、50km/L・・・と新世代になるに従って見違えるように燃費がよくなることをユーザーは期待していたはず。しかし現在の社長はそんなプリウスに課せられていた期待とミッションをあっさり方針転換してしまった。ボデー骨格がしっかりしていて、ドアを閉じるフィーリングまで良くなった現行プリウスに市場は少々困惑気味かもしれない。



ポロの迷走
２世代前までは世界のBセグの頂点はVWポロだった(福野礼一郎氏の評価)。Bセグを真面目に作ることになんの意味があるのか！？とリッターカー全盛時代の日本メーカーは安かろう悪かろうな姿勢はあったけども、最小限の４輪の地位が軽自動車へ移るに従って、ポロにかぶる路線を志向し始めた。ユーザーはVWポロに対して、他の日本車を突き放してさらにBセグの限界を超える質感を要求したのだけども、そんな無茶な期待から逃れるように先代からやや迷走をはじめ、現行でも1.5Lターボが登場するまでは、少々厳しい意見のレビューが目立つモデルだった。端的に言ってしまえばユーザーはVWに「中古車市場で10年20年と愛されるビンテージ感」を求めていたのだけど、現行モデルの作り込み加減はそんな期待にまるで逆行している。


中古車市場が評価しなくなったドイツ車
車体の各所にこだわりが感じられ、中古車市場でも案外に長い年月を通して盛り上がりそうな現行プリウスと、まるで使い捨て品質となっているポロは、とうとう立場が逆転してしまったかもしれない。VWポロに限らず、2010年代になってドイツ車には中古車市場から完全無視されそうなモデルが増えている。先代の直４ターボのEクラスやBMW523iなどは中古車市場では信じられないほど値段がつかない。他にも２シリーズATやAクラスなど2010年代のドイツ車はユーザーの期待をただただ裏切ってしまったモデルがたくさんある。とにかく手触りが悪いんだよなー・・・エンジンの吹けとか。



これはステマなのか！？
このニューモデルマガジンXのレビューが何を目的に書いているのか！？その狙いがイマイチ判別できない。エージェントから「トヨタのHVより燃費が良いかのように誤認させるレビューを書いてくれ！！」とオーダーされているのかな！？　実際にはプリウスの実燃費は高速でも街乗りでもあまり変わらずに25km/L前後は出るのだから、高速ではまだしも、VWが苦手としている街乗り燃費ではおそらく歯が立たないだろう。それでもこのレビューは街中でも20km/Lいきます！！みたいなことを書いてます。CVT&1.5Lターボのシビックでは13km/Lがせいぜいだと思うけど、このレビューが本当だったらちょっと衝撃的ではある。


なぜ詐欺をわかるように書くのか！？
「高速道路で30km/Lの燃費表示」というエピソードもよく読めばどこにもアクセルオン状態とは書いていない。このポロのポテンシャルを考えれば、高速道路限定でプリウス超えと言われても安易に否定できない信ぴょう性があるのだけど、もしVWのステマとして企画されていて、実際に平均燃費でプリウスを超えているのであれば、もっと堂々とハッキリ書くべきじゃないか！？という気がする。なんでこんなに曖昧なんだ！？ちなみにアクセルオフで高速道路で滑走しているだけならば、旧型の２ガソリン車でも瞬間燃費で軽く30km/L以上の表示が出るけど・・・。もしかしたらVWを買いかぶり過ぎたかもしれない。このタマムシ色レビューが真実を語ってしまっている。このレビュアーのオッサンたちの狙いは、これを読んで「ポロの燃費はスゲー！！」と読者の多くに誤認させることなんだろうな・・・と断定するしかない。有罪。





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福野礼一郎のクルマ評論３
「VWポロ・旧来のクルマ好き同好会基準ならこんなもんボロカスだ。」

岡崎五朗 ✖️ メルセデスAクラス 「カーメディアのお手本」

アンチ派にこそ注目してほしい、メルセデス・ベンツ Aクラス 新型…静かでエコなディーゼルモデルに試乗 https://t.co/dEHRqTeqTt

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年6月19日

カーメディアのお手本！！素晴らしい！！
 なんかとても素朴で良いレビューに思える。変にバイアスが効いたゴリ押し感もないし、おそらく岡崎五朗さんが心から良いと思っているんだろなー・・・という様子が伝わってくる。一人のカモ読者として、もしかしたらすっかり騙されているのかもしれないが、ここまで実直に「Aクラス・ディーゼル」の完成度の高さを語り尽くくれれば、このクルマをもう一度よく見てみようという気になる。最後まで読み終えて、もう一度目を通すレビューなんて滅多にないのだけど、あまりに力説で論点も多岐にわたっている。ここまでコミットしたレビューは最近少なくなったよな。さすがにこれを読まされればAクラスの印象にも多少なりとも変化があり、ちょっと欲しくなってたりするから不思議。カーメディアの力はまだまだ侮れないなー。


