日本COTY CVT車に「１０点」入れてしまった３３人の審査員・・・

日本COTY決定

今年の日本COTYは「トヨタ・RAV４」だそうです。受賞の報道に使われた写真を見て、あれこのクルマこんなにダサいデザインだっけ！？と思った人もいるだろう。デザインのパクリ元のプジョー３００８はこんなにまで酷くはないぞ！？時の経過は残酷だ。すべてのトヨタ車のデザインがダメとは言いません。アクアや３代目ソアラ、先代スープラ、最終形セリカ、初代マークX、ヴェロッサなどのデザインには時空を超えた普遍的な美があった。

BMW３シリーズ

今回の日本COTYはBMW３シリーズが受賞すべきだったと思う。色々と難点があることはわかっているけども、N-BOXのフォロワーみたいな軽自動車ばかりが売れてる日本市場でとてつもない「コンサバ」で出てきた３シリーズは間違いなく異彩を放っている。これだけ自動車メーカーが右往左往していて、かつてのヒット車であるカローラやファミリアの後継となる新型モデルには過去の面影は限りなく薄くなっている。あまりの変貌ぶりにシリーズへの愛着が保ちにくい状況でもある。いっそのことラングラーと３シリーズの「コンサバ対決」で盛り上がればよかったんじゃないかとすら思う。

日本車の悲惨な現状

MAZDA３以外の日本車５台は主力ミッションがCVTだ。この５台に「１０点」を入れた人は審査員６０人中３３人もいた。どんな事情で１０点を入れたのか知らないけど、CVTに熱効率重視の回転固定型エンジンを配した基本設計は、クルマ好きならば、いわゆる「軽自動車&ミニバンの相似形」に過ぎないクルマと「一括り」で片付けてしまう。とりあえずユーザーに「走りの良さで選んでください！！」とは全く思ってもいないクルマだ。ミッションの選択だけでも、マツダ以外の日本メーカーはごくごく一部の上級モデルを除いて「走りの良さ」なんて考えていない事はわかる。そしてマツダのように一部のユーザーの想いに応えるべくブランド全体にわたってこだわりを加えているメーカーは、なぜだか全くわからないけど「経営陣の自己満足」とか叩かれたりする。

CVTを否定するわけではないけど・・・

CVTのクルマを試したことは何度もあるけど、スバルWRX・S４といった期待のモデルでもミッションがボトルネックになって輝きを失っていると感じた。トヨタ、ホンダ、日産、スバルは高性能なスポーツモデルも用意されているけど、それらのモデルでCVTを採用する事はない。スバルは300psまで対応させているのでトルク容量が言い訳にもならない。わざわざ少量の高性能モデルのために特製ミッションを用意するのは、ドライビングを主眼に置いたクルマにおいてはCVTでは商品性が成立しないと判断しているからだろう。上級モデルから下位モデルまで同じようにトルコンATとMTを配備するマツダは、全てのクラスのモデルに最高のクオリティを提供する主張している。これに対して評論家の多くが「いまいちメッセージがわかりにくい」などとレビューで苦言を呈しているけど、CVTに「１０点」入れちゃう輩にはマツダの取り組みの「全体構造」すら見えていないのだろう・・・。

１度欧州車に乗った人はCVTを買わないだろう・・・

あまりメチャクチャなことを言ってはいけないが、「CVT&熱効率低回転エンジン」を組み合わせたユニットを配備するクルマにはお金を払う気がサラサラ起こらない。CVT車同士を比べればそれなりの優劣があるのはわかるけども、最初からメーカーが「良いクルマ」を作ろうと意識していないのだから話にならない。ほとんどの日本向けモデルをCVT及びHV用のDCTでカバーするホンダが、本当にそのミッションが素晴らしいと思っているならば、シビックtypeR、NSX、アメリカ市場向けのアキュラ版アコードやレジェンドにも同じものを採用するべきだけど、わざわざコストをかけて別のミッションを用意している。ホンダ自身がCVTではホンダの理想にはならないとさじを投げているのだ。実家のクルマがこのCVTタイプのトヨタ車だけど絶対に運転はしない。アクセルを踏んだ瞬間にとても気分が悪くなるから。

絶対に選ばないクルマに「１０点」を入れる意味とは！？

クルマの評価基準はいくらでもある。ユーティリティや経済性を最大限に評価するならば、軽自動車３台はもっと評価されるべきだった。おそらく多くの審査員の判断基準として日本COTYは「どこに出しても恥ずかしくない」優れたドライバビリティの持ち主が選ばれるべき賞だという考えがあるのだろう。それならば軽自動車３台の相似形に過ぎないカローラとRAV４も排除されるべきだったのでは？　本当にクルマが好きな人ならとっくに排除しているのだから。３３人の「カス審査員」のせいで日本COTYの本来の意義は失われてしまった。全面的にCVTが採用される前のトヨタは思い入れがあるモデルも少なからずあったけど、2000年以降のモデルは・・・。審査員を務めている自動車評論家のほとんどが「CVT」を避けていて、マツダもしくは欧州車を買っているってことは周知の事実だ。６０人の中に一人でもホンダ・インサイトを買った人がいるのか！？

金子浩久は偉い！！

今回の６０人の審査員の投票はCVT派と非CVT派が３３対２７で分かれた。失礼ながらこれまであまりイメージの良くなかった評論家である金子浩久氏は、得点を入れた５台が全て「非CVT車」だった！！ちょっと見直した。トヨタ、ホンダ、日産、スバル、スズキ、ダイハツ、三菱に遠慮することなく「CVTはクソだ！！乗ってるヤツは(クルマ好きだとしたら)カスだ！！」と大声で主張する権利を持ったたった一人の審査員だ！！

部門を分けるしかない！？

来年からはCVT車と非CVT車に部門分けするってのはどーだろうか！？CVT車も平気で選べる連中にマツダや欧州車の価値なんて理解不能だろうし、CVT車は運転したくもない！！という人々にとっては、３３人の理解不能なカス評論家の投票結果に苛立ちを感じる必要もない。それくらいに決別した存在になりつつある。クラウンやスカイラインは両方にノミネートすりゃいいさ。

非CVT部門は良い勝負だった！？

今年の結果も、CVT部門はRAV４の独走で、非CVT部門はMAZDA３と３シリーズが接戦だと考えれば、とても納得がいく結果だと思う。掲示板やヤフコメでトヨタ派とマツダ派が不毛な言い争いなどしなくていい。お互いに価値観が全く違うのに、相手に対してやたら攻撃的で過度にいがみ合う両者は失礼だけど・・・ただのバカだ。そもそもクルマの前提が大きく違うのだから。トヨタがCVTで日本のインフラをがっちりカバーしているから、マツダはそれとは違う路線で理想のクルマ作りを追求できている。CVT車を作りたいトヨタと非CVT車にこだわりたいマツダの「社是」は、選ぶ側のリテラシーがそれなりのレベルに達していれば無駄に競合などはしない。ごちゃ混ぜにしてむやみに議論を煽るベストカー４人衆(国沢、鈴木、渡辺、岡本)は、おそらくわざとやっているんだろう。

クルマ選びと知性

非CVT車しか所有したことないし、これからもCVTは買わない立場から言わせてもらえば、CVTに「１０点」入れている審査員のレビューに共通して感じられるのは、クルマをジャッジする「根拠が希薄」なこと。３３人の「やっちゃった」審査員を列挙すれば・・・思わず笑ってしまうかもしれない。

青山なおき

飯田裕子

石川真禧照

石川芳雄

今井優杏

岡本幸一郎

片岡英明

桂伸一

川島茂雄

河村康彦

木下隆之

日下部保雄

九島達也

工藤貴宏

国沢光宏

五味康隆

佐藤久実

塩見智

島崎七生人

島下泰久

清水和夫

鈴木直也

竹岡圭

西村直人

橋本洋平

藤島知子

まるも亜希子

御堀直嗣

三好秀昌

諸星陽一

山田弘樹

山本シンヤ

渡辺陽一郎

悔しいが「金持ち」は余裕でジャッジできている・・・

ほぼ順当なメンバーじゃないだろうか。３３人揃ってレビューに「知性」が足りない。片岡、河村、五味、島下などは各種メディアでよく活躍しているけど、レビューを入れ替えてもわからないくらいの「薄味」です。一般に「濃い」レビューを好き勝手に書くのは、好きなクルマを自由に買えるレベルのお金持ちな審査員に多い(決して良いレビューだとは思わないけど)、例えば山内一典、松任谷正隆、西川淳、テリー伊藤、松田秀士、ピーター＝ライオン、ピストン西沢といった面々だけども、日本COTYに寄せているコメントも個性的だし、好きなクルマを好きなだけ乗っている連中はさすがというべきか、全員揃ってCVT車に「１０点」を入れてはいない・・・。

クルマを語るマナー

人は誰しも間違いを犯すことがある。３３人の評論家も今頃は何らかの後悔をしているかもしれない。マイカーにマツダや欧州車を選ぶのは「余裕がある」人々であり、クルマ文化における「エリート」だと思う。だからこそネット上でトヨタ車が好きな人を頭ごなしに批判するのではなく、CVT&熱効率エンジンを備える「軽自動車&ミニバンの相似形」を選ぶ人々に対しても温かい対応ができて然るべきだ。マツダファンのネットでの評判が芳しくないようだけども、「クルマがわかっている」のであれば、掲示板やヤフコメでは「エリート」にふさわしい振る舞いをしてほしいものだ・・・。

石井昌道氏の「CX-30」レビュー・・・失礼だが「豚に真珠」だ。

【マツダ CX-30 新型試乗】都市生活者のためのファミリーカーのど真ん中…石井昌道 https://t.co/kAjtvTGP6e

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) November 28, 2019

マツダ車には塩対応！？
ちょっと過剰反応かもしれない。名も無い自動車ライターのレビューを拝見したところ、あまりの情熱の無さにガッカリした。 「僕はマツダに興味がありません(批判する気もありません)」「依頼があったので書きました」・・・ってことだけは十分に伝わりましたよ。まだ５０歳以下で自動車ライターとしては若い方だと思うが、もう自動車の世界そのものに失望しか感じていないのだろう。日本メーカーだろうがドイツやフランスのメーカーだろうが、この人のレビューの中ではどれもこれも「平凡すぎてつまらないもの」としか表現されない。この人のマツダ車をレビューこれまで読んだことがなかったので、情熱が燃え盛るマツダなら、このカラカラに乾いたヒョーロンカのハートに火をつけてくれると期待したのだが・・・。


評価軸すら示せないレビュー
全く持ってお門違いも甚だしいが、ただただ怒りしか湧かない(とりあえず石井に罪はない)。ベストカーの還暦ライター連中のような、意図的にマツダを貶めるような書き方は一切ないし、ただただフラットに感じたことを記述しているだけだ。「最近のマツダはすごいぞ！！」と知ったかぶりを連発する痛い連中と同類にされたくはないって想いがあるのかもしれないが、全くと言っていいほどマツダの開発者の情熱へ全く寄り添うつもりもない。マツダ関係者の仕事振りを推し量ることや、類稀なるプロダクトとして注目を集めている現状をを全く説明できていない、ただただシニカルでスカしたレビューになっている。もう少し情熱や個性が入り込む余地はありそうだが、自動車レビューを書くというごくごく当たり前の仕事の何がそんなに気に入らないのだろうか・・・。


無料媒体の功罪
「レスポンス」という無料ウェブ媒体に出されるレビューに本気を出す評論家はいない・・・のかもしれない。やはりプロのライターならばお金を払ってレビューを読んでくれる媒体こそが本来のあるべき姿なんだろうけどさ、やる気もなく、何も伝えたいこともなく、ただただ小銭稼ぎのために無料媒体でテキトーなことを書くライターはたくさんいる。失礼だけど、もしかしたら「レスポンス」のレビューが能力の限界なのかもしれない。自らのレビュー集を単行本として発売することも叶わず、ブログを書いて読者を集めることもできないライターが辿り着くところが「レスポンス」の試乗記なのだろう。


これじゃ初心者は嫌になるよな・・・
しかし無料ウェブ媒体は不幸にも、あまりクルマに詳しくない人が場当たり的に接触しやすい媒体でもある。そこに並んでいるのが、乾涸びたとても食えないくらいの「不味い」レビューばかりってのはどーなんだろう。まだK沢のように、根拠もないことを羅列して得意満面のマツダ関係者のハナをへし折ってやることに全力を尽くしたレビューの方が読者を駆り立てるものがあるかもしれない。


どんなクルマでもどっさりと良い点があるものだ・・・
レビューの対象となるクルマに乗る。普段乗っているクルマとの違いに次々と気づく。好きなブランドだろうが嫌いなブランドだろうが、クルマ好きならば何かしら「感銘」できるポイントがあるはずだ。このブログで散々に書いてきたVWやBMWのモデルでも、実際に乗ってみると美点はいくつも見つかるし、実際に感じた素晴らしさをブログで書いてきた。たまにコメントで「このブログは一切マウンティングがないですね」と書かれるけど、「は？何それ？」って思う。乗ってるクルマで人間の格が決まる・・・わけねーじゃん。格は決まらないけど、選んでる人間の知性は反映されると思うが・・・。


コラム剛性がなんだって！？
この石井昌道という人をレビューだけで判断すると、自分とは全く異質の人間なんだろうと思う。「もう少しコラム剛性が高ければ」とか曖昧なことを書いておけばいいと思っている、自分の頭で考えることを放棄した・・・ゴミだ。なぜマツダの開発者がそんな塩梅に仕立てたのか考えようとはしない。マツダは、とにかく「塩梅」だけは絶妙にうまいメーカーだ。全ての日本、ドイツ、フランスメーカーの一般的なモデルは、マツダにチューンさせればどれもこれも数段良いモデルになるはずだ。それくらい操作性だったりドライバビリティに関するあらゆる要素において「感嘆」させられることは多い。


チューナーなんていらない
単純に他のメーカーが低レベルなだけかもしれない。NISMO、G's、STIあるいはアルピナ/M、AMGといったチューナーを用意するメーカーはおそらく意図的に完成度を下げている可能性がある。チューナー制をとっていないマツダとダイハツ、スズキは「素」のモデルに関して言えば完成度が高い。肌感覚による強引な決めつけに過ぎないけども、この３メーカーだけが、VWやBMWなどの定評あるドイツメーカーを「ブランド全体」として完全に超えるレベルにある。しかしこの３メーカーが400ps近いハイパワーモデルを手がけた時に同じような完成度を見せられるとは思えないけど・・・。


当たり前のことだけど・・・
何気ないモデルに乗って、「これスゲー！！」と感動したければ、マツダ、スズキ、ダイハツ(軽のみ)が手取り早い。今も昔もこの美点をカーメディアはなかなか報じないけどさ。一方でホンダ、日産、スバルに関してはハイエンドなモデルで存分に個性が発揮されるものの、ブランドヒエラルキーの中位くらいから下位のモデルに関してはちょっと「雑」だなと感じることが多い。多少はバイアスもあるかもしれないけど、そりゃ作り手もブランド内の上位のモデルの商売を邪魔するようなことはしないだろうし、ヴェゼル、シビック、レヴォーグ、シルフィ、エクストレイルなどは・・・今のところ束になってもマツダに敵わない。


メーカーの個性が問われる時代が再び
それぞれにメーカーには得意不得意がある。ちょっと前にサプライヤーベースでモノづくりが進み、設計の画一化が進んでいた時期も確かにあったけど、再び自動車業界は分断されつつある。ライセンス切れのタイミングでドイツブランドがハイブリッドの投入を進めたけど、メルセデス、アウディ、BMWがそのままトヨタっぽくなることを世界は認めなかった。トヨタを圧勝させたHVをコピーし、そこにブランド力を掛け合わせれば、楽々と世界市場を攻略できると考えていただろうけど、世界はそれを許さなかった。まだまだドイツメーカーは苦しみながら歩みを進める。


スカイXはヒエラルキーの頂点！？
もしかしたら自分だけかもしれないが、日本のユーザーも以前ほど「HV」にこだわることがなくなった気がする。燃費に関しては15km/Lくらい走ってくれればOK。それよりもパワーユニットに「質」を追求したい。できれば「差別化」を図りたい。そこに現れるのがマツダの「スカイアクティブX」・・・コレちょっとヤバいことになりそうだ。来年の今頃には、「スカイアクティブX以外のマツダは認めない！！」とか言い出す過激派がたくさんのさばっているかもしれない。「は？ベンツ？そんなゴミなレシプロによく乗ってられるな・・・」と悪態つくアホまで出現しそうな予感。クルマ好きなら「スカイアクティブX」。マツダ以外のメーカーのモデルや、スカイX以外のマツダ車に乗る奴はダサい・・・。