メルセデスの伝統に挑む
「アンチよよく聞け！！」と熱く語りかける。確かにFFシャシーを使うAクラスとその派生モデルはメルセデスの伝統のフォーマットではないかもしれないけども、この新型で４世代目となったAクラスの足取りを辿ってみれば、このシリーズこそが直近の20年のメルセデスで最もめざましく進歩していることがわかる。もしこのままのペースで弛まぬ進化を続けたならば、次の５代目かその次の６代目くらいで、あっさりCクラスを追い越していくかもしれない。とりあえず販売台数ではすでにAクラスとその派生モデルの方が上であり、大いに営業利益に貢献している。


Aクラスとディーゼルによるケミカル
３代目(先代)や４代目(新型)でもすでにCクラスより優れている点がいくつかある。例えば三菱譲りでよく効く制動力だったり。FFの利点を生かしたNVHだったり。確かにメルセデスらしからぬフワフワとしたハンドリング(つまり軽い)や、制御感が希薄なアクセルペダル(つまり軽い)は、Aクラスへの悪い評価を決定づける要因だと思うのだけども、今回２Lディーゼルの搭載(モデルの日本導入)によって、この双璧を為す欠点があまり気にならなくなるのはなんとなく予想できる。仕様の変更がクルマのトータルバランスに大きくプラスに作用することがたまにあるけど、このA200dもメルセデスにとってはブランド内の価値観を揺り動かしてしまうくらいのモデルになるかもしれない。


価格設定もいい感じ！？
先代からAクラスには高性能バージョンは存在した。A45AMGは約700万円の価格設定で300ps越えのスーパースポーツ級性能がウケて結構人気があったようだ。その下に位置するのがA250シュボルトというAWD版のゴルフGTIみたいなグレード。ドイツ車にとってAWDは格好の値上げ対象なので、かなり強気の約500万円の設定。しかし同時期に同じかそれ以下の価格で買えるWRX・S４とスカイライン350GTが発売だったため、全く話題にならず・・・。確かに完成度が低かった。スイスイ走るCセグではあるけど、これからってところで一気にしぼむガソリンターボで500万円はちょっと違う気がした。


新型ディーゼル
そんな経緯を経てMBUXの配備など付加価値を高めたまま価格はほぼ先代の据え置きとなる新型Aクラスに、399万円という価格設定で2Lディーゼルターボが搭載された。エクストレイルに使っていたルノー日産のディーゼルではなく、C / Eクラスなどで使われるOM654を横置きにしたもの。メルセデスではガソリンに続きディーゼルでも直６(OM656)が登場したけども、ボア✖︎ピッチが同じモジュラーの直４版がこのOM654。先代のメルセデスのディーゼルはV６も直４(2.2L)も鋳鉄ブロックだったが、OM654、656からアルミ合金ブロックに変わった。2007〜2009年頃に欧州でディーゼルブームが始まりBMW、マツダ、ホンダはいち早くアルミ合金へ、メルセデス、日産、トヨタ、マセラティのディーゼルは鋳鉄を選択してきたけど、この変更はどーなんでしょうか！？



もっと語ろう！！
ボルボ、ジャガー&ランドローバーがフォードから独立し、相次いで独自の新型エンジンを開発してアルミ合金を当然のように選択しているので、いよいよ鋳鉄ブロックは少なくなってきた。時代の趨勢はすでにアルミ合金にあるのだろうけど、「俺は鋳鉄が好きだからプジョー５０８を買う！！」みたいな頭のオカシイくらいのクルマ好きがもっと増えれば、自動車メーカーもやりがいを感じるんじゃないですかね。その下地になるのは、やはりカーメディアの人間が単なるメーカーの技術的な「スポークスマン代行」ではなく、独自のキャラクターでクルマ愛を爆発させる必要があるんじゃないかと思う。


もっと過激に・・・
数年前に他のブログで「自然吸気エンジン」の素晴らしさを語っていたら、「ターボ化はもう待ったなしなんだ！！その凝り固まった頭をどーにかしろ！！」みたいなコメントをよこすアホがいた(下のリンクからどうぞ)。VWが問題を起こすずっと前の話だったわけですけども、ガソリンターボ車って結局のところ街乗りだろうが山岳路だろうが相性が悪いわけですよ。思い通りのタイミングで加速できないですし、すぐにへバりますし。平坦な高速道路が主戦場だと思いますよ。それすらわからない、クルマをまともに味わえないヤツがクルマブログなんて読んでも面白いはずないじゃん・・・と思うけど。