次の１年に恐ろしいことが起きる！？
間も無く「パンドラの箱」が開かれる。マツダ好きならおそらく今後はスカイアクティブX一択だろう。ちょっと高いけど、スカイXがそのままステータスになる！？　業界全体に異変が起こり始めたらト○タは火消しのためにあらゆる妨害工作として情報戦を仕掛けてくるだろう。スカイラインの自動運転車が発売されると自社ではまだ発売していないのに、CMで開発段階を見せて牽制してくる。しかも「自動運転に上手い下手があるんですね」とまで言わせる。こんなクソメーカーが最大手として威張っているのは面白くない。カーメディアの連中は石井のように抜け殻だらけ。福野、沢村のような喜怒哀楽 & 毀誉褒貶が激しく、知性に富んでエモーショナルな自動車ライターが不足している。ステマがはびこる不確定な時代に誰がまともなことを提言してくれるのだろう。微力ながらも、おかしなことには「おかしい！！」とネット上で吠えたいとは思うが・・・。

日本COTY 「MAZDA３」戴冠を防ぐためアンチMAZDA評論家は団結せよ！！

やる前から結果が見えている・・・
2019-2020「日本カーオブザイヤー」の最終候補１０台が発表された。「タント/タントカスタム」「カローラ/カローラツーリング」「RAV４」「デイズ/ekクロス/ekワゴン」「N-WGN/N-WGN Custom」「MAZDA３」「３シリーズセダン」「I-PACE」「ラングラー」「Aクラス」の10台だそうだ。これを６０人の審査員が最終審査して１２月に優勝が決まるスケジュールとなっている。


まさかの軽自動車３台
今回は最終候補に軽自動車が３台もノミネートされていて、今までの日本COTYとは完全に意味合いが変わってしまっている。選べれた３台の軽自動車はいずれも初代&2代目N-BOXの全く衰える気配すらないロングヒット(2012-2013の日本COTYの最終候補になるも６０人の審査員から徹底無視された)を受けての「フォロワー」として出てきたモデル。10年くらい前に「国民車」の地位を巡って白熱していた「ノア/ヴォクシー」「セレナ」「ステップワゴン」のファミリーミニバンの争いが、「令和」になってすっかりと軽自動車へジャンルを変えて大手３社が争っている。日本市場の需要を素直に感じ取るならばこの３台によるトップ争いが妥当なのだろうけど、まだ時期尚早かもしれない。審査員の顔ぶれを考えると今年の時点でこの３台で決着する可能性は極めて低そうだ。


全く論外な普通車４台
審査員が従来通り軽自動車を徹底無視するならば、やはり誰の目にも盛り上がりに欠ける。MCされたスカイラインはともかく、スープラやプジョー５０８が最終候補に残れなかったのはちょっと悲しい。なんとか10ベストカーに残った普通車組も地味なメンバーだ。プジョー3008をパクったデザインが特徴的でしかない「RAV４」と、ホンダやマツダが１０年以上前に争ったトレンドを今更に取り入れて日本市場で売り始めた「カローラ」。M&Aで「略奪」した三菱シャシーを使い回す「Aクラス」。日本市場向けだけわざわざエンジンを更新しないで嫌がらせのようなグレード設定をしている「３シリーズ」。揃いも揃ってカスばっかりだな・・・。


「日本のMAZDA３」VS「世界のI-PACE」
実質的に「最先端技術」といえる新しい趣向で登場しているのは「MAZDA３」と世界中であれこれ受賞していて日本では全く売れてないけど無視できなかった「I-PACE」のみ(しかも使用されるシャシーは旧マツダの設計を改良したもの)。ジムニーのようなこだわりと個性を保つという意味で「ラングラー」は歓迎すべきノミネートだと思うが・・・「最先端」で、市場へのある程度の影響力を考えると「MAZDA３」の一択という状況になっている。




審査員のアンチマツダ度は非常に高い！！
しかし６０人の審査員の中にかなりの数の「アンチマツダ派」が入っている。特に2019年の初頭から「ベストカー」だけはマツダに対して執拗なまでに敵対的な記事を繰り返している。先日もフェルディナント＝ヤマグチ氏のインタビューにマツダの藤原さんが応じていて、冒頭で「ベストカーの編集長から強く藤原さんのインタビューをやってくれとリクエストされた」とヤマグチ氏が伝えたところ、藤原さんが「は？なんでベストカーの編集長が・・・」と不快感とも取れるリアクションがあったけど、マツダの現場はベストカーの挑発に対してかなり頭にきているのだろう。

マツダは再び「黒歴史」を繰り返すか？ https://t.co/Pg1p0qW5uB

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) November 19, 2019

この４人の投票は見ものだ・・・
今のベストカーの主筆とも言える、国沢光宏、渡辺陽一郎、鈴木直也、岡本幸一郎の４人に関しては、今年のレビューとの生合成を考えて、もはやMAZDA３には「１点」すらも入れるのは難しいだろう。国沢と岡本は仲良くMAZDA３を日本メーカーのCセグでどちらも最下位に位置付けて居た。マツダもこれほどまでに完全にアンフェアな対応を繰り返す審査員が４人も含めれている状況にキレてもいいんじゃない？一部の審査員の無礼極まるレビューに抗議の意を込めて今年の日本COTYを最終段階で辞退したら面白いかもしれない(盛り上がるよ！！)。さてさて当の４人は、この10ベストカーのシラけた面子を見てかなり動揺していることだろう。今更に「MAZDA３を０点にしたら、ステマ評論家のレッテルを貼られるかも？」とか心配する必要はないですよー。すでにベストカー読者のほとんどがそう思っているから・・・。


審査員が「臭う」
MAZDA３の戴冠をどうしても阻止したいのなら、この４人はどこに10点を入れるか綿密に計画して他の審査員にも十分に根回しをした方がいい。とりあえずMAZDAが大嫌いであることは間違いない斎藤慎輔の他に、清水和夫、石井昌道、石川真禧照、片岡秀明、金子浩久、川島茂雄、木下隆之、テリー伊藤、御堀直嗣、山田弘樹・・・本当に失礼だけど、超絶にセンスがダサい１５人のアンチマツダが徒党を組めば、BMW３シリーズに１５０点を集めることができる。さらに「アンチマツダ」ではなさそうだけど、青山ナオキ、安東弘樹、石川芳雄、大谷達也、九島辰也、五味康隆、島下泰久、西川淳、萩原秀輝、ピーターライオン、ピストン西沢、松田秀士、松任谷正隆、山内一典、山本シンヤの１５人もなんだか消去法でBMW３シリーズに１０点を入れそうな予感がある。


MAZDA３に「10点」を入れるのは誰！？
この３０人が「見えない連帯感」で繋がり３００点を３シリーズにプレゼントし、アンチマツダ派の１５人がMAZDA３を「０点」にすれば、３シリーズがBMW初の日本COTY戴冠となりそうだ。残りの３０人のうちにはトヨタの息のかかった怪しい人もいるだろうし、頭が弱くて世界のトレンドに流されてI-PACEに投じる人もいるだろう(太田哲也、小沢コージなど)。MAZDA３に確実に「10点」を入れるだろう人は少ない。岡崎五朗、河口まなぶ、島崎七生人、千葉匠、森口将之くらいだろうか。そして案外に女性評論家からは「10点」は期待できないかもしれない。


単行本すら出せない６０人の審査員の価値
どんな結果だろうがどーでもいい。少なくとも審査員として名前を連ねている評論家の意見なんてどーでもいい。福野礼一郎や沢村慎太朗のように定期的にレビュー集を単行本として発売できるくらい、自動車好きから熱く支持されている御仁こそが、本物の評論家であり、その意見に耳をかたむける価値がある。単行本となり多くの人の本棚に保管されるくらいの価値のあるレビューを書く御仁は軽々しくマツダをディスったりはできない。ヤフコメで吠えてる世間知らずなオッサンと同レベルの意見をベストカーのレビューで書き散らす軽薄な連中は、東スポやゲンダイのゴシップ記事のノリで面白おかしくやっているだけだ。そんな連中を平気で使っているベストカーをマツダの藤原さんが蔑視するのも無理はない。


MAZDAは来年から参加を取りやめろ！！
初代CX-5が受賞した2012-2013年度以降、ノミネート車がなかった2016-2017年度以外は全ての年でマツダ車が受賞すべきだった(実際は３回だけ)。小沢コージがVWグループによる大規模買収をゲロってしまった2013-2014のVWゴルフ500点超えの異常事態によって、WCOTYで快進撃を見せたアテンザの戴冠は阻まれた。他の年度にも言えるけど直前にRJCをマツダ車が受賞するので、意図的に避けられたという意味もあるのだろうけど。過去２年もボルボが制しているけど、元をたどればマツダが設計したシャシーをベースに開発されたクルマだ。審査員にはちょっと同情するけど、もはや日本COTYにおいて「マツダ」は出てはいけないメーカーなのかもしれない。対峙するトヨタ車などの中身を考えればもはや「反則」のレベルと言える。さあ３０人のオッサン達よ立ち上がれ！！もう自棄っぱちでみんなで３シリーズに「10点」を入れ、MAZDA３に「NO!!」を突きつけるのだ・・・。

福野礼一郎も国沢光宏も「老害」であることに変わりはない・・・

60年生きてきた見識とは・・・
「老害」って言葉は好きではないけど、戒めの言葉としては悪くはないと思う。この言葉が念頭にあれば、多くの反面教師を見て自分の意識を高く維持することができる気がするし。最初に言っておきたいけども、自分の意に反することを主張する年長の人を「老害」と切って捨てる行為はあまりに稚拙だ。そんな軽薄な連中には「老害」という言葉を使う資格などない。使う側こそが最も襟を正していかなければならない。


１位カローラで最下位MAZDA３
国沢光宏はなんで「老害」なのか！？説明不要？一応知らない人のために・・・。今年に入ってベストカー誌上で何度も執拗に展開された「マツダ経営陣批判」は、もしこの方ががマツダの株主ならばわからんでもないけど、それならば株主総会か個人ブログで散々に暴れるべきだったと思う。マツダが自信を持って発表した新世代モデルを徹底批判。普段は意見が全く合わない岡本幸一郎と国沢が「１位カローラ、最下位MAZDA３」が完全一致しているところに大きな「闇」を感じる。


トヨタ・アレルギー
輸入車しか乗らないレベルの人々はともかく、世の中には「トヨタは絶対に買わない」派ってのがいる。その多くはマツダ、ホンダ、スバルの熱烈ファンだったりするのだけど、トヨタを買わない理由は単純明解。クルマの仕上げがとにかく不甲斐ないからだ。新車で700万円以上するような高級車の中で「スッカスカ」の乗り味を晒すのはレクサス&トヨタくらいなものだ。ボルボだってBMWだってさすがに700万円も出せば相当に中身の詰まったモデルになる。ジャガーやアルファロメオで700万円ならメチャクチャいいクルマ買える。そしてそれより安い価格帯の大衆向けモデルにおいても、トヨタに限っていえば壊滅的だ。


良いクルマ
トヨタ社長は熱心に「良いクルマを！！」と主張しているけども、一部のモデルを除けばCVT一択となるラインナップで、よくもまあそんなことが言えるよな〜・・・と白々しく感じる。確かに400万円くらいのメルセデスやBMWに比べれば、250〜300万円でトヨタ車の平均的な内容なら断然に「良いクルマ」なんだろうけどさ。それでもマツダ、ホンダ、スバルに比べれば、設計時の志の高さから、最後の仕上げのレベルまで全てが劣っていると言わざるを得ない。


国沢の根本的な思い違い
人によって好みが違うのだから、色々な意見があっていいと思うけど、マツダとトヨタの間には「好み」では片付けられない大きな違いがある。マツダは愚直に「いいクルマ」を作るけど、トヨタはわざと「欠点を抱えたクルマ」を作る。アホみたいな言葉だけど、「一生懸命さ」が全く違う。国沢のレビューで唯一「的を得ている」思うのが、「マツダは新技術を入れたがる(トヨタは後発技術で固める)」という表現。ここが決定的な分水嶺なのだと思う。多くのファンがマツダに惹かれる理由が「新技術搭載」なのだけど、国沢にとっては「トヨタ・ジェネリック」の方がオススメだというわけだ。


リアサスでFFを語るな！！
国沢は何を言いたかったのかわからないけども、操縦性の評価において、カローラ＞シビック＞インプレッサ＞MAZDA３の順番だ！！みたいなことを書いてマツダとそのファンを挑発している。リアサスの性能にその根拠を求めたのかもしれないが、FFのハンドリングをサスペンションに求めるならば、EGやEK世代のシビックやアルファ147という「金字塔」にまずは最敬礼すべきじゃないだろうか？つまりFFで走りを語るなら、リアサスではなくフロントサスだ。コストよりも性能を追い求めたリアルタイムの「良いクルマへの情熱」になんら興味を見せることなく、10年以上が経過し、サス関係の特許が切れ始めてやっと採用を始めたトヨタを賛美・・・専門の自動車評論家のあるべき姿ではない。


カローラもゴルフもゴミだ！！
国沢が賛美する「トヨタ・カローラ」にしろ、ちょっと前に福野が賛美した「VWゴルフ」にしろ、「甘い汁を吸う」側の論理でクルマは作られている。それが本当にいいクルマだと思うならば仕方ないことだけども、「後発モジュラー」の便益を理由にクルマの良し悪しを語ってしまったら、美味しいところを持って行かれることが不回避な、最前線で奮闘する根っからの「開発気質」なメーカーはもはや浮かばれない。いすゞも三菱もフォードも・・・だんだんと完成品メーカーからサプライヤー的なポジションに移行してしまうのも無理はない。


変革期か？終焉か？
日産やホンダのように「後発モジュラー」ではなくプライドを持ってアイディアを出している巨大メーカーもあるけど、ここ数年の経営はなんだか苦しそうだし、今後の見通しも厳しそうだな・・・。マツダやスバルはもっとキツイ状態だ。可能であるならば、トヨタ、VW、メルセデス、BMWのように「後発モジュラー」ブランドとして楽をしたいだろうけどさ、どこかのメーカーが「先発ディベロッパー」役をやらないと、当たり前のことだけど、自動車業界は完全停止してしまう。どこの経営陣もアホみたいに「100年に一度の大変革期」と気安く語っているけどさ、もしかしたら「変革期」ではなくて「終焉」なのかもしれない。


日本メーカーならば恥を知れ！！
量産車初の「エクストロニックCVT」「副変速機付CVT」「リニアトロニックCVT」「AWD」「ディーゼルEGR」「自動ブレーキ」「SPCCIエンジン」など、日産、スバル、三菱、マツダとその協力サプライヤーのジャトコなどから、様々な技術革新が生まれ、特許切れを狙って2018年にトヨタ&アイシンAWが「発進ギア付きCVT」としてパクる・・・。確かにトヨタは莫大な開発費用を計上しているけど、売上高比においてはそれほど高い水準ではない。ハイブリッドはともかく他の部分は「後発モジュラー」の顔が全く隠せていない。


国沢はともかく福野は目を覚ませ！！
トヨタ、フォルクスワーゲン、メルセデス、BMWが、成長著しい中国メーカー相手に「後発モジュラー」ブランドとしてどこまで生き残っていけるか！？なんてことには、クルマ好きとして全く興味はないし、これら４ブランドに乗っていて「クルマが好きです！！」とか言っている人々は、クルマの技術革新を包括的に見る目が全くないという意味で、軽蔑に値すると思っている。そんな日本のクルマ音痴なオッサン達をミスリードしてきたのが、福野礼一郎と国沢光宏、及びそれらに類するオッサンライター達だ。VWゴルフやトヨタカローラは、それ以前に出ていた技術の詰め合わせに過ぎないし、それらが「ベスト」だと言ってしまう見識は、「老害」と蔑まれても仕方がない・・・・。

清水草一が「スカイXを買う人は真の勇者」と完全にバカにしている件

落日
1989年に日本車が大きな注目を浴びてから30年も経った。一世風靡した自動車メーカーももはやオワコン。トヨタ、日産、ホンダ、メルセデス、BMW、ポルシェももはや熱心なファンなんてものはほとんど絶滅していて、なんのこだわりもなくクルマを選んでいる人が多くなった。「〇〇のクルマしか絶対買わない！！」とか宣言している狂ったファンを多数抱えるメーカーなんて・・・東の中島飛行機と西の東洋工業くらいなものか。


良いものを作る＝自己満足！？
この２メーカーのファンは今でもまだまだ熱い！？　作る側も必死で裏切らないように頑張っている。とにかくミッションやサスの設計に異常なほど神経を使っているので、どっかの有名ドイツブランドみたいに、マレーシアやインドネシア辺りの請負工場で安易に生産することもできない。ナイジェリアで作るようになった某日本メーカーの上級サルーンとは違うんだよ！！


「エンスー解放戦線」も終焉！？
さて清水草一がベストカー連載の「エンスー解放戦線」で久々に吠えている。月に２回の連載を続けるのも大変だろう。この半年くらい新型車ラッシュだったはずだけどなんだかテンション低めのものばかりだったので、いよいよこのコーナーも打ち切りも近いのかな！？とか思っていたけど、やはり「MAZDA３」の登場ともなれば書くことがたくさんあるようだ。新型のトヨタ車って全く盛り上がらない。それに対して相手がMAZDAなら好き勝手なことが書ける！！と勘違いしてる老いぼれライターは多いようで、どのカーメディアでも白熱気味だ。しかし2019年になって「マ○ダ地獄」とか書いてればそりゃ読者からソッポ向かれるって・・・。