「新型アクセラはメルセデス新型Aクラスのような『駄作』ではないと信じています」(注意：６年前の記事です)


メルセデスも頑張ってます
鋳鉄からアルミ合金への流れは、Aクラスのようなブランド内での小型モデルにとっては歓迎すべきことなのだろう。MBUX、新型エンジン(ガソリン、ディーゼル共に)だけでなく、ミッションまで新開発で８速化したDCTが使われている。メルセデスがAクラスに対して決して中途半端な気持ちで取り組んでいないってのがわかる。MAZDA３の初期モデルはガソリンもディーゼルもミッションもとりあえず「お下がり」を使っていることを考えると、もう少しカーメディア全体からメルセデスへの労いの賞賛があってもいいと思うのだが・・・。


↓年内にセダンも日本導入！？




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中村孝仁氏「ウィキで調べたらプジョー508の先祖は407らしい」・・・オッサン無知を晒す

【プジョー 508ディーゼル 新型試乗】ハスキーボイスのセクシークィーン…中村孝仁 https://t.co/bifW5Vslxf

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年6月18日

プジョーなんてどーでもいい！？
「ウィキペディアでセダン系プジョーの足跡を調べてみたら、面白い事実が浮かび上がった。このクルマの直接の祖先は同名の『５０８』というモデル。ところがその前は『５０７』『５０６』もなく、いきなり『４０７』もしくは『６０７』と出てくる」・・・全然面白くないです。何もわかっていない一般読者向けに善意の冒頭紹介なのだろうけども、そもそも「４０７」すら知らない人はレスポンスなど読まなのでは！？


クルマの文化遺産とは！？
中村孝仁というライターはAJAJ正会員だそうで、そのプロフィールには「移動手段の自動車よりも文化遺産としての自動車の良さ、楽しさを伝える・・・」とか上段に構えて書いてありますけども、この人がレスポンスでコンスタントに書いているレビューはどれも「どっかのショボい還暦オッサンが、少々寒い懐事情を気にしながら、あーだこーだと瑣末な欠点をあげつらう」といった感じに終始しているので、プロフィールとあまりに実像が違い過ぎて笑える。もっと「文化遺産」とやらに言及してくれないかな！？


プジョー407の意味
そもそもプジョー407こそは、プジョーブランドの歴史において最も「文化遺産的」な存在意義を持ち合わせているモデルだと思うのだが、その後継モデルに当たる初代５０８、新型５０８も含めて、ウィキペディアを参照にして確認するレベルに興味がないのだろう。まずメルセデスやBMWのサルーンであればこんな扱いをされることもないだろう(文化的な価値を見出すのがほぼ不可能な2000年以降のモデルであっても)。ハッキリ言ってしまうと悪いけども、「プジョー４０７」の「文化遺産的」価値がわかっていない人は、日本車が９０年代以降に世界の頂点を極めた理由の「根幹」が全くわかっていないのと同じだ。この中村さんだけでなくAJAJ会員はそんな連中ばっかりなのだから全く驚かないし、中村さんばかりを責めるのはフェアではないが、そんな連中は本来はモータージャーナリストなんて名乗るべきではないと思う・・・。


プレリュードから407へ受け継がれたもの
80年代の中頃にホンダはすでに北米での現地生産を始めていた。アメリカでホンダ車が人気絶頂を迎える中で、1981年にロナルド・レーガンが大統領に選出され、今のトランプさながらに日本の自動車輸出に対して強行な姿勢で迫った。輸出台数を前年比で約10%の抑制を迫られ、通産省を通しての政治的な台数割り当てに、アメリカで一番人気のホンダは強く反発し、すでに創業していたオートバイ工場に部品を持ち込んで自動車生産を始めた。同時に欧州市場への進撃を開始し、のちに「FFのフェラーリ」と表現されるような、スポーツカー譲りの足回りを持つプレリュードを投入。見事に欧州COTYで日本のCDセグ以上の中型車で初めてファイナリストに残った。


ホンダが欧州を変えた歴史的瞬間
当時プレリュードが投入されたCDセグのスポーツサルーン/クーペ市場においては、BMWとアルファロメオが人気を二分していたが、FFシャシーを使うアルファロメオはホンダ・プレリュードのアイディアに「協賛」し、フロントサスにダブルウィッシュボーンを組み込んだアルファ１５６を発売。これが欧州のみならず日本でもスマッシュヒットした。その後にアウディA４、マツダ・アテンザ(初代/2代目)がホンダのプレリュード&アコードのフォロワーとして次々に登場して、ブランドの窮地を救う大ヒットを見せる。最後にたどり着いたのがPSAでプジョー407とシトロエンC５も欧州に吹き荒れた「フロントDWB」の風に乗ったが、それがリーマンショックの直前という悲惨なタイミング・・・。