草一の枯れっぷりが・・・
「エンスー解放戦線」は結構好きな連載なんだけど、今年に入ってから特にやる気がない回が多い。ひどい時には右のページ全体を使って、芸能人気取りの草一が私生活でのクソみたいなエピソードトークを披露して完全にスベり、相方の敏史が失笑してオトすという、実に低俗で知性のかけらもない「最低の構図」で原稿料が発生していることに驚く。ここ数回読んだ内容なんて何一つ覚えてない(それ以前も同様に全く覚えていない)。ゴミなエピソードが今回も「長いな・・・」と思ったら左ページの下側にある二人の短評だけを読むことにしている。草一は短評でも再びスベり倒す。「意味がわからない」ならまだいいけど「全く笑えない」ことが多いよな。去年までは「なるほど」って思うこともあったけど、今回も前回(シトロエンとDS)も率直に読んで「は！？」としか思わない・・・。渡辺敏史の短評ゾーンはまだまだ「全カーメディア屈指の良識感」がうっすら漂っていて、そこそこの切れ味なので毎回楽しみにしている。もはやハッキリ言って・・・草一が脇役だ！！


マツダを見るとボンビーマインド！？
失礼ながら、そんなザコキャラに成り果てた草一が今回(ちょっと前の回だけど)は全力で「MAZDAバッシング」に勤しんでいる。それにしても清水草一と渡辺敏史の二人に声を揃えて「300万円オーバーじゃ可哀想だけど全く売れないよ・・・・」言われてしまうと、さすがにもうMAZDAもグウの音も出ないかもしれない。この２人に限った話じゃないけども、還暦に近いオッサンたちが「しみったれたデフレ・マインド」で共感を得つつ、クソつまらない「世界観」を披露するほど吐き気と尿意を催すものはないよなー。草一に関してはドイツプレミアムの価格設定など気にも留めず、徹底して「差別」して扱うレイシスト感もまたすごいことになってる・・・不謹慎なことを言うけど、日本の未来のためにコイツはさっさと死んでくれ！！


草一と敏史の対比
フェラーリを語るときはやたらと豪快キャラの草一だが、MAZDAを語るときは素のショボいオッサンになってしまう。読者にしてみれば、それは「ダブル・スタンダード」にほかならない。しかしFDを新車で購入して長年乗り続ける渡辺敏史に「高い・・・」と言われたら、そりゃそーだよな・・・って気分になる。MAZDA３に320万円も出すなら中古のBMWが買えるぞ！！と草一(F30の320dユーザーらしい)がぶち上げれば、敏史が「今なら118dは220万円で新古車買えるんですよ！！」とちょっと読者に配慮したセンスの良いツッコミが光る。渡辺敏史のビーエムとマツダをフラットに語る姿勢は好感が持てる(さすがは両ブランドのオーナー！！)。


マウンティングと良識
蛇足かもしれないけど、マウンティング担当の草一は320万円出すなら中古のビーエム(３シリーズかな！？)買うべきだ！！という意味で「MAZDA３は高過ぎる」と結論しているのに対し、良識担当の渡辺敏史はビーエムの新古車(実質価格)が220万円なのだから、せいぜい260万円くらいが適正価格でいいんじゃない！？と言いたいのだろう。さらにAクラスの320万円も「ハリボテ価格」であって、来年に2020年モデルが出れば在庫は250万円以下まで一気に下がるのだから、マツダの情熱は理解できるけどさすがにMAZDA３スカイXが320万円は「高い！！」と言いたいのだろう。両者の出した結論はほぼ同じに聞こえるけど、根拠となっている考え方がまるで違う。なるほどこのコーナーのツボはこれだ！！


時代がXを求めている！！
さて草一、敏史の両者の見解では「平成の30年間での出来事を鑑みて」今回のスカイアクティブXは「勇み足」になることがほぼ当確らしい。プリウス、アクア、ノート、N-BOXなどなど、ことごとく市場の反応とは「逆位相」でクルマの良し悪しを語ってきた日本のカーメディアの「顔」的存在の２人が、今さらに「勇み足」だと結論している構図がもはや茶番なんだろうけど、「シビックtypeR」や「スカイライン400R」が日本の良識あるユーザーにとって「生きカネの使い道」としてなかなかの好評を得たのだから、今回のマツダにもそんな福音は訪れないのだろうか！？


穢世を叩き割る！！
ちょっと短絡的かもしれないが、「草一は間違っている」と思う。自動車評論家・清水草一の大きな功績は、「フェラーリを買う」という「生きカネ」による祝福された人生を熱心に庶民に説いたことだと思う。おそらく少なくない日本のオトコが、彼に影響を受けてイタリア製のスーパーカーを所有し、他では代替できないような幸せな時間を生きたことだろう。フェラーリという大それた野望は、あらゆる「生きるエネルギー」を与えてくれるだろうし、「生きカネ」という古き良き貴族的な処世は、大衆を暗愚な存在に追い込みがちな「資本主義」という悪夢を叩き割るという意味で実に清々しい散財だと思う。


心に闇を抱えたオッサンたち
最高に素晴らしいインタビュー作品を残すフェルディナント・ヤマグチ氏は、マツダの藤原さんへのインタビューの冒頭で、「ロータリースポーツはいつ発売なんですか！！僕は現金一括で必ず買いますからね！！」とか宣言していた。もはやその声は「最高のクルマを作ってくれ！！」ではなく、「生きカネを使わせてくれ！！」という自己救済を求めているのだろう。シビックtypeR、スカイライン400Rあるいはジムニーが人気になっただけでなく、少量生産のNSXやスープラ(直６)がすぐに入手不能になったのも、同じく自己救済を求めた罪深き人々が多いってことなのだろう。


動かぬものを動かす力
「スカイアクティブX」もまた多くの「救済希望」な罪深い意識を心の奥底に抱いてしまった人々が、「魂の浄化」を果たすことができそうな絶好の機会に思える。「今度こそは！！」という期待に沿っていて「ストーリー性」も豊富なプロダクトだと思うのだけど、草一はそんな可哀想な人々に対して無慈悲にも「真の勇者」と名付けた。自己憐憫的にフェラーリを愛する自身と同じ「真の勇者」なのか、それとも全く畑違いな存在として軽蔑の意味を込めての発言なのかは少々不明だが・・・。


心貧しいカネの使い方・・・
「老後の2000万円」・・・そりゃ残すけどさ。四半世紀も口座にそっくりそのまま現金を死蔵させておくことに少々罪悪感がある。つまらないクルマ、服、家具、食べ物、娯楽(課金ゲーム、ありふれたレジャー)には全然興味がない。なぜカネを払って失望を背負いこまなければいけないのか！？資本主義の軽薄な部分が人々の心を蝕んでいると感じる。何も考えないで持ち物を選ぶ人は、いつも自分の浅はかさに失望し続けなければいけない。激安の賃金を得て、デフレマインドで買い物をしていれば、どんどん人生はショボくなる。それが資本主義社会の本質であり、このことがよくわかっている人はプリウスではなくフェラーリを買うんだ！！だから俺は幸せなんだ！！とかつての草一は胸を張っていた・・・。


草一に負けないオチのなさ・・・
「スカイアクティブX」への浪費が、資本主義の悲惨な輪廻から抜ける最初の一歩になるかわからない。草一もよくわからないようだ。しかし「生きカネ」を語ることにキャリアを捧げたオトコならば、もっと他に「言い方」ってのがあるんじゃないか！？マツダに対する軽い軽蔑！？からくる軽い「表現」だったのだろうけど、もはや488GTBには向かなくなった、自他共に認める「枯れた」フェラーリ論者である草一にとって痛恨な瞬間であったような気がする。それくらいにスカイアクティブXは・・・。





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齊藤慎輔がMAZDA３をいろは坂へ！！そしてキックダウンに驚く・・・こいつはアホか！？

マツダなんて大嫌い！！
輸入車、特にイタリア車とフランス車を強烈にプッシュする「明快」なテーマを掲げる異色の自動車雑誌「ティーポ」の企画なので、「MAZDA３よりもプジョー308がお買い得ですよ！！」と全力でアピールするのが今回の齊藤さんのお仕事。どれだけ本心から書いているかは全くもって不明です。とりあえず業界の先輩に当たるK沢M洋さんのレビューをたくさん読んで、日本メーカーの正しい「叩き方」を一通りはマスターしたような書きっぷり。K沢的なツッコミどころ満載な感じがプンプンして、すごく嫌な気分のデジャブ・・・。このブログでも何度か取り上げさせてもらいましたけども、マツダ&マツダファンを叩くことが、元々とっても大好きな齊藤さんですから、広告主が思う存分書いていいですよ！！とちょっと背中を押されたらここまでやるんだね・・・。

昭和的なレビューは健在！？

「MAZDA３は欧州Cセグを超えたのか！？」とプジョー３０８のディーゼルモデル同士の比較となっていますが・・・。もはやマニアックな読者のほとんどは「欧州Cセグなんてものはすでに存在しない！！」と断言できる段階にきているのに、今更何を書いているのやら。MAZDA３といえば、源流を辿ればファミリアですよ。2000年頃に恥も外聞も無くした某ドイツメーカーが、ファミリアの設計を技術者を引き抜いてまでコピーし、それを徹底的にモジュラー化したシャシーがMQBってヤツ。そのMQBをまたまた寸法レベルでコピーしたのがプジョー・シトロエンのEMP２シャシーであり、そこに某日本の大手メーカー系列サプライヤーが加勢して作られたプジョー３０８をオリジナルのMAZDA３と比較することにどんな意味があるんだ！？


欧州Cセグは形骸化
VW&アウディ、ルノー、プジョー&シトロエン、フィアット&アルファロメオ、メルセデス、BMW、ボルボ、さらに日本で正規販売されなくなっている欧州フォード、オペル(ボクスホール)も含めて、Cセグに関して言ってしまえば、どれも日本メーカーのコンポーネンツの流用に過ぎない。つまりノア、セレナ、ステップワゴンにも使われるような汎用シャシーで手取り早く仕立てて「利ざや」を稼いでいるに過ぎない。そんなやる気が全くない欧州メーカーに対して、先代シャシーからミニバンを除外したMAZDA専用のコンポーネンツを使っているアクセラ(三代目)とその進化形になるMAZDA３、あるいは同じくミニバンを排除して新型シャシー (SGP)を使うスバル・インプレッサの開発陣は、最初から欧州メーカーのCセグ車には何があっても負けることは許されない！！くらいのプレッシャーを感じているはず。斎藤さんくらいキャリアがある自動車ライターならそんなことは百も承知だと思うのだが、K沢さんなど多くの自動車ライターはそんな事実すらわかってない気が・・・。


マツダとスバルの覚悟
旧世代の日本シャシー流用の欧州メーカーだけでなく、ミニバンで利益を上げるトヨタ、ホンダ、日産のドル箱となっているMCやら日産Cやらの汎用シャシーを使うCセグには絶対負けられない。試乗レベルで圧倒的なレベル差を見せつける覚悟がマツダとスバルにはあるし、実際にその計画は順調に推移している(ように思える)。確かにVWのMQBやトヨタのTNGA-MCなど、スライドドア車にも使う設計の割にはなかなかうまく作っているとは思うけども、MAZDA３やインプレッサとの比較はもはやあまりにも無謀だ。


マツダとスバルは奇跡的な存在・・・
トヨタやVWが製品に描くイメージと、マツダやスバルのそれとはだいぶ差が出てきた。ユーザーが多様化しているのだからそれぞれに利益を最大化するマーケティングを実施すればいいだけなんだろう。ゴルフやカローラは決して悪いクルマではないけど、どちらもマツダやスバルが考える「最善」とは対極にある。昭和や平成の最初の20年にあったような「画一的」で「護送船団」なクルマ作りはとっくに終焉した。10年以上前からCセグに関しては「欧州メーカー＜トヨタ、日産、ホンダ＜マツダ、スバル」の構図は存在した。プレミアムカーと含めた日本のサラリーマンでも現実的に買えるクルマの範疇で目一杯に「こだわり」を見せるマツダやスバルのやり方は他社の開発者から見れば「無駄な努力」に映るかもしれないが、同規模の欧州メーカーがことごとく潰れて消えていく中で、令和になっても米中欧日の主要市場で堂々とシェアを確保するマツダ、スバルの奮闘に世界のカーメディアは多大なる敬意を持っているように感じる。


変えられない事実
マツダあるいはスバルが量産車技術のトップに位置していて、メルセデスやBMWすらも完全に超えているという構図は、昭和から活動している自動車ライターにとっては決して受け入れられない事実なのかもしれない。そもそも年産100〜150万台程度の自動車メーカーがオリジナルの設計だけを使って世界の主要市場をくまなく闊歩するなんて、日本以外の自動車メーカーでは絶対にありえないことだ。同じくらいの生産規模のメルセデスやBMWはその内の大半を他社コンポーネンツを流用したモデルが占めている。日本国内のマツダやスバルディーラーではOEM車も販売されているけど、それはごくごくわずかな数字に過ぎない。


破れかぶれ
統計データがあらゆる意味で語り尽くしてしまっている中でもなお、「MAZDA３＜プジョー３０８」を堂々と宣言する斎藤さんの情熱はとても興味深いものかもしれない。すでにメルセデス、BMW、VW、トヨタなどのモデルに特別な魅力を見出すユーザーなどほぼ絶滅してしまっているのだから、マツダ、スバルが頂点というここ１０年のヒエラルキーに対する「アンチテーゼ」は、今更に一体どこに需要があるのかわからないけど、少なくとも日本国内におけるプジョー、および出版不況を生きるティーポ、そして斎藤さん自身の自動車ライターとしての生存戦略としては意味があるのかもしれない。・・・が残念なことに大いなる野心的なレビューに期待してフラットな気持ちで読んでみたが、議論があちこちで破綻している・・・。


このレビューはフェアな比較なのか！？
読んでいると次々と？？？な点が出てくる。

ちょっと引用させてもらうと・・・

「ディーゼルの場合、気になるのはエンジンサウンドだが、マツダの1.8Lディーゼルは燃焼を緻密に制御していることもあってか、ガラガラとする印象は薄い。さらに室内では、ボディ側のみならず、純正フロアマットまで気を使ったという透過音遮断及び吸音対策が効いて、耳に届く音量は抑えられている。この点でプジョーの1.5Lも、GTに搭載される２Lディーゼルより遥かに軽やかな音質が好ましい。」


マツダにとってのディーゼルとは・・・
いうまでもないけど、ディーゼルユニットは、トラック、バス、それからローカルな鉄道でも使われるハイトルク型のユニットだ。もともと欧州市場のGHアテンザなどに搭載され定評が高かったディーゼルを2012年から日本向けにも投入したMAZDAの戦略には、静粛化への紛れもない自信があったと思う。アイドリングストップからの復帰時に歩行者に凄まじいレベルの爆発音を披露していた先代のBMW320d(初期型)の鼻を完全に明かすような静音設計は見事だった。しかしMAZDAのFFシャシーではディーゼルのハイトルクを十分に体感できない・・・故に2021年からFRモデルの投入が予定されたのだろう。


誤読を期待！？
BMW、メルセデス、ボルボなど日本で次々とディーゼルが投入されたけど、初期型のひどい騒音がかなりのペースで改善されつつある。MAZDAの功績は欧州ブランドのディーゼルの静音化を強烈に推し進める原動力になったことかもしれない。アルファロメオもプジョーも旧式のディーゼルを日本市場に投入している。斎藤さんがいくらごまかしてMAZDAとプジョーの静粛性は同じレベルだ！！みたいなことを書いても、試乗すればよっぽどのバカじゃない限り気がつく。やはりMAZDAは日本のメーカーだってことに・・・。


マツダの公式見解！？
斎藤さんのMAZDA３の1.8Lディーゼル酷評によると、デミオやCX-3の6ATミッションを引き継いでいるのでトルク容量が足りず最大トルクが27kg・mに抑えられている！！とマツダ関係者から聞いたような書きっぷりだ。マツダのディーゼルが日本で本格発売されてすでに７年も経過していて、出力を抑えた故にあらゆる排ガステストに適合したユニットに仕上がっている。日本市場向けに次々と投入されているVWのディーゼルユニットも適合のために大幅なEGR採用とデチューンが施されている。プジョーのSCR式のディーゼルは規格上はハイスペックが望めるだろうけども、SCRの長期的な効果に疑問があることはプジョーもわかっていてディーゼルの基本設計をなかなか更新しない後ろ向きな姿勢をとっている。それに対してマツダは次世代ディーゼルを開発中。すでに技術も展望もまるで違う両者の立場をあざ笑うようなレビューに呆れる・・・どーでもいいけど読者をバカにすんなよ。


いろは坂で見えた！！MAZDA３の弱点・・・
今回は粗探しのためにわざわざMAZDA３を日光のいろは坂まで持ち込んだらしい。つづら折りで急勾配登坂路面の低速区間でベタ踏みすれば、マツダのATミッションは当たり前だけどキックダウンする訳だけど、なんともまあ斎藤さんのレトリックは巧みだ(幼稚だ)。