バリューチェーン
フェラーリを名指ししたNSX、そして欧州のスポーティな乗用車市場に大きな影響を与えたのがアコードユーロRとシビックタイプR。ホンダが描いた大風呂敷の最終局面にあって、日本車の技術が欧州市場全域に染み渡ったことを示す歴史的な一台が「プジョー407」だ。80年代のプレリュード開発からリーマンショック直前のプジョー407の発売までで、スポーツサルーンの「バリューチェーン」が大きな利益をもたらす構造は事実上終わった。以降は多くの日本メーカーは「ミニバン」だったり、新たに「SUV」だったり「電動化」だったり、そして今は水面下でものすごいスピードで「CASE」に関する技術革新が進んでいる。当たり前のことだけど、ほぼ全ての自動車メーカーがこれらの新しいバリューチェーンにプライオリティを置くようになった。


多くの自動車メディアに欠けていること
時代の流れとともにクルマの開発のあり方も変化する。これは仕方のないことだ。苦渋の決断を経て、リスクを負って、貪欲にビジネスを進める自動車産業の本音・意向など全く介さずに、軽薄な自らの趣味だけでクルマの良し悪しを語るモータージャーナリストであってもわきまえる・認識すべきことがある。彼らの自己中なレビューで最も中心的に語られ、読者からも注目を集めるテーマの一つである「ドライバビリティの向上@スポーツセダン」を語るならば、少なくともその基幹技術が急激に進化して市場に広まる、「スポーツサルーン」のバリューチェーンの期間はいつからいつまでだったのか！？それすらも認識することなく、この中村孝仁や斎藤慎輔、国沢光洋、清水和夫、島下泰久、河口学、西川淳、清水草一などなど、多くのAJAJ会員が「プレリュード、４０７などにあまりに無関心」なままに「スポーツサルーン」を論じている。そのこと自体があまりに空虚だと言いたい。


なぜ３シリーズは進化しないのか！？
リーマンショックによってホンダ、マツダ、PSAなどはCセグとDセグを統一して、より大きな中型車プラットフォームをつくるターム(これもバリューチェーン)に入った。そこはプレリュードから４０７までの期間に見られた「限りない進歩」とは真逆の方法論が主流のタームだ。もちろん同時期の３シリーズやCクラスは長らく思考停止の「死に体」に過ぎない。これらドイツのFRは2000年代からすでに死んでいる。メルセデスもBMWも設計上に大きな変化を見出そうとはしていない。AJAJ会員を使って東アジアのバカどもに高値で売りつけられればそれでいいと思っている。なぜCクラスと３シリーズのフルモデルチェンジには特段に語るべきな革新性がないのか！？・・・間違ってもそんな検証をした人はAJAJの偉い人から除名されたりするのかもしれないが！？


何がきっかけとなるのか！？
新型プジョー５０８には何か新しいバリューチェーンが動きだす匂いを感じるだろうか！？(このクルマが他のメーカーを動かすか！？)　これから出てくるFF横置きフロントDWBで登場したボルボS60は時代を超えて冷凍保存されたプジョー４０７に過ぎない(S90の小さい版だし)。ポルシェ、ジャガー、マセラティなどのクオリティを売りにするハイブランドでさえも、業界を目覚めさせることもなく、「何もできない」ままにただ市場に佇んでいる。突破口はもちろんだけど、引き際すら見失っている(ように見える)。この先に「スポーツサルーン」の新しい進化はどこかのメーカーのどんなモデルから起こるだろうか！？　８０年代にホンダがプレリュードでやったように、すべてを起動させる「引き金」に指をかけているメーカーは・・・とりあえず、アメリカと日本に１つずつしかなさそうだ。


注意・この文章の意味がわからない無知蒙昧なオッサンは間違ってもコメントなんかしないでください。説明も面倒だし、あなた方にはおそらく関係のない話なので・・・。

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「狼中年」斎藤慎輔さんが 「国産SUVで唯一！！」・・・また事実誤認か？

斎藤慎輔さん悪行三昧
マツダとアルファロメオに対して少々執拗に感じられるネガキャンをレビューでしばしば行うAJAJ正会員の斎藤慎輔さん。全てのMAZDAファンはこの自動車ライターと度重なる挑発的暴挙に憤慨させられっぱなしなんですけども(私だけ？)、またまたまた・・・ですね。「NDロードスターは小物入れが無いからダメ」「マツダのGコントロールは詐欺みたいなもんだ」「デミオのヘッドライトはアウディA８に比べればまだまだのレベル」「フロントにダブルウィッシュボーンを組み込んだアルファ156/159/147やアテンザGG/GHは曲がりそうで全然曲がらない！！」他にも・・・マツダのトルコンATにあれこれイチャモン付けていたっけ・・・(マツダのロックアップ式トルコンがダメだったら他のメーカーはどうなってしまうのか！？)


AJAJ正会員にあるまじき「愚レビュー」が再び
そんな斎藤さんがまたまたティーポで「？」なことをおっしゃっているので、備忘録として残しておきたいと思います。トヨタRAV４について「久々にトヨタ車で気に入った」と喜んでおられるご様子で、なによりでございます。特にHVのAWDモデルがいい感じなんだってさー。横置きのカムリ級シャシー「TNGA-Kプラットフォーム」は、今のところ日本への導入はカムリHV、レクサスESに続き３台目ですが、さすがプリウス級の「MCプラットフォーム」とは素性が違っていてあらゆる面でレベルが高いみたいです。今後はレクサスRXも次のFMCでこの「TNGA-K」になると思われる。安定感があるのはもちろんですが、ハイパワー型のTHSシステムが搭載されていて走りが洗練されている。トヨタの北米での人気を支える本気シャシーなのだから当たり前。


新型RAV４の価値とは・・・
トヨタを買うなら「KのHV」かなー・・・と思いますけど、トヨタがハイブリッドを拡販するに当たって、横置きの３段階のプラットフォームにそれぞれ別のユニットを組み合わせたTHSを用意していて、ヴィッツ級「Bプラット」、プリウス級「MCプラット」、カムリ級「Kプラット」で上手く使い分けている。その中で新しいトヨタを印象付けるために戦略的に上級のプラットフォームに切り替えているのが、RAV４(MC→K)と年内に発売予定の日本向けカローラ(B→MC)。今までのトヨタは意図的に格下のプラットフォームへの切り替えが目立った。本来はKを使うべき、エスティマ、アルファード、ハリアーはMCで作成され、MCが相当に思われるカローラやJPNタクシーはBが使われている。トヨタ車に乗った時の「軽薄」なフィールは、車格とプラットフォームが合っていないことによる限界の低さに起因していると思われる。加速も制動も車格からは考えられないほど「緩い」けどそれは「エコ」だと説明されてきた。


トヨタ車の評価
誤解を恐れず言ってしまうと、「B」も「MC」もそりゃドイツ車を好んで乗っている連中に言わせれば「こんなのクルマじゃない！！」という印象になるのは不回避。マツダ、日産、ホンダ派の人々からも「なんか違うよなー」と小バカにされちゃうだろう。もちろん機能全般における信頼性の高さとか、トヨタのアフターサービスの充実とか、メンテナンス費用の安さとかいいとことはたくさんあるけどさ。もしかしたら「TNGA-MC」は違う！！という人もいるかもしれない。確かにC-HRをわざわざ上級シャシーにしたところであまり得るものはないだろう。MCに最適化したボデーとサスの性能でフォルクスワーゲンのレベルは十分にキャッチアップしているという意見もあるだろうけどさ。より快適さを求めるとやはり「K」のRAV４に軍配があがるし、よりファントゥドライブを目指すなら専用設計シャシーのスポーツモデルだってある。フォルクスワーゲンには追いついたかもしれないが、ホンダの新型シャシーやMAZDAの第七世代はさらに先に行っている。


トヨタ＝ドリフト！？
さて「K」を使ったRAV４にご満悦の斎藤さんですけども、レビューを読んでいると「？」な点が・・・。てっきりトヨタの英断をたたえているのかと思いきや、AWD&ハイブリッドのRAV４が繰り出す低速トルクが、ダートに近い不整路では前後左右の４輪のトルク配分が絶えず変化してデフ機能が弱いモデルだとノロノロ運転を余儀なくされるけど、RAV４に搭載された機敏なトルクベクタリング機能によってラリー気分でパワースライドできる！！・・・「国産唯一のSUV」とか書いておられた。