(引用です)
「ためらうような無反応領域を生じて、仕方なく１速にダウンシフト操作したほど。これには驚いた。」
(引用終わり)


いやいや驚いたのは読者の方だろ。で？プジョー308の1.5Lディーゼルでは同じような症状は起きなかったのか！？(記述なし・おそらく走らせてすらいないだろう)　走りを追求するユーザー向けにスカイアクティブXの発売が予告されているのに、ランニングコストを重視するユーザー向けのディーゼルグレードをわざわざ「いろは坂」に持ち込んで限界領域をみることにどれだけ意味があるのだろうか！？　全く同じルートを2Lの直４ターボを搭載したスープラで走ってみたら少しは現実がわかるんじゃないだろうか！？　それこそもっと「驚いた！！」になってしまうかもしれないが。B48の180psユニット(420i)はビーエム青山の試乗コースでも登坂時に息切れしてたけど・・・。いろは坂のどのセクションだかわからないけど、シビックtypeRやWRXで挑んでも２速に落とすことなくにサクサク登れるというのだろうか！？


斎藤さんの武勇伝が一つ増えたな・・・
斎藤慎輔というライターは今に始まったことではないが、根拠に乏しいメチャクチャなことをしばしば書く癖がある。何度かこのブログでも指摘したけども、「小物入れがないからMAZDAロードスターはダメだ！！」「アルファ１５６は曲がらないけど、ジュリアは曲がる」「MAZDAのGコントロールは効果が感じられない」などなど、どーでもいい余計なことを主観で平気で書く。本当に失礼な話で恐縮だけど、還暦前後の年齢にして、まともに考えればオカシイってわかることに気がつかないらしい。今回もさすがに「いろは坂」はやり過ぎだ・・・。ちなみに紅葉のノロノロ運転の季節にDCT装備のVW車で迷い込んだら完全に地獄だ。アイシンAWのミッションを持つプジョーの優位性を説明したいならやり方ってのがあると思うが・・・。


マツダの新型シートは欠陥！？
さらに勢いづいてしまった「老害」は、マツダ自慢の「骨盤」シートにまで苦言。「１時間も乗ってられない」ってレベルらしい。それはお気の毒ですね・・・。輸入ブランドの中でプジョーのシートはかなりレベルが高いのは事実だけど、とりあえずマツダのシートが負けているとは思わない。プジョー308HDiの328万円に価格を揃えるために「Lパケ」320万円を比較対象にしているけど、インテリアの圧倒的な格差には言及せず、ただただマツダの硬い乗り味でケツが痛いことだけを主張。ファブリック同士で比較すればいいのに。挙げ句の果てには、MAZDAが開発を急ぐあまりに失態をしていると決めつけ「実走検証が足りない！！」と結論付けておられました。結局は「K沢論法」かい・・・。




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高給トヨタへのジェラシー・・・だけでは何も始まらない。

令和のオッサンは一味違う！？

「N-BOX買うくらいならVWゴルフを買え！！」

「アイシンAWのトルコンATは国内向け、国外向けで精度が違う！！」

「N-BOXもCX-５も落第点！！」

・・・などなど、えげつないくらいに国内メーカーに対して「ルサンチマン」全開の麻薬のような集団レビューを定期的に発信しているニューモデルマガジンXですけども、そんなカーメディア稼業もいよいよ潮時かも。読者層の多くはキャリアの限界に目処がついて、挙げ句の果てに国から2000万円の老後向け貯蓄まで推奨されてしまっては、もうカーメディアを読む目も虚ろになるよ。

久々に切れ味を見せた！？

彼らがターニングポイントを悟ったかどーかはわからないけど、最新号では割とまともな「自己主張」を展開していた。「新型Z４のホイールベースが短すぎる！！」という言い分の正当性なんて素人には全くわからないですけど、「直６エンジンを縦置きするFRのスポーツカー」と限定するならば、まあわからなくもないかも。「2470mm」という異例のホイールベース短縮で、歴代の王道スポーツカーの領域(ど真ん中？)に飛び込んできたスープラ&Z４は、トヨタの狂信的な役員や開発者連中が頭の中で設計しただけの「非スポーツカー」だと堂々と言ってのけた(全員が匿名はともかく・・・)。


オッサンはスポーツカーが好きだ

どーでもいいファミリーカーを彼らが集団匿名レビューすると、まあ仕方のないことだけど、匿名ゆえにプロ意識などあるはずもなく、とことん「やる気のなさ」を感じるだけだ。MAZDAやホンダのえげつないクオリティの新型モデルに接した時は、苦し紛れでアクロバティックな「とんでも論」を恥ずかしげもなく展開する。絶好調の二代目N-BOXにも、大成功の初代よりもさらに着実にレベルアップCX-5にもひねり出したイチャモンで、「星２つ」という激レアな落第点を付けていたけど、レビューの内容は全く支離滅裂だった。それに対して今回の新型Z４ははるかに元気がいい。リトラクタブルハードトップがなくなり、いよいよ日本市場にとって全くどーでもいいモデルになった新型Z４ゆえに日頃の鬱憤を晴らすかのように、BMWとトヨタだけでなく自動車業界全体に向けて機関銃をぶっ放している。間違いなく爆薬量はここ数年のこのコーナーでは最高レベルである・・・。


オッサンたちの薄ら寒い「都市伝説」

60歳くらいのオッサンたちが集まって「〇〇が素晴らしいってのは完全に都市伝説だよな！！」「そーだそーだ」と盛り上がっている光景は微笑ましいのだろうか！？肝心の〇〇に当てはまる今回出されたワードは・・・「直列６気筒」「ホイールベースが短いとよく曲がる」「50:50の前後重量配分」。３つのうち２つがビーエムとその無邪気なファンの顔面にクリティカルヒット！？なのかもしれないが、2000年以前に直６の安全性の欠点は広く知られているし(最近は改善したらしい)、過給や排気における瑕疵もたびたび指摘されてきた。50:50の前後重量配分にしてもその実効性は専門家によって疑問視されていたし、「安定したトラクション」という観点でビーエム車が他ブランドに違いを見せていた形跡はない。むしろ欠点が露呈するケースの方が多かった。


商業的に正しいこと

「直６」と「50:50」はビーエムのアイデンティティとして、無邪気なビーエムファンが得意げに口にする常套句であり、それを聞かされた周囲は彼の気分を害さないように微笑ましく見守りつつ、このオッサンは何もわかってないと内心ではバカにしていたはず。自動車評論ではとっくに使われなくなった「死語」でもある(センスが命の女性ライターはまず使わないな)。BMWは無邪気なファンの忠誠心を高め、所有欲を満たしてもらうために発信するメッセージ(標語)として使っているけど、ビーエム自身もそれが正しくないことは百も承知なんだろう。メルセデスやレクサスに対抗するブランディングメッセージとして、技術的ではなく商業的に効果があるので使い続けているだけだ。そんな手垢まみれのネタを今更に、暴露でもなんでもないレベルの話で盛り上がる還暦のオッサン達の社会的メタ認知は相変わらず危機的な状況だ。このオッサンたちも無邪気な読者へのクリティカルメッセージとして商業的に使っているという意味でビーエムと同罪だ。このレビュー自体が都市伝説と断定されても仕方ないよな・・・。


日本全体のメタ認知が危機的なのかもしれない

このオッサンたちの主張が間違っているというわけではない。このオッサンたちが不意打ちをかましていい気になっているビーエムが発信する「偽善的」なメッセージと同じようなレベルのコミュニケーションしかできていない構造が笑えると言っているだけだ。繰り返すけど間違っていると断言はしていない。そもそも日本においてマスメディアあるいは出版/ウェブを使って発信される情報の信用度はかつてないほど落ちている。例えば今年になって発売された野村証券エコノミスト・木内登英という人が書いた「世界経済、最後の審判」という本を読んで唖然とした。池上さんが子供向けに発信する「中国の影響力は脅威だ！！」くらいの結論しか出ていない。


劣化日本人の書く文章は眉唾だ(このブログも！！)

そればかりか本文の中で「トランプ政権になってからアメリカの財政出動が多くなり公債残高が急激に増えていて警戒水域にある」みたいなことが書いてある。今頃は筆者は赤っ恥だろう。MMT(モダン・マネタリー・セオリー)を持ち出すまでもなく、トランプ政権の強権的な財政出動は一定の理解が得られている。すでに日本も真似すべきだ！！という議論が各所から噴出しているし、FRB議長もわざわざ日本のために「消費増税を回避して財政出動を強行するために国債発行残高を増やせ」とありがたいコメントをしてくれている。野村証券の看板を背負ったエコノミストの単行本を毎日新聞出版が出しているわけだが、日本のエリートだと自認している連中でさえこれほどの失態(メタ認知の欠陥を晒す)を平気で犯してしまう。安易な決めつけは禁物だけども、木内さんが「本物のエリート」だとするならば「FRB議長の善意の警告」に対しても十分な反論を添えて、その上でトランプ批判を展開すべきだと思うが・・・。


自動車レビューなんてどーでもいい

ちょっと話が飛躍してしまったけども、ひと昔前にテレビで台本通りに神田うのが「国の借金を返すためにお札をたくさん発行すればいいじゃん」と発言すると、すかさず文化人気取りのそのまんま東だか宮崎哲也みたいな連中が「そんなことしたら戦後のドイツのようにハイパーインフレになるよ」とツッコミを入れるみたいなことがあったけど、現在では神田うのの発言が正しいのでは！？という時代に変わってきている。少なくともドイツのハイパーインフレは極度の供給不足によるものなので、慢性的な供給過多から起きるデフレに悩む現在の日本と同列に扱ってはいけない。内閣参与を務めた挙句、昨年末に増税反対で辞任した藤井聡氏などは自著で「平成の30年に起こったミスリード」について実際の金融政策の実効性を説明しているけど、平成の「政治」ってのは今更ながらアマチュアであり茶番だ。それでも藤井氏の反対表明も届かぬまま財務省主導の地獄の増税へと突き進む・・・平成の反省は生かされないのか！？


ビーエムは悪くない

国政を預かる指導者と官僚、あるいはエリートを自認するエコノミストやマスコミ関係者の「勘違い」「固定観念」「勉強不足」に振り回された悪夢の平成に比べれば、BMWに踊らされたオッサンたちの青春なんてそれほど悪いものではないだろう。平成とともに日本メーカーは世界で暴れ回り、他国のメーカーは次々に廃業したけども、日本メーカー無双の時代に、日本市場で一番活躍したのはビーエムじゃん。何も考えない日本のオッサン向けに作った標語「シルキーシックス」「50対50の重量配分」というお題目だけで、乗り切れるほど自動車産業は甘くない。バブルの青天井予算を使って作られたクレイジーな日本車と渡り合うだけの「秘伝」だか「核心的」だかな技術的アドバンテージはあっただろうし、免許取り立ての2000年くらいのBMW特にE39系は眩しかった！！


考えない平成人間・・・という標語が生まれる！？

BMWにとって大誤算だったのは、日本の自動車ライターのほとんどが、BMWが商業的に使っていた頭弱いユーザー向けの標語を真に受けてレビューを書くことだ。なぜ日本人ライターは考えることを放棄するのか！？全員がそうだとは思わない。けど結局のところは福野礼一郎と沢村慎太朗の２人だけだ。そしてこの２人のレビューからは他の何も考えないライターたちへの軽蔑一色に塗り固められた侮辱がしばしば登場する。決して楽しんで批判をしているわけではないし、自分は偉いんだ！！という意味はほとんどないだろう。自動車メディアの議論があまりに空虚で担う人々の能力不足はいかんともしがたいレベルである、この２人の同業者への批判の99%を占めるものは絶望感であり危機感であったはず。


日本のファンが失墜させた日本でのビーエムの価値

そして二人の危惧は現実のものになった。何も考えないカーメディアがミスリードした結果、標語レベルでしかビーエムを理解しない「愚人」がファンだと自称して私のゴミブログにまでコメントをよこす始末。あまりのステレオタイプさに、からかい半分に「直６」「50対50」がビーエムの真価ではないよ！！と何度呼びかけたことか・・・。平成の30年で労働所得が大きく落ち込んでいる日本で、ビーエムの現状は限りなく逆風だ。まさかX５があんな形で有名になるとは・・・。公道で見かけるX５のドライバーは大概はマナーが良い。ビーエムではX５が一番道を譲ってくれる(気がする)。一番最悪なのは５シリーズのユーザーかな！？


結論は出ない・・・

話を元に戻すと、今回のニューモデルマガジンXの新型Z４の集団匿名レビューは「歯切れがいい」という意味では良かったと思う。直６のFRスポーツカーなんてZ４とスープラしかないけどさ。同じく６つのシリンダーを縦に並べたFRならばフェラーリやアストンマーティンのV12モデルがあってそれぞれ2700〜2800mmくらいのホイールベースを使っている。ミッドV8のフェラーリが2400mm前後のホイールベースに収まっていたのは308/328GTB(1990年代)の話だ。360モデナですでに2600mmに達している。ただし360以降のミッドシップのフェラーリはスポーツカーとしての意義を大きく損なった！？とか言われている。その問題作360モデナに大きな影響を与えたとされるのがホンダの初代NSXなのは明白だ。


バカにせざるを得ない状況は辛い

ポルシェは現行の991が2450mmなのだけど、トヨタがBMWを説得する過程で「ポルシェの牙城に迫る」という甘言が含められていたのだろう。RRにがんじがらめの911シリーズに対して、同程度の四輪ディメンジョンを採用すれば互角以上の運動性能を引き出すことができる！！・・・てのがオッサン軍団が批判の矛先にしているトヨタの狂信的な幹部連中なんだそうだ。トヨタの言い分もわかる気がするし、オッサン連中の批判が間違いだと断定するつもりもない。・・・けど一つだけ言えることはタイトルにもある通り、レビュー全編に渡って、最初からごくごくよく知られたレベルの「都市伝説」認定の連発と、トヨタ幹部としてクルマを作っている連中に対する「みっともない僻み」が全くごまかせていない救いようのないコンテンツだ。自律神経が崩壊していて美的センスの欠如した文面には、今後のカーメディアに受け渡す貴重なバトンなどあるはずもない。最初から期待などしてないけど全く建設的ではない。ただただ振りかざした拳の空振り具合がいつもよりパワフルだな・・・って話。いやFRスポーツカーを考えるちょっとしたきっかけにはなったかも。

国沢光宏が「MAZDA３は日本製部品だからダメだ」みたいなこと言っているが・・・

　


国沢とは「林修」であり「池上彰」だ！！
　複数のカーメディア媒体で国沢光宏が書いている。話題先行のMAZDA３に乗ったけども、あちこちから『日本製部品のダメダメな雰囲気』が伝わってきて全然期待外れだった。デザインはともかく中身は完全に日本車味であることを承知の上で買うならいいと思うけど、とりあえず次期VWゴルフを待ってからじっくり選んてみた方がいいと思うよー。とりあえずMAZDA３は話題先行で冷静に見れば現行ゴルフのレベルにすら全然達してないから！！・・・とまあとっても老婆心に溢れた親切さと、相変わらずの歯切れの良さで、他の誰も言わないような強烈なことが並んでいてズバっと印象に残るレビューだ・・・。そりゃここまで「わかりやすい」結論をぶっこんでこれるなら評論家として人気も出るんだろーなー。自動車評論業界の「林修」「池上彰」って感じだな・・・。


日本製部品＝悪！！
　　やっぱり自動車評論の世界ではダントツのカリスマだけあって、他の凡人(福野礼一郎さんや水野和敏さんや牧野茂雄さんなど)のごちゃごちゃして読むのも一苦労な難解なレビューと全然違っていて論点が明確で新鮮だ。こんな単純でいいのか！？って気がしないでもないけど、それでファンがたくさん集まってクルマに関心が集まるのなら多少はデフォルメってのもアリだと思う。「日本製の部品を使えば乗り味は日本風になる！！」ってごくごく当たり前のことなんだけど、サプライヤーにすぐ忖度してしまう凡人の評論家にはなかなかマネできない。どこにも忖度しない(と自分で言っている)国沢光宏だからこそできる芸当。そしてクルマのこともよくわかってらっしゃるようだ・・・。


欧州メーカーが腐っていく・・・
　　そりゃそーだよねー、日本製の部品を使っているクルマなんてやっぱり邪道だ。伝統の欧州メーカーなのにポリシーも何もなく、安易にトヨタグループのアイシンAW製のトルコンATを装備し、同じくトヨタグループのデンソーがエンジン開発に大きく関与しているボルボは2017&2018と２年連続で日本COTYを取ったけども販売台数は伸び悩んでいる。そのポテンシャルにも疑問が付き、凡人の福野礼一郎さんもその著書で「ブランド丸ごと全部ダメ！！」とまで徹底的に「論外」だと書いてるくらい。そこまで酷いとは思わなかったのでちょっとショック。


ほぼ全滅・・・
　　アイシンAW製トルコンATはボルボ以外にもプジョー、シトロエン、MINI、BMWなど広く使われるようになっている。確かに使っているメーカーはどこも調子がイマイチかもしれない。わざわざ輸入車を買うために余分にカネを払っているんだから、ミッションが日本製だとやっぱりシラけちゃうかも。三菱重工から調達したターボチャージャーを長く使っているBMWもやはり同じく福野さんにボロクソに言われてた。同じく三菱ターボを使うアウディ、VWやIHIターボのメルセデスもだけど確かに全然ダメだ。凡人はハッキリと指摘できていなかったけど、原因はやっぱり「日本製の部品」なのかなー・・・。


日本製しか無いケースも・・・
　　フェラーリやポルシェ911にも、BBSが富山県だけで作っている日本製アルミ鍛造ホイールなんか使っているから最近は良くないのかもな・・・ターボ化&電動化が一気に進んだようで、もはや日本メーカーの関与は避けられない状況。BMW・M５も装着されているLSDが栃木にあるGKNジャパン製だからか、全然クルマが話題にならなくて、全く売れてないみたいだ。独ボッシュのトルセンLSDはトヨタ系のジェイテクトに移管されてるから、AWD車は全部ダメってことなのかなー！？さらにトルコンATの心臓部となるトルクコンバーターの世界トップシェアは三重県のエクセディだから、メルセデスやBMWのAT車は全部ダメってことになる。なんだかなー・・・。


日本のサプライヤーが世界のクルマを破壊！？
　　アルミボデーを真っ先に乗用車に取り入れたジャガーもジーテクトという日本のアルミ成型のサプライヤーと手を組んでいる。NSXの生産も海外に移管されてしまい、ホンダの系列アルミサプライヤーも海外進出を成功させないと厳しいようだ。GT-Rプロジェクトにも参画し、その名前が広く知れ渡っている曙ブレーキですら危機的状況だもんなー。アイシンAWやKYBなど欧州進出がかなり進んでいる日本のサプライヤーも出てきた。他のサプライヤーもどんどん進出すれば、輸入車はどんどん「日本風味」になってしまうんだろーな。もう十分に・・・な気もするけど。


国沢の真意
国沢光宏の主張はとってもわかりやすいのだろうけど、「日本製の部品を使ったらダメ」ってのはさすがにちょっとハードルが高すぎるんじゃないだろうか！？私のような何もわかっていないど素人でも疑問に思うくらいだから、おそらく多くの人が何らかの違和感を持っているだろう。・・・ん！？国沢光宏って人は、もしかしたらもうとっくに悟っているのかもしれない。このままでは日本のクルマ文化は終わる。カーメディアの仕事もなくなる。日本メーカーが作る何の変哲も無いモデルを、まともにレビューしたところで、人々はクルマやカーメディアに対してどんどん関心を失っていくだけだ。


議論をふっかけている
もっと議論を活発化させるために、誰かがピエロにならなければ・・・。そりゃ福野礼一郎、沢村慎太朗、水野和敏のような「天才」がもっとたくさんレビューを書けばいいのだけど、知性が爆発していて少々レビューが難解になっている。初心者にもわかりやすくて、ツッコミどころ満載で、人々がクルマの魅力についてあれこれ考えるキッカケを提供するのが、最も重要なカーメディアの仕事なのかもしれない。あからさまにMAZDA３に対して挑発的なレビューを執拗に書く国沢光宏の真意がわかった気がする。某大手メーカー主導の「反MAZDAステマプロジェクト」だと勝手に決めつけるの考えものだ。誰がこの前科一犯にそんなリスキーな仕事を頼む！？


何の疑問を持たないオッサンもいるようだが・・・
ちょっと乗るだけでも、MAZDAの極めて合理的な商品力アップが感じられる。ライバル関係はどーあれ、マツダにとってはかなり全力で振り切ったモデルなんだけども、そんな10年に１台レベルのモデルだからこそ、国沢光宏は多くの人にクルマに関心を持ってもらうチャンスとばかりにフルスイングでボコる。さすがに「日本製部品」は書いている本人も半笑いだろうけど。国沢の一世一代の「自演」レビューをそのまま真に受けて「国沢さんは大批判してた！！(からMAZDA３は売れない！！)」とヤフコメに書いてしまう救いようがないオッサンが結構いるのを見かけると、何とも言えない気分になる・・・。

【マツダ3 SKYACTIV-X 新型試乗】第一印象が“誉めすぎ”ではなかったことを再確認した…桂伸一 https://t.co/Gea70D0H6Z

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) July 19, 2019

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国沢光宏、鈴木直也、渡辺陽一郎 が口を揃えて「MAZDA３よりVWゴルフ」のカラクリ・・・

MAZDA３は素晴らしい「意味」を持っている
 別にMAZDA３が絶対的な存在とまでは全然思ってないですけども、日本市場向けのやっつけ感が満載な各ブランドのCセグの悲惨な現状を考えたら、もの凄く「前向き」なプロダクトだとは思う。先代のアクセラも含めての話だけども、果たして作っているメーカーの役員は自社のCセグを愛車に使おうと思うのだろうか！？　クルマが好きな人々にとってのジャッジはシビアで、そのメーカーの役員がまず乗らないクルマ・・・という時点で、反応はかなり冷ややかになる、いや決定的かもしれない。プリウスという「実用車の鬼」に完全に市場をジャックされ、Cセグをリードしてきたシビックが９代目で日本から離脱した瞬間に日本におけるCセグの存在意義は無くなった。実用性で優位に立てずに、そのメーカーの偉い人も買わないクルマ・・・そんなクルマには価値などない。


どのCセグも超えられなかった壁を突き抜けた！？
MAZDA３は、そんなここ10年ほどのCセグが抱える本質的な欠陥に対して勇気を持って挑んだと思う。MAZDAの役員クラス、例えば前田さんとか藤原さんが乗っていても特に変じゃない。デザインも機能性においても、特に選ぶ人の人格を阻害しないレベルの仕上がりであるし、上級モデルではなくMAZDA３にスカイアクティブXを搭載してきた辺りもCセグに特別な意味を持たせようをいう熱い姿勢が伝わる。スカイX搭載モデルは、シビックtypeRやゴルフGTIとはまた違った世界観が与えられているはず。うまくいくかどうかはわからないけども、マツダがやろうとしている事はとてもよくわかるし、一言で片付ければとにかく「胸を張って乗れるCセグを作った！！」という事だと思う。レクサスCTやレクサスUXのなかなか侮れない存在感に近いかな！？


ライターとメーカーが協力する時代
MBという男性ファッションを発信するコーディネーターがいる。豊富な知識やキュレーションしたファッション情報をわかりやすく多忙なユーザーに伝える能力に優れ、Webページ、動画、単行本など様々なメディアを股にかけて活躍している。ご存知の方も多いと思うが、この人は日本最大のアパレルメーカーの製品を熱心に紹介することで有名だ。おそらくなんらかのアドバイザー契約が存在するのだろう。自動車ライターも大まかに言ってしまえばこのMB氏と同じような仕事だ。特にベストカーの国沢、渡辺、鈴木トリオは揃って同じ意味のことを書いていたりするので、３人合わせてのセット価格あるいはバーター契約なのかもしれない。


ゴリ押し合戦も楽しいかも
誰もが暇になればスマホを取り出して情報に触れる時代だから、MAZDAもニュースステーションでCMを流すのと同じくらい河口まなぶ氏に投資してウェブ広告にも力を入れている。自動車ライターそれぞれが契約しているメーカーの看板を背負って活動するってのも面白いかもしれない。MAZDA＝河口、トヨタ&VW＝国沢(バーターで渡辺&鈴木)。どっちが売れるのか！？MAZDA３とカローラスポーツ、CX-5と RAV４、CX-30とC-HR。MAZDAが躍進したら河口の勝ち、MAZDAがコケたら国沢の勝ち。


リテラシー
河口まなぶ氏のMAZDA３レビューのコメント欄には「提灯記事はいらねー」みたいなキツイことがたくさん書いてありますけど、読む側のリテラシーの問題だと思う。MB氏のファッション記事を読んでいても、実際にその商品の素材だったりデザインだったりを自分で総合的に判断できる能力がなければ、ウェブ記事なんて読めば読むほどカモにされるだろう。「今回はいいこと言ってるな」って時に大いに参考にしたりはするけども、書いてあることを片っ端から真に受けて、載っているアイテムを全部買ってしまう人は多少は痛い目に遭ってリテラシーを身につける勉強代にすべきだ。しかしMB氏の本に書いてある通りに服を揃えれば、どんなダサいオッサンでもかなりカッコよく見えるようになる。よっぽど頭髪や体型に問題がなければ・・・。


正直レビューは好感度が上がる
MBレビューは、某有名アパレルメーカーを思いっきりゴリ押ししてくるけども、書いてある内容はかなり誠実だ。河口まなぶ氏のレビューもこのMB氏に近いスタイルかも。マツダをとても誠実に褒めている。褒めるところが全くなかったら、この人はさすがに「ダメだ！！」って言うだろう。福野礼一郎、沢村慎太朗、水野和敏クラスの知性があれば、全く取り柄がないクルマでも、まるで開発者の真心がこもった素晴らしい設計であるかのように読者を洗脳するくらいのレトリックがあるけど、失礼ながら河口さんにそこまでの芸当はできない(と思う)。とにかくMB氏も河口氏もそれぞれが契約しているメーカーの製品の良さを比較的に素直に感じたままに表現していてとても好感が持てる。


正直になれない還暦
さて問題は国沢チームの方だ。自らが契約している(と思われる)トヨタやVWの製品を素直に褒めればいいじゃん。やることをはとてもシンプルなはずなんだけど、いちいち褒めるポイントをアレコレと考えるのが面倒なんだろう。別にトヨタやVWのクルマが欲しいわけでもないし、買う気もさらさらないだろう。それでもプロである、トヨタやVWを買うユーザーの気持ちになりきって、それぞれのクルマの良いところを感性の赴くままに書ききればいいだけの話なのだが、還暦にもなるとそんなレビューの基本すらできなくなるらしい。結果的にトヨタとVWが売れればいいわけで、その存在を脅かすメーカーを叩き潰すレビューを書く方が楽なんだろうな。


若手は賞賛レビュー、還暦は批判レビューが得意！？
国沢光宏はカートップとベストカーでかれこれ数ヶ月連続でMAZDAをディスり続けている。どうやらアンチMAZDAのカリスマになりたいようだ(独特のポジション見つけたな)。MB氏も河口氏もライバル社の製品をレビューで叩き潰すなんてことはまずしない。個人個人のコンプライアンス基準が違うからだろう。別に国沢、鈴木直也、渡辺陽一郎だけが他社を批判するレビューを書いているわけではなく、ニューモデルマガジンXでも同じようなオッサンライターが活躍中だ。こちらはまだMAZDA３への中傷を意図したレビューはないけど、度々VWを持ち上げるためにライバルとなる日本メーカー車を批判する手法を多用する。


国沢の策謀
「VW、国沢、日本メーカー批判」が揃うと、ちょっと前に騒がれた疑獄事件が思い出されるが、AJAJの尽力により真相は完全に闇の中だ。再びVWからの内密な依頼があるかのような雰囲気を出してはいるが、おそらく国沢の自作自演だと思われる。理由は２つあって、１つは黒い噂を完全に抹殺するためにワザと日本メーカーへの中傷レビューを書き、国沢は普段から日本メーカーには非常に辛口なスタンスなんだということをアピール。かつての「スズキ批判」疑惑は根も葉もないことで、中傷レビューは国沢にとって「通常運転」だとアピールしたいのだろう。


黒い交際
２つ目の理由は、VWも国沢にリスクが大きい仕事を再び頼むほど馬鹿じゃないと思うから。いずれにせよ今のフォルクスワーゲンが悪に手を染める可能性は低いだろう。おそらくトヨタはともかくVWと国沢の間に現在は「黒い交際」はないと思われる。それなのに再びベストカーで「MAZDA３はVWゴルフに及ばない！！」と宣言したのだろうか！？先月のカートップでは「MAZDA３とゴルフは文法が違うから比べる意義がない！！」と言っていたのに・・・。



脅迫されてる！？
ちょっと興味本意で国沢のブログを見てみた。ゴルフに全く勝てないと書いたベストカーの記事に、MAZDA３の予防安全装備はトヨタRAV４を上回っているとも書いていたが、その件でトヨタの担当者から大目玉を食らったらしい。どうやらこの還暦のオッサンは可哀想なことに、毎月多くの連載をこなしている間ずっとキンタマに拳銃を押し付けられているそうだ・・・。なんか不都合なことが起こればすぐに怖い人がやって来るらしい。そのブログのトップページには記事の内容を「２チャンネル」に転載したら刑事訴訟の対象になると脅し文句がある。かつてブログで過激なことを書いていた時代に何度となく２チャンネルで吊るされたけどさ、流れ込んできたDQNのブチギレコメントにマジレスするのは楽しかったな。ウェブや各種媒体で偉そうなこと書けば吊るされて仕方ないと思うが、このオッサンにはその覚悟すらないようだ・・・。


ちょっと怖いくらいに・・・
ちょっと話が逸れたけども、カートップで「文法が違う」と書いて暗にMAZDA３の優位を認めてしまった件で、VWの雇った反社会的気味なエージェンシーに前歯でも折られたのかな！？まるで何かに怯えるがごとく節操のない変わりぶりだ。自動車ライターも命がけだな。ちょっと引用させてもらうと

「マツダ３の走りはどうかといえば、期待し過ぎたせいか『ゴルフには及ばない』ということになります。具体的にいえば、エンジンの滑らかさなどゴルフのほうが圧倒的に質感高い。ボディの剛性感や乗り心地、ステアリングギアボックスの精度なども届いていない。日本製の部品を使っているため、このあたりはしかたないかもしれない。ハード面でいい勝負だと思ったのはシートとペダルの作り込みくらいでしょう。」


国沢に尻尾を掴まれた！？
いやー良かった。いつもの国沢節が戻ってきましたねー。あんまり嬉しいので今回だけはツッコミ&断罪は遠慮しておきましょう。手前味噌ながらこのブログの読者様であれば、国沢レビューの添削などいくらでもできるでしょうから。さてベストカーで一緒にコーナーをやっている鈴木直也と渡辺陽一郎も今回は同じようなこと書いてます。「MAZDA３を買うくらいならゴルフを買え！！もしくは次期ゴルフを待て！！」ってことらしい。鈴木はマツダが愛車だし、渡辺はマツダ関連のレビューで仕事を得ているのに、なんで国沢に同調、同期しているんだ！？って不思議に思うかもしれませんが、オッサンが不思議な行動をとる時は、だいたいカネ・・・おそらく２人とも国沢にカネでも借りてるんだろうな。




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ベストカー 2019年 8/10 号 [雑誌]

水野和敏✖️ホンダ・インサイト なにが逆鱗に触れた！？

「知性」による暴力
水野和敏、福野礼一郎、沢村慎太朗・・・知性溢れるオッサンライターってのはなんでこーも天邪鬼なんだろうか！？読者の期待通りに記事を書いてたまるか！！って感じの猛々しい自己顕示欲がそこには渦巻いている。カウンターパンチ的な設定でレビューを書くライターは他にも清水草一さんが、毎回ワザとらしくややこしい見解を無理強いしてくる。例えば「トヨタシエンタはフェラーリのライバルだ！！」とかさ・・・。


真摯に「暴言」を吐く
ただただギャグで記事を書いている清水草一さんとは違い、水野、福野、沢村クラスは、ファンも多く単行本を何冊も刊行しているのだから自らのブランドを一身に背負って一つ一つのレビューを書いている。その内容は、もはや単なるカリスマ・レビュアーの域を超えていて、工業製品を通して現代の価値観をあれこれと推し量る「現代思想家」に近いのかもしれない。その主張は世間には少々奇異に見えるものであっても、それを雄弁に示す根拠には膨大な知識が放り込まれていて、結論はまるで「新説」誕生！！業界の常識が変わる！！かのような大円団が用意されてたりする。国沢光宏、清水和夫、西川淳、渡辺陽一郎、鈴木直也・・・といった真面目なレビューがすでに書けなくなったジジイ連中は、場違い・見当違い・認識不足なレビューを乱発し、あまりの根拠のなさにしばしば１年後には真逆のことをヌケヌケと主張してたりするけど、そんなブレブレで「ライト」な連中の批判とは重みがまるで違う。


このレビューは何を示しているのだろう！？
そんな水野さんが久々に本気でファイトした！！ホンダ期待の新型インサイトに対してマウント馬乗りで何発も拳を振り下ろしている。ベストカー連載の「一刀両断」というコーナーでは、毎回ライバル関係の２台をレビューして100点満点で点数をつける。毎回どのクルマも85〜95点の間に収まるものばかりなんだけども、インサイトは７９点！！このコーナーでおそらく初めてではないかと思われる70点台が出ている。何の意思表示なんだろうか！？最近のホンダが何か水野さんの逆鱗に触れるようなことをしただろうか！？