雪国のAWDは商品力に大きく貢献
わざわざ「国産車唯一」って書いてるってことは、RAV４以外の日本メーカー車にはそんな機能はなく、輸入ブランドにはそれに該当するモデルがあるという意味に解釈できる。そんな馬鹿な！！　横置きエンジンのSUVにおいて、トルクベクタリング機能自体は2013年のエクストレイルに導入され、その後に出てきたトヨタ＆ホンダ以外の日本メーカーSUVでは当たり前のように配備が進んでいる。都市環境で使うにはオーバースペックでは！？との意見もあるけど、日本独特の降雪対策という意味もあってマツダ、スズキ、スバル、三菱が導入済みだ。さらにスバル、スズキ、三菱は走行モードがボタンやレバーで切り替え可能で、トルク配分の固定などディファレンシャルの機能のアナログ化にも対応している(素人には使いこなせない)。そもそもこの機能の価値を知らしめたのはランエボの世界的な人気沸騰だ。


三菱には究極のスペシャルEデフを搭載したモデルもある！！
今も三菱はランエボの技術が進化を続けていることを示すために、「アウトランダーPHEV・Sエディション(509万円)」をラインナップしている。斎藤さんくらいの一流ライターがこのスペシャルグレードをご存知なかったなんてことはあるまい・・・やはり持病の「オオカミ中年」症状が出てしまったようだ。電動モーター駆動の割合が大きいモデルほどAWDトルクベクタリングとの相性は良いことを三菱は2015年頃にすでに商品化で示していた。自動車好きであればこのコンセプトのオリジナルが三菱であることは誰でも知っている。最初に三菱がやっていたことを、トヨタが自らのHV拡販戦略に取り入れて、さらにコストを計算し直してより手軽な価格帯で商品化すること自体は特に問題はないと思う。


大トルク時代突入でデフは儲かる！？
三菱は圧倒的な反応速度にこだわっていてセンサーを大量につけている。488世代になってターボトルクを持て余す現行フェラーリにも、この機能は採用されている。それに対してトヨタは前述の日本メーカーの量販SUVのレベルを超えないセンサー式ディファレンシャル機能と、トヨタKプラットフォーム車が備える上級車向けのハイトルク版THSを組み合わせて、コスト的に有利に三菱のコピー車を作った格好だ。確かに斎藤さんがおっしゃるようにHVとセンサーデフの好相性がクルマの完成度をあげている。通常のトヨタ車では味わえないレベルというのもその通りだろう。


簡易デフとHVを組み合わせる魔法
ちなみに高性能HVとセンサーデフの好相性を早くから理解して開発を進めていたのは三菱だけではない。ホンダがNSXやレジェンドで採用しているSH-AWDも全く同じコンセプトで、旋回時の安定性をセンサー・トルクベクタリングで担保するアイディアだ。これをCR-VのクーペSUV版でも作り搭載したら面白いそうだけど、どうやらホンダには「スポーティなSUV」というビーエムやアルファのような発想がないようだ。三菱、ホンダのシステムは先端技術であり、それに比べればスバル、スズキ、マツダ、日産のAWDのデフ機能は簡易的なものだそうだ。世界でもトップレベルの豪雪国である日本のメーカーらしく普及型のAWDを開発している。この４社にトヨタ、ホンダ、三菱のような電動トルクをたくさん使えるHVユニットが早くから確立されていたら、「HV&AWD」を武器にした新型RAV４のようなモデルはとっくに登場していただろう。ホンダや三菱はあまりに熱心に研究した結果、普及車に積むという発想があまりなかったのだろう。


そもそも欧州ブランドのAWDなんてさ・・・
三菱の存在を見落としていたにせよ抹殺したにせよ、それだけが斎藤さんの過失ではない。あたかも輸入ブランドにこれだけのモータートルクを発揮して高精度なセンサーデフを持ち合わせるAWD車があるように誤認させる書き方をしていることがもっと問題だ。そもそも欧州ブランドは自社でAWDを開発する意識は低い。PSAは数年前までAWDモデルは全て日本の岡山県倉敷市の三菱工場で生産されていた。VWやボルボのような横置きFFシャシーにはハルデックス製AWDが、BMWやメルセデスの縦置きFRシャシーにはマグナ・シュタイアーなどのファクトリーが請負を行っているし、ポルシェ&アウディに使われるシステムは日立が開発している。


レビューはとても良かったけどさ・・・
RAV４の価値をうまく取り出してレビューにまとめたという意味では斎藤さんの仕事はとても良かったと思うが、いつもの「狼中年」が出てしまい余計な一言を付け加えたのはいただけない。「令和」の時代になっても斎藤さんのように、日本のAWDの実力がわかっていない人がプロとして自動車レビューを書いて良いのだろうか！？AJAJは正会員のレビュー能力をしっかりと見極め、問題があれば誠実に「訂正」及び誤った情報の流布が起きないように最大限対応し、適正な処分を行って欲しいと思う。


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なぜ他車のレビューでわざわざVWゴルフに言及するのか！？斎藤慎輔レビューに大いに疑問


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斎藤慎輔さんはまだまだMAZDAをディスり足りないようだ・・・





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VWの1.5Lガソリンターボ には日本のエンジンでは勝ち目がない！？・・・もう騙されないぞ！！

コロコロと意見が変わる連載ですねー
欧州市場などではもう数年前にフォルクスワーゲンから1.2Lターボは廃止されているのに、「1,4Lと1.2Lで世界の500万台を補完する計画はすごい！！」とか平気で書いていた「ニューモデルマガジンX」の珍妙なオッサン集団(５人くらいいて誰一人現実がわかっていないという事実！！)が、今度はフォルクスワーゲンの1.5Lターボこそが「ライトサイジングのお手本」として持て囃している。


欧州ではずっと前に導入済みだけど・・・
例の「500万台」発言の段階(2017年くらい)ですでに欧州ではこの1.5L版のE211が主力ユニットの１つになっていたのだけど、2019年5月になって「その一番新しい姿が『EA211』形式で登場した1.5L仕様の『evo』だ」と書いてあるけどさ、2014年にユーロ６が適用され1.2Lはすでに適合せずで欧州では廃止している。日本、中国、パキスタン、インドなどのアジア圏(底辺市場)だけ現在も1.2Lの販売継続していて、最近になっても日本では1.2L版ゴルフの限定モデルが300万円くらいで売られている(ナメんな！！)。アメリカ向けは最初から1.4Lと1.8Lを使用。



とりあえず読者に誤認させることが目的！？
ユーロ６適合のガソリンユニットは1.0L、1.4L、1.5Lの３つなんだけど、それがとっくに欧州市場のVWでは常識になっている2017年頃にニューモデルマガジンXは先ほどの「1.2L&1.4Lで500万台」とか書いていた。そんな連中が今度は何を言い出すかと思えば・・・やっと「ポロR-line」というグレードで欧州車レベルの1.5Lターボが導入されましたが、そのモデルが高速道路100km/h巡行で30km/Lくらいの数値を出すらしい。そーですかそりゃ素晴らしい。まあどんなクルマでも平坦な高速道路を100km/hで滑走すれば燃費計は30km/Lとか40km/Lとかわけわかんない数字を出すので一概に否定はしませんけどね。「アクセル・オン時」とは一切書いてないので真意はわからず・・・。



燃費を議論する前にやることがあるだろ
とりあえずプリウスやアクアを超える燃費性能だ！！と読者が勝手に誤解するのを待つ作戦でしょうね。このオッサンたちはフォルクスワーゲンエンジンの世界的な現在地とか全然わかってないくせに、読者の心理を突いて誘導するのは上手いよなー・・・。そもそもポロで高速道路を走りたいとは思わないです。現行よりもガッチリした作りだった先代モデルがすでにホンダN-BOXに衝突安全テスト(JNCAP)のスコアで負けている。もしこの５人のオッサンがなんのバイアスもなくフラットな立場でクルマを品評するのであれば、「まずはJNCAPを受験して俺たちを安心させてくれ！！」と書くんじゃないですかね。



フォルクスワーゲンがお手本・・・という時点で眉唾
日本のカーメディアではフォルクスワーゲンやルノーの評価が高いですけども、欧州では公社的性格が強いこの２つのメーカーは、革新性という意味ではあまり高い評価はされていない。実際に半官半民だったり、マレーシアのプロトンのように政府系ファンドの投資による国営だったりのメーカーはどうやら宿命なのかもしれないが中長期的にはほぼ確実に危機的状況になる。日本でも財閥系の三菱や日産はバブル前後に大きな頓挫を迎えたし、トヨタとホンダもあまりの急成長「安定化」からくる保守的な傾向は否定できず、経営トップが絶えず警鐘を鳴らしながらコメントする姿が当たり前になった。大企業病。トヨタは2期連続で２兆円以上の営業利益を計上してもボーナスカットらしい。嫌なら辞めろ！！けど他社はもっと悲惨だから・・・。



自動車メーカーの末期症状
メルセデス、BMW、MAZDAは150〜200万円クラスだけども、FF&FRの２ブロック体制を構築し、きめ細かいモデル設定をしつつ、トヨタ、VW、ルノー日産を常に出し抜く創造性が求められる。まあ自然とユーザー目線では納得できるクルマが多くなるのかもしれない。規模に関わらず、どこの自動車メーカーも色々な問題を抱えていて、トヨタは虎の子のHV技術がガラパゴス化するのを恐れてロビー活動に2兆円の利益を連邦政府にロビー活動としてブチ込むだろうし、VWは排ガス規制のスケジュール前にエンジンを更新して世界中の生産工場に段階的に行き渡らせなきゃいけないし、ルノー日産は穏やかでない経営問題についての主導権を確認しなきゃいけない・・・あー大変だ。