革新なきホンダは評価できない！？
日本の最後発メーカーながら、北米生産を最初に始めたり、80年代から欧州メーカーに対してその先進性で大いに注目される存在だった。ホンダプレリュードが４輪DWBで欧州上陸を果たさなければ、アウディもアルファロメオもとっくに淘汰されていた可能性が高い。初代NSXがなければ、フェラーリのクルマ作りが2000年頃を境に大きく変化することもなく、マクラーレン、ケーニグセグ、ブガティなどのスーパーカー・メーカーがグローバルで販売を開始・再開することもなかった！？


地味に世界を変え続けるアース・オブ・ドリーム
バブル期の伝説のホンダの活躍は確かだけども、巨大企業となった今では革新性が減っているという指摘もしばしばカーメディアで見かけるけども、今年になって日産&三菱やダイハツが相次いで投入した新型軽自動車の設計は、誰の目にもホンダN-BOXによって一新された軽自動車の新常識が多く盛り込まれている。ダイハツムーヴとスズキワゴンRの切磋琢磨によりあれだけ人気を誇ったリッターカーが瞬く間に駆逐され、新車販売の４割を占めるようになった軽の市場をホンダはあっさりと乗っ取った。


水野さんの真摯なホンダ論が聞きたい
昔も今もホンダはとにかくアグレッシブで、このメーカーの独走に続いて他の日本メーカーが進化を伴って追従する構図は変わっていない。水野さんを含め同時代に業界にいて開発を担当していた人ならば、嫌という程にホンダ車の研究をしたことだろう。そんな開発者の視点に立てば、この新型インサイトはホンダ車としては革新性に乏しく映るのだろう。ホンダだったらもっと大胆に業界の常識を書き換えていくだろうけども、インサイトは素人のクルマ好きがなんとなく持っていたイメージをなぞったようなクルマだと言えなくもない。３世代目のプレリュードやS2000が「９５点」くらいだとしたら、新型インサイトは・・・実際のところ「７９点」なのかもしれない。


ホイールデザインは盲点だな・・・
レビューを読んでみると冒頭からカムリとインサイトの純正ホイールデザインにダメ出し。デザインが嫌だったら誰でも簡単に(負担は結構あるけど)交換可能な部分のパーツから語り始めるとは・・・ユーザー感覚からかけ離れているところがとても水野さんらしい。福野＆沢村の両名なら純正ホイールのデザインを車の価値にカウントはしないだろう。ホイールの次はフロントグリルのデザインについて言及。これまたかつてのライバル会社の製造上の弱点を十分に理解した上で、ほとんど嘲笑うように上から目線で(私の仕事では)「ありえない」を繰り返す。一応はトヨタだってホンダだってデザイン頑張っているんだからさ・・・。


水野さんだから成立するレビューではあるけど。
トヨタとホンダの日本でも売れそうなセダンを水野さんがレビュー・・・というシチュエーションが大間違いなのだろうか！？動力性能やハンドリングなどごくごく一般的なレビューでは、その肌感覚を立体的に言葉を駆使して説明するものだけど、最初から飽きずにスタイリングの細部の話がずっと続く(読者は飽きるが・・・)。あまりの酷評っぷりに、まるでトヨタとホンダがセダンを作るなんて100年早い！！くらいのことを言いたいのか！？それとも俺が作ったV35スカイラインに比べれば、こんなのセダンでもなんでもない！！ってことなのか！？批判されている項目(ホイールデザイン、ボンネットフードの形状、ボデーパーテーションの隙間など)を考えると、カムリ、インサイトだけでなく、クラウン、アコード、レガシィB４や日本で販売されている輸入ブランドのあらゆるセダンにも同様のイチャモンをつけようと思えばつけられる。


トヨタとホンダの差なのか！？
さすがにデザインだけの評価で点数をつけるわけにはいかないので、後半にわずかな字数で、どちらも乗り味やサスチューニングはいい感じにまとまっていると付け加えられている。それでも少々加速時に騒がしいインサイトに対してはハイブリッドシステムに瑕疵があるとのこと。なんとも不思議なバランスのレビューだ。前半のデザイン議論でホンダとトヨタを気持ちいいほどディスる。後半の動力性能は「まあいいんじゃないの！？」って感じで流す。インサイトのほうが指摘されるポイントが多かったけども、ズタボロのレビューの後に衝撃の結論。トヨタは「よくできました」の「９１点」、ホンダは「もっとがんばりましょう」の「７９点」・・・。もしかしたら侮辱されているのはトヨタの方かもしれない。今のところ日本のセダン好きの有力な選択肢はこの２台とアテンザ(MAZDA６に改名)なんだけどなー。





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渡辺陽一郎 は「潜在マツダアンチ」をアジる天才だな・・・

【乗り出し約400万円!!??】マツダ3 伝家の宝刀 SKYACTIV-Xの実力と買い得感 | 自動車情報誌「ベストカー」 https://t.co/3A3YhgqVwa

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年7月2日

MAZDA３&スカイアクティブXに批判殺到！！
MAZDA３が乗り出し４００万円 で売られるのはなんか不都合だろうか！？　400万円と言うのはMAZDA３の中の最上級モデルのAWD仕様での話であり、ベースグレードのスカイアクティブX搭載モデルなら乗り出し350万円くらいなんだが・・・。かなり旧式の三菱シャシーにごくごく普通なディーゼルエンジンを乗せて本体価格399万円のCセグが発売されたばかりなのに、なんでマツダだけ執拗にアジられるのだろうか！？


価格はメーカーが自己責任で決めるもの・・・
他のブログでも書いたけど、スカイアクティブXの存在意義をまともに説明することなく、「値上げは嫌だねー・・・」って(MAZDAが嫌がるであろう)デフレマインドな記事を書くのがカーメディアの仕事なのだろうか！？　カーメディアってのは「独特」の視点が提供できるから価値があると思うのだけど、この渡辺陽一郎さんのレビューは最初の数行を読んだら、いやタイトルだけどおおよその結論が見えてしまう。もっとも特別な結論なんて何もないのだけどさ。


MAZDAエンジンを語るの！？
マツダの第五世代のMZR、第六世代のスカイG、スカイD、スカイGターボ、第七世代のスカイアクティブX・・・これらがどんな狙いで開発されていて、世界の他のメーカーとの比較でどのポジションにあるのかの考察などすっ飛ばしている。なんの前提もなく「マツダの弱点はエンジン」といわれても肯定も否定もできない。マツダ自身が苦渋の選択をしているのだから「弱点」と言われる要素は確かにあるのだけど、ガソリンエンジンに関していえばどのメーカーも「弱点」を抱えている。


ターボ化・・・
自然吸気エンジンでは、今後の見通しもつかずにもうどうにもならないから、苦渋の決断でターボ化を断行するけど、そのメリットは排気量低減することで従来よりも燃費を稼ぐことだけである。すでに過度のEGR化でレスポンスが失われているターボエンジンが溢れているが、決してダウンサイジング化はユーザーの好みというわけではない。実際のところターボ化によってそのモデルの販売自体は決して伸びてはいない。渡辺陽一郎はまるで認識しないだろうけど、すでに行き詰まっているターボエンジンこそが各メーカーにとっての最大の「弱点」なんだよ。ポルシェだってBMWだってできることなら自然吸気のエンジンを積みたい・・・。


全てのメーカーでエンジンは「弱点」
アメリカではアコードもカムリも自然吸気エンジンで販売されているが、トヨタもホンダもHV以外は日本市場に持ち込む勇気はない。日本市場で販売される中型車で堂々と自然吸気エンジンで販売しているのはマツダとスバルだけ。まあカーメディア的にはこの２つのメーカーが「世界から遅れていて」「欧州メーカーが進んでいる」と結論しておいた方が色々都合がいいのはわかる。しかしマツダやスバルの2.5L自然吸気エンジンに対して、メルセデス、BMW、フォルクスワーゲンの２Lターボにアドバンテージがあると言えるだろうか！？結局のところ自然吸気とターボはトレードオフの関係に過ぎない。どのメーカーもその因果からなかなか抜け出せない。メルセデス、BMW、アウディ、スバル、マツダ、レクサス、ホンダ、日産・・・主要１３ブランドどこを見てもエンジンに大満足というユーザーはほとんどいない。


スカイアクティブXとは・・・
自然吸気派(スバル、マツダ)もターボ派(欧州メーカー、ホンダ)もそれぞれに悩んでいる。ディーゼル、HV、ピュアEVへの転向が明らかにメリットが多いと認められるならば、既存メーカーの全ては雪崩のようにそちらへ進んでいくだろうが、それぞれに欠点を抱えている。ガソリンエンジンの魅力をそのままに、ジレンマのようなトレードオフを抜け出して、「ブレークスルー」を目指したユニットは思いの外に出てこない。欧州メーカーのエンジン開発技術が本当に優れているのなら、日本メーカーが過去に作ってライセンス化しているガソリンターボ、ディーゼル、HVとは違うユニットがとっくに出てきてもいいだろうに・・・。


マツダの開発者の気持ちを一ミリでも汲んだか！？
渡辺陽一郎の「MAZDA３&スカイアクティブXは乗り出し400万円！？」レビューのヤフコメ欄に寄せられているコメントの中には「開発者の自己満足」と言った聞き捨てならない内容のものもあった。マツダの全てのエンジンをスカイアクティブXにするわけではないのだから、メチャクチャな言い分だ。少なくともマツダは散々に悩み抜いてきたガソリンエンジンの「トレードオフ」問題を一気に超越する飛び道具としてスカイアクティブXに期待をかけている。トヨタや日産は真似しないかもしれないが、レスポンス重視のマツダのクルマ作りとの相性が良いことが市販化の決め手だろう。マツダとはどういうメーカーなのか！？スカイアクティブXの狙いは何か！？考えてみる気があれば素人でも結論は出せると思うが・・・「自己満足」と言い切る連中には相手を思いやる余裕ってのがないんだろうな。50歳過ぎたオッサンが嘆かわしいことだ・・・。


クルマも満足に語れないオッサンだけにはなるな！！
(クルマには興味あるけど)クルマをまともに語ることができない・・・そんなオッサンはダサい。渡辺陽一郎や国沢光宏と同じくらいダサい。物理も化学も工学もクルマの歴史もわかっていないゴミクズみたいなオッサンのレビューやコメントは、社会全体がこれまでもこれからも積み上げていく「価値」そのものを少なからず陳腐化させるだろう。社会全体が正しい価値を理解できなければ、その分たくさんの不経済が生み出される。社会は決して完全なものではないけども、国連の環境開発サミットなどは、より多くの社会に向けて「不経済」な部分を無くしていくことを求めている。つまりより良い社会を作るためには、渡辺陽一郎の「単なるデフレマインドな消費者の代弁」レビューなどは抹殺した方がいいと思う。そこのコメント欄で同意して盛り上がっているゴミクズも一緒に。


カーメディアは浄化されるべきだ・・・
70年代80年代にはホンダのエンジンに対して言われのない中傷が繰り返された。本当に優れたエンジン技術を社会全体が認めることを嫌がる勢力がいた。欧州メーカーのディーゼルエンジンに瑕疵がある。VWのガソリンターボに瑕疵がある。都市部でダウンサイジングターボで渋滞を繰り返していれば燃費はどんどん悪くなるし、汚い物質はたくさん出る。そういう不経済を見て見ぬふりをしてきたのがカーメディアではなかったか！？VWのディーゼル事件で多くのカーメディアが反省したはずだが、それからまだ年月が経っていないのに渡辺陽一郎や国沢光宏のレビューにはあらゆるミスリードが組み込まれていて唖然とうする。この２人も清水和夫のように糾弾してカーメディアから追放してしまいたいと思わずにはいられない・・・。

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「MAZDA３&スカイアクティブX　を今からディスる気が早過ぎる人々・・・」

え?? このタイミングで!? アテンザ改めMAZDA6発表!!! マツダの車名戦略は成功するのか!? | 自動車情報誌「ベストカー」 https://t.co/KjmcSckbYy

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年7月4日

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VWポロの1.5Lターボは 余裕で30km/L走っちゃいますよー！！・・・・というステマ

1.5Lターボは日本のハイブリッドを超えている！？
このブログでも度々ネタにさせてもらっている、ニューモデルマガジンXの匿名オッサン軍団による(とされる)座談レビューが特集を組んでいたが、次世代VWを担う1.5Lターボが異次元の性能らしい。第一弾として日本市場に導入されたVWポロRラインの1.5Lターボの燃費が「このレビューによると」とてもすごいことになっていて、モーターなんて積んでなくてもT社やH社のハイブリッドを軽く蹴散らすのに十分過ぎるんだってさ・・・。


どんなカラクリなんだろう！？
そのまま抜粋すると「時速100km前後だと走行抵抗が低い平坦路では間違いなく２気筒で走行できます。その状態の２名乗車で燃費表示は30km/L付近の数字が表示されます。」・・・おー！！これは素晴らしい！！プリウスの高速道路100km/h巡行だと25km/Lくらいって言われているから軽く圧倒しちゃうようだ。そりゃ100km/h巡行ならばプリウスでもエンジンの一番美味しいところ(燃費の目玉)を回して走るモードになるのだから、余計なバッテリーとモーターが付いていないポロRラインの方が有利なのかもしれない。それにしてもトヨタの熱効率30%以上を誇るユニットを、ターボ過給で超えてしまう1.5Levoって一体どんな仕組みなんだ！？


事実なら常識は覆るが・・・
トヨタが厳選した軽量化素材を惜しみなく投入したプリウスに最新型のハイブリッドシステムを乗せていても、VWが低コストで世界中に売りまくっている1.5Lターボにごくごく旧型のDCTを組み合わせただけのユニットにあっさり負けてしまう・・・これは事件だ！！C-HRでもカローラスポーツでも1.2Lターボよりも圧倒的に燃費&走りが良いとされるのが1.8Lハイブリッドなんだけども、「そんなヒエラルキーはトヨタの茶番に過ぎない！！」とばかりに、VW陣営は全ての常識と塗り替えようとしている。もしこのレビューの内容に偽りがなければ、ハイブリッドでもディーゼルでもなく、最良のエンジンはライトサイジングされたガソリンターボってことになる。


残念な構図
トヨタのCVTに対して、基本構造は直結でありシフトチェンジさえなければ伝達効率で優位に立てるVWのDCTを使っているのだから、高速道路をハイギアードで巡行するには、やはりアウトバーンの国のクルマが優位なんだろうけど、なんでこのレビューはもっと「確信的」にポロの優位について決定的な書き方をしないのだろう！？プリウスとポロのボデーや重量を考えても、トヨタのハイブリッド技術の「闇」を暴く意味で非常に重要な着眼点だと思うのだが、どうやら座談しているオッサンたちが、最初から「フォルクスワーゲンではトヨタには勝てない」と思い込んじゃっているんだろうな。このレビューが世の中に影響を与えるのか！？胡散臭さしか出てない。VWももっと科学的に頭のキレるライターに依頼すべきだったのでは！？



ハッキリ書けないややこしい関係
なんとも言えないタマムシ色のレビュー。300万円前後の価格帯で買うなら「ポロRライン」と「プリウス」のどっちを買うべきか！？という設定もリアリティがある。この２台を比較しちゃうとちょっと不都合な点がある。まさかのボデー剛性はプリウスの勝ちだけど、燃費ではポロの勝ちという双方のブランドイメージを裏切る着地点が見え隠れする。プリウスは20km/L、30km/L、40km/L、50km/L・・・と新世代になるに従って見違えるように燃費がよくなることをユーザーは期待していたはず。しかし現在の社長はそんなプリウスに課せられていた期待とミッションをあっさり方針転換してしまった。ボデー骨格がしっかりしていて、ドアを閉じるフィーリングまで良くなった現行プリウスに市場は少々困惑気味かもしれない。



ポロの迷走
２世代前までは世界のBセグの頂点はVWポロだった(福野礼一郎氏の評価)。Bセグを真面目に作ることになんの意味があるのか！？とリッターカー全盛時代の日本メーカーは安かろう悪かろうな姿勢はあったけども、最小限の４輪の地位が軽自動車へ移るに従って、ポロにかぶる路線を志向し始めた。ユーザーはVWポロに対して、他の日本車を突き放してさらにBセグの限界を超える質感を要求したのだけども、そんな無茶な期待から逃れるように先代からやや迷走をはじめ、現行でも1.5Lターボが登場するまでは、少々厳しい意見のレビューが目立つモデルだった。端的に言ってしまえばユーザーはVWに「中古車市場で10年20年と愛されるビンテージ感」を求めていたのだけど、現行モデルの作り込み加減はそんな期待にまるで逆行している。


中古車市場が評価しなくなったドイツ車
車体の各所にこだわりが感じられ、中古車市場でも案外に長い年月を通して盛り上がりそうな現行プリウスと、まるで使い捨て品質となっているポロは、とうとう立場が逆転してしまったかもしれない。VWポロに限らず、2010年代になってドイツ車には中古車市場から完全無視されそうなモデルが増えている。先代の直４ターボのEクラスやBMW523iなどは中古車市場では信じられないほど値段がつかない。他にも２シリーズATやAクラスなど2010年代のドイツ車はユーザーの期待をただただ裏切ってしまったモデルがたくさんある。とにかく手触りが悪いんだよなー・・・エンジンの吹けとか。