大企業とカーメディアの利害
小さい会社よりもよっぽど舵取りが大変で、一歩間違えば世界経済を暗転させてしまう恐れもあるトヨタやVW。そんな巨大自動車メーカーにとって、自らの事業計画を着実に実行するための強い味方が日本のカーメディアなんだろうな。読者の立場からすると、テキトーなこと書いてんじゃねーよ！！と言いたいことがしばしばあるけど、そりゃ読者の都合なんて気にしている場合ではない。ドイツや日本が大不況になったり戦争に巻き込まれるかもしれない。VWもカーメディアも必死なんだな・・・。



あんまり読者をナメるなよ！！
MAZDAに人見光夫さんというダウンサイジングターボの欠点を著書で書きまくったエンジニアがいる。BMWのモジュラーユニットも、VWのダウンサイジングターボもすでにMAZDAでは80年代に基礎研究が済んでいて、ストップ&ゴーが多い日本市場ではデメリットが多過ぎるので採用が見送られたと懐述している。今回にニューモデルマガジンXの「ベテラン実験ドライバーさん」の発言にある
「純粋にエンジン効率を考えると、排気量を小さくすればシリンダー内の表面積が減るから冷却損失が減るし、高回転域を使わなければ機械損失が減る。その両方に効くのは過給だ。」
に、大いに納得しちゃう読者もいるかもしれないが、MAZDAファンで人見さんの本を読んでいる人には即座に反論が頭に浮かぶ。


これはひどい・・・
さらに「元部品メーカーのエンジニアさん」の発言には
「VWは燃料を直にシリンダー内に噴射する直噴システムを持っていた。ポート噴射よりも細かな燃料制御がやりやすい。」
とあるけど、これはもう失笑レベルだ。軽自動車用とルノートゥインゴ用のターボユニットでは直噴化のコストが盛り込めないのでポート噴射のままだけど、他のメーカーでは直噴ターボは常識だ。「VWは持っていた」は間違ってないけど、持ってないメーカーはどこだ！？って話。読者をナメ過ぎている。



VWとマツダが同じ扱いなはずないだろ・・・
さらに人見さんをはじめ、MAZDAの関係者が憤慨させそうなのが、VWの排気量アップは排気ガス浄化にも大きく貢献しているうえに、従来の1.4L版よりも燃費も向上している！！日本は排気量で課税するのはやめろ！！みたいなことを書いていること。MAZDAが随分前に「ライトサイジング」を掲げいち早く「ユーロ７」(2021年〜)に適合したユニットを発表した時には、「貧乏メーカーの奥の手」だとか(ディーゼルには)「尿素SCRをつけろ！！」とか難癖をつけて簡単には同意しようとしなかったのに、VWがギリギリのタイミングでユーロ６対策に作った余り物エンジンを大絶賛して星５つを進呈するとは・・・。実にニューモデルマガジンXらしいけどね。


なんか大事なことを忘れている気がするが・・・
それにしても「(このすごーいVWエンジンに対して)日本メーカーはどうする！？」とか言われてもさ、過去にVWの「チート」ディーゼルに騙されて「日本メーカーのエンジンはゴミだ！！」みたいなことを集団で書いたことは都合よく忘れてしまったのかな！？(不可抗力だって！？)　まずはVWに対してさっさと排ガスが酷すぎる1.2Lターボ(NOxはトヨタ車の50倍)の日本への販売をヤメろ！！と書くのが筋だろーが！！


覆面ライターには不都合な真実がある
最近なんだか再びVW周りがキナ臭い。ベストカーにも「令和マン」とか言う覆面キャラが現れて、現役テストドライバーが1.4Lターボのゴルフハイラインと、1.2Lターボのカローラスポーツをジャッジします！！って企画が始まり、なぜ最上級グレードのゴルフと、ボトムグレードのカローラスポーツの比較なのかわからないまま、コスパ以外はゴルフ・ハイラインの圧勝！！みたいなジャッジをしていた。やっぱりベストカーには、こんなアホしか騙されないような企画が似合うといえばそれまでだが、再びフォルクスワーゲンとAJAJの関係は怪しいものになってきたのかな！？

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マツダよりVWを買いましょう！！はいいけどさ・・・(VWオーナーは読まない方がいい)


なぜ最近のニューモデルマガジンXはVWに冷たいのか！？


もっといいエンジンが出るから星４つって・・・おいおい。




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