これはステマなのか！？
このニューモデルマガジンXのレビューが何を目的に書いているのか！？その狙いがイマイチ判別できない。エージェントから「トヨタのHVより燃費が良いかのように誤認させるレビューを書いてくれ！！」とオーダーされているのかな！？　実際にはプリウスの実燃費は高速でも街乗りでもあまり変わらずに25km/L前後は出るのだから、高速ではまだしも、VWが苦手としている街乗り燃費ではおそらく歯が立たないだろう。それでもこのレビューは街中でも20km/Lいきます！！みたいなことを書いてます。CVT&1.5Lターボのシビックでは13km/Lがせいぜいだと思うけど、このレビューが本当だったらちょっと衝撃的ではある。


なぜ詐欺をわかるように書くのか！？
「高速道路で30km/Lの燃費表示」というエピソードもよく読めばどこにもアクセルオン状態とは書いていない。このポロのポテンシャルを考えれば、高速道路限定でプリウス超えと言われても安易に否定できない信ぴょう性があるのだけど、もしVWのステマとして企画されていて、実際に平均燃費でプリウスを超えているのであれば、もっと堂々とハッキリ書くべきじゃないか！？という気がする。なんでこんなに曖昧なんだ！？ちなみにアクセルオフで高速道路で滑走しているだけならば、旧型の２ガソリン車でも瞬間燃費で軽く30km/L以上の表示が出るけど・・・。もしかしたらVWを買いかぶり過ぎたかもしれない。このタマムシ色レビューが真実を語ってしまっている。このレビュアーのオッサンたちの狙いは、これを読んで「ポロの燃費はスゲー！！」と読者の多くに誤認させることなんだろうな・・・と断定するしかない。有罪。





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福野礼一郎のクルマ評論３
「VWポロ・旧来のクルマ好き同好会基準ならこんなもんボロカスだ。」

岡崎五朗 ✖️ メルセデスAクラス 「カーメディアのお手本」

アンチ派にこそ注目してほしい、メルセデス・ベンツ Aクラス 新型…静かでエコなディーゼルモデルに試乗 https://t.co/dEHRqTeqTt

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年6月19日

カーメディアのお手本！！素晴らしい！！
 なんかとても素朴で良いレビューに思える。変にバイアスが効いたゴリ押し感もないし、おそらく岡崎五朗さんが心から良いと思っているんだろなー・・・という様子が伝わってくる。一人のカモ読者として、もしかしたらすっかり騙されているのかもしれないが、ここまで実直に「Aクラス・ディーゼル」の完成度の高さを語り尽くくれれば、このクルマをもう一度よく見てみようという気になる。最後まで読み終えて、もう一度目を通すレビューなんて滅多にないのだけど、あまりに力説で論点も多岐にわたっている。ここまでコミットしたレビューは最近少なくなったよな。さすがにこれを読まされればAクラスの印象にも多少なりとも変化があり、ちょっと欲しくなってたりするから不思議。カーメディアの力はまだまだ侮れないなー。


メルセデスの伝統に挑む
「アンチよよく聞け！！」と熱く語りかける。確かにFFシャシーを使うAクラスとその派生モデルはメルセデスの伝統のフォーマットではないかもしれないけども、この新型で４世代目となったAクラスの足取りを辿ってみれば、このシリーズこそが直近の20年のメルセデスで最もめざましく進歩していることがわかる。もしこのままのペースで弛まぬ進化を続けたならば、次の５代目かその次の６代目くらいで、あっさりCクラスを追い越していくかもしれない。とりあえず販売台数ではすでにAクラスとその派生モデルの方が上であり、大いに営業利益に貢献している。


Aクラスとディーゼルによるケミカル
３代目(先代)や４代目(新型)でもすでにCクラスより優れている点がいくつかある。例えば三菱譲りでよく効く制動力だったり。FFの利点を生かしたNVHだったり。確かにメルセデスらしからぬフワフワとしたハンドリング(つまり軽い)や、制御感が希薄なアクセルペダル(つまり軽い)は、Aクラスへの悪い評価を決定づける要因だと思うのだけども、今回２Lディーゼルの搭載(モデルの日本導入)によって、この双璧を為す欠点があまり気にならなくなるのはなんとなく予想できる。仕様の変更がクルマのトータルバランスに大きくプラスに作用することがたまにあるけど、このA200dもメルセデスにとってはブランド内の価値観を揺り動かしてしまうくらいのモデルになるかもしれない。


価格設定もいい感じ！？
先代からAクラスには高性能バージョンは存在した。A45AMGは約700万円の価格設定で300ps越えのスーパースポーツ級性能がウケて結構人気があったようだ。その下に位置するのがA250シュボルトというAWD版のゴルフGTIみたいなグレード。ドイツ車にとってAWDは格好の値上げ対象なので、かなり強気の約500万円の設定。しかし同時期に同じかそれ以下の価格で買えるWRX・S４とスカイライン350GTが発売だったため、全く話題にならず・・・。確かに完成度が低かった。スイスイ走るCセグではあるけど、これからってところで一気にしぼむガソリンターボで500万円はちょっと違う気がした。


新型ディーゼル
そんな経緯を経てMBUXの配備など付加価値を高めたまま価格はほぼ先代の据え置きとなる新型Aクラスに、399万円という価格設定で2Lディーゼルターボが搭載された。エクストレイルに使っていたルノー日産のディーゼルではなく、C / Eクラスなどで使われるOM654を横置きにしたもの。メルセデスではガソリンに続きディーゼルでも直６(OM656)が登場したけども、ボア✖︎ピッチが同じモジュラーの直４版がこのOM654。先代のメルセデスのディーゼルはV６も直４(2.2L)も鋳鉄ブロックだったが、OM654、656からアルミ合金ブロックに変わった。2007〜2009年頃に欧州でディーゼルブームが始まりBMW、マツダ、ホンダはいち早くアルミ合金へ、メルセデス、日産、トヨタ、マセラティのディーゼルは鋳鉄を選択してきたけど、この変更はどーなんでしょうか！？



もっと語ろう！！
ボルボ、ジャガー&ランドローバーがフォードから独立し、相次いで独自の新型エンジンを開発してアルミ合金を当然のように選択しているので、いよいよ鋳鉄ブロックは少なくなってきた。時代の趨勢はすでにアルミ合金にあるのだろうけど、「俺は鋳鉄が好きだからプジョー５０８を買う！！」みたいな頭のオカシイくらいのクルマ好きがもっと増えれば、自動車メーカーもやりがいを感じるんじゃないですかね。その下地になるのは、やはりカーメディアの人間が単なるメーカーの技術的な「スポークスマン代行」ではなく、独自のキャラクターでクルマ愛を爆発させる必要があるんじゃないかと思う。


もっと過激に・・・
数年前に他のブログで「自然吸気エンジン」の素晴らしさを語っていたら、「ターボ化はもう待ったなしなんだ！！その凝り固まった頭をどーにかしろ！！」みたいなコメントをよこすアホがいた(下のリンクからどうぞ)。VWが問題を起こすずっと前の話だったわけですけども、ガソリンターボ車って結局のところ街乗りだろうが山岳路だろうが相性が悪いわけですよ。思い通りのタイミングで加速できないですし、すぐにへバりますし。平坦な高速道路が主戦場だと思いますよ。それすらわからない、クルマをまともに味わえないヤツがクルマブログなんて読んでも面白いはずないじゃん・・・と思うけど。

「新型アクセラはメルセデス新型Aクラスのような『駄作』ではないと信じています」(注意：６年前の記事です)


メルセデスも頑張ってます
鋳鉄からアルミ合金への流れは、Aクラスのようなブランド内での小型モデルにとっては歓迎すべきことなのだろう。MBUX、新型エンジン(ガソリン、ディーゼル共に)だけでなく、ミッションまで新開発で８速化したDCTが使われている。メルセデスがAクラスに対して決して中途半端な気持ちで取り組んでいないってのがわかる。MAZDA３の初期モデルはガソリンもディーゼルもミッションもとりあえず「お下がり」を使っていることを考えると、もう少しカーメディア全体からメルセデスへの労いの賞賛があってもいいと思うのだが・・・。


↓年内にセダンも日本導入！？




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中村孝仁氏「ウィキで調べたらプジョー508の先祖は407らしい」・・・オッサン無知を晒す

【プジョー 508ディーゼル 新型試乗】ハスキーボイスのセクシークィーン…中村孝仁 https://t.co/bifW5Vslxf

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年6月18日

プジョーなんてどーでもいい！？
「ウィキペディアでセダン系プジョーの足跡を調べてみたら、面白い事実が浮かび上がった。このクルマの直接の祖先は同名の『５０８』というモデル。ところがその前は『５０７』『５０６』もなく、いきなり『４０７』もしくは『６０７』と出てくる」・・・全然面白くないです。何もわかっていない一般読者向けに善意の冒頭紹介なのだろうけども、そもそも「４０７」すら知らない人はレスポンスなど読まなのでは！？


クルマの文化遺産とは！？
中村孝仁というライターはAJAJ正会員だそうで、そのプロフィールには「移動手段の自動車よりも文化遺産としての自動車の良さ、楽しさを伝える・・・」とか上段に構えて書いてありますけども、この人がレスポンスでコンスタントに書いているレビューはどれも「どっかのショボい還暦オッサンが、少々寒い懐事情を気にしながら、あーだこーだと瑣末な欠点をあげつらう」といった感じに終始しているので、プロフィールとあまりに実像が違い過ぎて笑える。もっと「文化遺産」とやらに言及してくれないかな！？


プジョー407の意味
そもそもプジョー407こそは、プジョーブランドの歴史において最も「文化遺産的」な存在意義を持ち合わせているモデルだと思うのだが、その後継モデルに当たる初代５０８、新型５０８も含めて、ウィキペディアを参照にして確認するレベルに興味がないのだろう。まずメルセデスやBMWのサルーンであればこんな扱いをされることもないだろう(文化的な価値を見出すのがほぼ不可能な2000年以降のモデルであっても)。ハッキリ言ってしまうと悪いけども、「プジョー４０７」の「文化遺産的」価値がわかっていない人は、日本車が９０年代以降に世界の頂点を極めた理由の「根幹」が全くわかっていないのと同じだ。この中村さんだけでなくAJAJ会員はそんな連中ばっかりなのだから全く驚かないし、中村さんばかりを責めるのはフェアではないが、そんな連中は本来はモータージャーナリストなんて名乗るべきではないと思う・・・。


プレリュードから407へ受け継がれたもの
80年代の中頃にホンダはすでに北米での現地生産を始めていた。アメリカでホンダ車が人気絶頂を迎える中で、1981年にロナルド・レーガンが大統領に選出され、今のトランプさながらに日本の自動車輸出に対して強行な姿勢で迫った。輸出台数を前年比で約10%の抑制を迫られ、通産省を通しての政治的な台数割り当てに、アメリカで一番人気のホンダは強く反発し、すでに創業していたオートバイ工場に部品を持ち込んで自動車生産を始めた。同時に欧州市場への進撃を開始し、のちに「FFのフェラーリ」と表現されるような、スポーツカー譲りの足回りを持つプレリュードを投入。見事に欧州COTYで日本のCDセグ以上の中型車で初めてファイナリストに残った。


ホンダが欧州を変えた歴史的瞬間
当時プレリュードが投入されたCDセグのスポーツサルーン/クーペ市場においては、BMWとアルファロメオが人気を二分していたが、FFシャシーを使うアルファロメオはホンダ・プレリュードのアイディアに「協賛」し、フロントサスにダブルウィッシュボーンを組み込んだアルファ１５６を発売。これが欧州のみならず日本でもスマッシュヒットした。その後にアウディA４、マツダ・アテンザ(初代/2代目)がホンダのプレリュード&アコードのフォロワーとして次々に登場して、ブランドの窮地を救う大ヒットを見せる。最後にたどり着いたのがPSAでプジョー407とシトロエンC５も欧州に吹き荒れた「フロントDWB」の風に乗ったが、それがリーマンショックの直前という悲惨なタイミング・・・。


バリューチェーン
フェラーリを名指ししたNSX、そして欧州のスポーティな乗用車市場に大きな影響を与えたのがアコードユーロRとシビックタイプR。ホンダが描いた大風呂敷の最終局面にあって、日本車の技術が欧州市場全域に染み渡ったことを示す歴史的な一台が「プジョー407」だ。80年代のプレリュード開発からリーマンショック直前のプジョー407の発売までで、スポーツサルーンの「バリューチェーン」が大きな利益をもたらす構造は事実上終わった。以降は多くの日本メーカーは「ミニバン」だったり、新たに「SUV」だったり「電動化」だったり、そして今は水面下でものすごいスピードで「CASE」に関する技術革新が進んでいる。当たり前のことだけど、ほぼ全ての自動車メーカーがこれらの新しいバリューチェーンにプライオリティを置くようになった。


多くの自動車メディアに欠けていること
時代の流れとともにクルマの開発のあり方も変化する。これは仕方のないことだ。苦渋の決断を経て、リスクを負って、貪欲にビジネスを進める自動車産業の本音・意向など全く介さずに、軽薄な自らの趣味だけでクルマの良し悪しを語るモータージャーナリストであってもわきまえる・認識すべきことがある。彼らの自己中なレビューで最も中心的に語られ、読者からも注目を集めるテーマの一つである「ドライバビリティの向上@スポーツセダン」を語るならば、少なくともその基幹技術が急激に進化して市場に広まる、「スポーツサルーン」のバリューチェーンの期間はいつからいつまでだったのか！？それすらも認識することなく、この中村孝仁や斎藤慎輔、国沢光洋、清水和夫、島下泰久、河口学、西川淳、清水草一などなど、多くのAJAJ会員が「プレリュード、４０７などにあまりに無関心」なままに「スポーツサルーン」を論じている。そのこと自体があまりに空虚だと言いたい。


なぜ３シリーズは進化しないのか！？
リーマンショックによってホンダ、マツダ、PSAなどはCセグとDセグを統一して、より大きな中型車プラットフォームをつくるターム(これもバリューチェーン)に入った。そこはプレリュードから４０７までの期間に見られた「限りない進歩」とは真逆の方法論が主流のタームだ。もちろん同時期の３シリーズやCクラスは長らく思考停止の「死に体」に過ぎない。これらドイツのFRは2000年代からすでに死んでいる。メルセデスもBMWも設計上に大きな変化を見出そうとはしていない。AJAJ会員を使って東アジアのバカどもに高値で売りつけられればそれでいいと思っている。なぜCクラスと３シリーズのフルモデルチェンジには特段に語るべきな革新性がないのか！？・・・間違ってもそんな検証をした人はAJAJの偉い人から除名されたりするのかもしれないが！？


何がきっかけとなるのか！？
新型プジョー５０８には何か新しいバリューチェーンが動きだす匂いを感じるだろうか！？(このクルマが他のメーカーを動かすか！？)　これから出てくるFF横置きフロントDWBで登場したボルボS60は時代を超えて冷凍保存されたプジョー４０７に過ぎない(S90の小さい版だし)。ポルシェ、ジャガー、マセラティなどのクオリティを売りにするハイブランドでさえも、業界を目覚めさせることもなく、「何もできない」ままにただ市場に佇んでいる。突破口はもちろんだけど、引き際すら見失っている(ように見える)。この先に「スポーツサルーン」の新しい進化はどこかのメーカーのどんなモデルから起こるだろうか！？　８０年代にホンダがプレリュードでやったように、すべてを起動させる「引き金」に指をかけているメーカーは・・・とりあえず、アメリカと日本に１つずつしかなさそうだ。


注意・この文章の意味がわからない無知蒙昧なオッサンは間違ってもコメントなんかしないでください。説明も面倒だし、あなた方にはおそらく関係のない話なので・・・。

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「狼中年」斎藤慎輔さんが 「国産SUVで唯一！！」・・・また事実誤認か？

斎藤慎輔さん悪行三昧
マツダとアルファロメオに対して少々執拗に感じられるネガキャンをレビューでしばしば行うAJAJ正会員の斎藤慎輔さん。全てのMAZDAファンはこの自動車ライターと度重なる挑発的暴挙に憤慨させられっぱなしなんですけども(私だけ？)、またまたまた・・・ですね。「NDロードスターは小物入れが無いからダメ」「マツダのGコントロールは詐欺みたいなもんだ」「デミオのヘッドライトはアウディA８に比べればまだまだのレベル」「フロントにダブルウィッシュボーンを組み込んだアルファ156/159/147やアテンザGG/GHは曲がりそうで全然曲がらない！！」他にも・・・マツダのトルコンATにあれこれイチャモン付けていたっけ・・・(マツダのロックアップ式トルコンがダメだったら他のメーカーはどうなってしまうのか！？)


AJAJ正会員にあるまじき「愚レビュー」が再び
そんな斎藤さんがまたまたティーポで「？」なことをおっしゃっているので、備忘録として残しておきたいと思います。トヨタRAV４について「久々にトヨタ車で気に入った」と喜んでおられるご様子で、なによりでございます。特にHVのAWDモデルがいい感じなんだってさー。横置きのカムリ級シャシー「TNGA-Kプラットフォーム」は、今のところ日本への導入はカムリHV、レクサスESに続き３台目ですが、さすがプリウス級の「MCプラットフォーム」とは素性が違っていてあらゆる面でレベルが高いみたいです。今後はレクサスRXも次のFMCでこの「TNGA-K」になると思われる。安定感があるのはもちろんですが、ハイパワー型のTHSシステムが搭載されていて走りが洗練されている。トヨタの北米での人気を支える本気シャシーなのだから当たり前。


新型RAV４の価値とは・・・
トヨタを買うなら「KのHV」かなー・・・と思いますけど、トヨタがハイブリッドを拡販するに当たって、横置きの３段階のプラットフォームにそれぞれ別のユニットを組み合わせたTHSを用意していて、ヴィッツ級「Bプラット」、プリウス級「MCプラット」、カムリ級「Kプラット」で上手く使い分けている。その中で新しいトヨタを印象付けるために戦略的に上級のプラットフォームに切り替えているのが、RAV４(MC→K)と年内に発売予定の日本向けカローラ(B→MC)。今までのトヨタは意図的に格下のプラットフォームへの切り替えが目立った。本来はKを使うべき、エスティマ、アルファード、ハリアーはMCで作成され、MCが相当に思われるカローラやJPNタクシーはBが使われている。トヨタ車に乗った時の「軽薄」なフィールは、車格とプラットフォームが合っていないことによる限界の低さに起因していると思われる。加速も制動も車格からは考えられないほど「緩い」けどそれは「エコ」だと説明されてきた。


トヨタ車の評価
誤解を恐れず言ってしまうと、「B」も「MC」もそりゃドイツ車を好んで乗っている連中に言わせれば「こんなのクルマじゃない！！」という印象になるのは不回避。マツダ、日産、ホンダ派の人々からも「なんか違うよなー」と小バカにされちゃうだろう。もちろん機能全般における信頼性の高さとか、トヨタのアフターサービスの充実とか、メンテナンス費用の安さとかいいとことはたくさんあるけどさ。もしかしたら「TNGA-MC」は違う！！という人もいるかもしれない。確かにC-HRをわざわざ上級シャシーにしたところであまり得るものはないだろう。MCに最適化したボデーとサスの性能でフォルクスワーゲンのレベルは十分にキャッチアップしているという意見もあるだろうけどさ。より快適さを求めるとやはり「K」のRAV４に軍配があがるし、よりファントゥドライブを目指すなら専用設計シャシーのスポーツモデルだってある。フォルクスワーゲンには追いついたかもしれないが、ホンダの新型シャシーやMAZDAの第七世代はさらに先に行っている。


トヨタ＝ドリフト！？
さて「K」を使ったRAV４にご満悦の斎藤さんですけども、レビューを読んでいると「？」な点が・・・。てっきりトヨタの英断をたたえているのかと思いきや、AWD&ハイブリッドのRAV４が繰り出す低速トルクが、ダートに近い不整路では前後左右の４輪のトルク配分が絶えず変化してデフ機能が弱いモデルだとノロノロ運転を余儀なくされるけど、RAV４に搭載された機敏なトルクベクタリング機能によってラリー気分でパワースライドできる！！・・・「国産唯一のSUV」とか書いておられた。


雪国のAWDは商品力に大きく貢献
わざわざ「国産車唯一」って書いてるってことは、RAV４以外の日本メーカー車にはそんな機能はなく、輸入ブランドにはそれに該当するモデルがあるという意味に解釈できる。そんな馬鹿な！！　横置きエンジンのSUVにおいて、トルクベクタリング機能自体は2013年のエクストレイルに導入され、その後に出てきたトヨタ＆ホンダ以外の日本メーカーSUVでは当たり前のように配備が進んでいる。都市環境で使うにはオーバースペックでは！？との意見もあるけど、日本独特の降雪対策という意味もあってマツダ、スズキ、スバル、三菱が導入済みだ。さらにスバル、スズキ、三菱は走行モードがボタンやレバーで切り替え可能で、トルク配分の固定などディファレンシャルの機能のアナログ化にも対応している(素人には使いこなせない)。そもそもこの機能の価値を知らしめたのはランエボの世界的な人気沸騰だ。


三菱には究極のスペシャルEデフを搭載したモデルもある！！
今も三菱はランエボの技術が進化を続けていることを示すために、「アウトランダーPHEV・Sエディション(509万円)」をラインナップしている。斎藤さんくらいの一流ライターがこのスペシャルグレードをご存知なかったなんてことはあるまい・・・やはり持病の「オオカミ中年」症状が出てしまったようだ。電動モーター駆動の割合が大きいモデルほどAWDトルクベクタリングとの相性は良いことを三菱は2015年頃にすでに商品化で示していた。自動車好きであればこのコンセプトのオリジナルが三菱であることは誰でも知っている。最初に三菱がやっていたことを、トヨタが自らのHV拡販戦略に取り入れて、さらにコストを計算し直してより手軽な価格帯で商品化すること自体は特に問題はないと思う。


大トルク時代突入でデフは儲かる！？
三菱は圧倒的な反応速度にこだわっていてセンサーを大量につけている。488世代になってターボトルクを持て余す現行フェラーリにも、この機能は採用されている。それに対してトヨタは前述の日本メーカーの量販SUVのレベルを超えないセンサー式ディファレンシャル機能と、トヨタKプラットフォーム車が備える上級車向けのハイトルク版THSを組み合わせて、コスト的に有利に三菱のコピー車を作った格好だ。確かに斎藤さんがおっしゃるようにHVとセンサーデフの好相性がクルマの完成度をあげている。通常のトヨタ車では味わえないレベルというのもその通りだろう。


簡易デフとHVを組み合わせる魔法
ちなみに高性能HVとセンサーデフの好相性を早くから理解して開発を進めていたのは三菱だけではない。ホンダがNSXやレジェンドで採用しているSH-AWDも全く同じコンセプトで、旋回時の安定性をセンサー・トルクベクタリングで担保するアイディアだ。これをCR-VのクーペSUV版でも作り搭載したら面白いそうだけど、どうやらホンダには「スポーティなSUV」というビーエムやアルファのような発想がないようだ。三菱、ホンダのシステムは先端技術であり、それに比べればスバル、スズキ、マツダ、日産のAWDのデフ機能は簡易的なものだそうだ。世界でもトップレベルの豪雪国である日本のメーカーらしく普及型のAWDを開発している。この４社にトヨタ、ホンダ、三菱のような電動トルクをたくさん使えるHVユニットが早くから確立されていたら、「HV&AWD」を武器にした新型RAV４のようなモデルはとっくに登場していただろう。ホンダや三菱はあまりに熱心に研究した結果、普及車に積むという発想があまりなかったのだろう。


そもそも欧州ブランドのAWDなんてさ・・・
三菱の存在を見落としていたにせよ抹殺したにせよ、それだけが斎藤さんの過失ではない。あたかも輸入ブランドにこれだけのモータートルクを発揮して高精度なセンサーデフを持ち合わせるAWD車があるように誤認させる書き方をしていることがもっと問題だ。そもそも欧州ブランドは自社でAWDを開発する意識は低い。PSAは数年前までAWDモデルは全て日本の岡山県倉敷市の三菱工場で生産されていた。VWやボルボのような横置きFFシャシーにはハルデックス製AWDが、BMWやメルセデスの縦置きFRシャシーにはマグナ・シュタイアーなどのファクトリーが請負を行っているし、ポルシェ&アウディに使われるシステムは日立が開発している。


レビューはとても良かったけどさ・・・
RAV４の価値をうまく取り出してレビューにまとめたという意味では斎藤さんの仕事はとても良かったと思うが、いつもの「狼中年」が出てしまい余計な一言を付け加えたのはいただけない。「令和」の時代になっても斎藤さんのように、日本のAWDの実力がわかっていない人がプロとして自動車レビューを書いて良いのだろうか！？AJAJは正会員のレビュー能力をしっかりと見極め、問題があれば誠実に「訂正」及び誤った情報の流布が起きないように最大限対応し、適正な処分を行って欲しいと思う。


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なぜ他車のレビューでわざわざVWゴルフに言及するのか！？斎藤慎輔レビューに大いに疑問


斎藤慎輔氏とマツダの焦げ臭い関係が続く・・・



斎藤慎輔さんはまだまだMAZDAをディスり足りないようだ・・・





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VWの1.5Lガソリンターボ には日本のエンジンでは勝ち目がない！？・・・もう騙されないぞ！！

コロコロと意見が変わる連載ですねー
欧州市場などではもう数年前にフォルクスワーゲンから1.2Lターボは廃止されているのに、「1,4Lと1.2Lで世界の500万台を補完する計画はすごい！！」とか平気で書いていた「ニューモデルマガジンX」の珍妙なオッサン集団(５人くらいいて誰一人現実がわかっていないという事実！！)が、今度はフォルクスワーゲンの1.5Lターボこそが「ライトサイジングのお手本」として持て囃している。


欧州ではずっと前に導入済みだけど・・・
例の「500万台」発言の段階(2017年くらい)ですでに欧州ではこの1.5L版のE211が主力ユニットの１つになっていたのだけど、2019年5月になって「その一番新しい姿が『EA211』形式で登場した1.5L仕様の『evo』だ」と書いてあるけどさ、2014年にユーロ６が適用され1.2Lはすでに適合せずで欧州では廃止している。日本、中国、パキスタン、インドなどのアジア圏(底辺市場)だけ現在も1.2Lの販売継続していて、最近になっても日本では1.2L版ゴルフの限定モデルが300万円くらいで売られている(ナメんな！！)。アメリカ向けは最初から1.4Lと1.8Lを使用。



とりあえず読者に誤認させることが目的！？
ユーロ６適合のガソリンユニットは1.0L、1.4L、1.5Lの３つなんだけど、それがとっくに欧州市場のVWでは常識になっている2017年頃にニューモデルマガジンXは先ほどの「1.2L&1.4Lで500万台」とか書いていた。そんな連中が今度は何を言い出すかと思えば・・・やっと「ポロR-line」というグレードで欧州車レベルの1.5Lターボが導入されましたが、そのモデルが高速道路100km/h巡行で30km/Lくらいの数値を出すらしい。そーですかそりゃ素晴らしい。まあどんなクルマでも平坦な高速道路を100km/hで滑走すれば燃費計は30km/Lとか40km/Lとかわけわかんない数字を出すので一概に否定はしませんけどね。「アクセル・オン時」とは一切書いてないので真意はわからず・・・。



燃費を議論する前にやることがあるだろ
とりあえずプリウスやアクアを超える燃費性能だ！！と読者が勝手に誤解するのを待つ作戦でしょうね。このオッサンたちはフォルクスワーゲンエンジンの世界的な現在地とか全然わかってないくせに、読者の心理を突いて誘導するのは上手いよなー・・・。そもそもポロで高速道路を走りたいとは思わないです。現行よりもガッチリした作りだった先代モデルがすでにホンダN-BOXに衝突安全テスト(JNCAP)のスコアで負けている。もしこの５人のオッサンがなんのバイアスもなくフラットな立場でクルマを品評するのであれば、「まずはJNCAPを受験して俺たちを安心させてくれ！！」と書くんじゃないですかね。



フォルクスワーゲンがお手本・・・という時点で眉唾
日本のカーメディアではフォルクスワーゲンやルノーの評価が高いですけども、欧州では公社的性格が強いこの２つのメーカーは、革新性という意味ではあまり高い評価はされていない。実際に半官半民だったり、マレーシアのプロトンのように政府系ファンドの投資による国営だったりのメーカーはどうやら宿命なのかもしれないが中長期的にはほぼ確実に危機的状況になる。日本でも財閥系の三菱や日産はバブル前後に大きな頓挫を迎えたし、トヨタとホンダもあまりの急成長「安定化」からくる保守的な傾向は否定できず、経営トップが絶えず警鐘を鳴らしながらコメントする姿が当たり前になった。大企業病。トヨタは2期連続で２兆円以上の営業利益を計上してもボーナスカットらしい。嫌なら辞めろ！！けど他社はもっと悲惨だから・・・。



自動車メーカーの末期症状
メルセデス、BMW、MAZDAは150〜200万円クラスだけども、FF&FRの２ブロック体制を構築し、きめ細かいモデル設定をしつつ、トヨタ、VW、ルノー日産を常に出し抜く創造性が求められる。まあ自然とユーザー目線では納得できるクルマが多くなるのかもしれない。規模に関わらず、どこの自動車メーカーも色々な問題を抱えていて、トヨタは虎の子のHV技術がガラパゴス化するのを恐れてロビー活動に2兆円の利益を連邦政府にロビー活動としてブチ込むだろうし、VWは排ガス規制のスケジュール前にエンジンを更新して世界中の生産工場に段階的に行き渡らせなきゃいけないし、ルノー日産は穏やかでない経営問題についての主導権を確認しなきゃいけない・・・あー大変だ。



大企業とカーメディアの利害
小さい会社よりもよっぽど舵取りが大変で、一歩間違えば世界経済を暗転させてしまう恐れもあるトヨタやVW。そんな巨大自動車メーカーにとって、自らの事業計画を着実に実行するための強い味方が日本のカーメディアなんだろうな。読者の立場からすると、テキトーなこと書いてんじゃねーよ！！と言いたいことがしばしばあるけど、そりゃ読者の都合なんて気にしている場合ではない。ドイツや日本が大不況になったり戦争に巻き込まれるかもしれない。VWもカーメディアも必死なんだな・・・。



あんまり読者をナメるなよ！！
MAZDAに人見光夫さんというダウンサイジングターボの欠点を著書で書きまくったエンジニアがいる。BMWのモジュラーユニットも、VWのダウンサイジングターボもすでにMAZDAでは80年代に基礎研究が済んでいて、ストップ&ゴーが多い日本市場ではデメリットが多過ぎるので採用が見送られたと懐述している。今回にニューモデルマガジンXの「ベテラン実験ドライバーさん」の発言にある
「純粋にエンジン効率を考えると、排気量を小さくすればシリンダー内の表面積が減るから冷却損失が減るし、高回転域を使わなければ機械損失が減る。その両方に効くのは過給だ。」
に、大いに納得しちゃう読者もいるかもしれないが、MAZDAファンで人見さんの本を読んでいる人には即座に反論が頭に浮かぶ。


これはひどい・・・
さらに「元部品メーカーのエンジニアさん」の発言には
「VWは燃料を直にシリンダー内に噴射する直噴システムを持っていた。ポート噴射よりも細かな燃料制御がやりやすい。」
とあるけど、これはもう失笑レベルだ。軽自動車用とルノートゥインゴ用のターボユニットでは直噴化のコストが盛り込めないのでポート噴射のままだけど、他のメーカーでは直噴ターボは常識だ。「VWは持っていた」は間違ってないけど、持ってないメーカーはどこだ！？って話。読者をナメ過ぎている。



VWとマツダが同じ扱いなはずないだろ・・・
さらに人見さんをはじめ、MAZDAの関係者が憤慨させそうなのが、VWの排気量アップは排気ガス浄化にも大きく貢献しているうえに、従来の1.4L版よりも燃費も向上している！！日本は排気量で課税するのはやめろ！！みたいなことを書いていること。MAZDAが随分前に「ライトサイジング」を掲げいち早く「ユーロ７」(2021年〜)に適合したユニットを発表した時には、「貧乏メーカーの奥の手」だとか(ディーゼルには)「尿素SCRをつけろ！！」とか難癖をつけて簡単には同意しようとしなかったのに、VWがギリギリのタイミングでユーロ６対策に作った余り物エンジンを大絶賛して星５つを進呈するとは・・・。実にニューモデルマガジンXらしいけどね。


なんか大事なことを忘れている気がするが・・・
それにしても「(このすごーいVWエンジンに対して)日本メーカーはどうする！？」とか言われてもさ、過去にVWの「チート」ディーゼルに騙されて「日本メーカーのエンジンはゴミだ！！」みたいなことを集団で書いたことは都合よく忘れてしまったのかな！？(不可抗力だって！？)　まずはVWに対してさっさと排ガスが酷すぎる1.2Lターボ(NOxはトヨタ車の50倍)の日本への販売をヤメろ！！と書くのが筋だろーが！！


覆面ライターには不都合な真実がある
最近なんだか再びVW周りがキナ臭い。ベストカーにも「令和マン」とか言う覆面キャラが現れて、現役テストドライバーが1.4Lターボのゴルフハイラインと、1.2Lターボのカローラスポーツをジャッジします！！って企画が始まり、なぜ最上級グレードのゴルフと、ボトムグレードのカローラスポーツの比較なのかわからないまま、コスパ以外はゴルフ・ハイラインの圧勝！！みたいなジャッジをしていた。やっぱりベストカーには、こんなアホしか騙されないような企画が似合うといえばそれまでだが、再びフォルクスワーゲンとAJAJの関係は怪しいものになってきたのかな！？

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もっといいエンジンが出るから星４つって・・・おいおい。




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