2020年4月24日金曜日

自動車評論にも「スローメディア」を！！　『福野礼一郎あれ以後全集８』



カーメディアに起きた大きな変化
モーターマガジンがWEB上で2006年頃の記事を載せている。まだそれほどトヨタのHVが売れておらず、ほとんどのクルマがまだNAエンジンだった時代ゆえに、自動車技術全般を読者にもわかりやすく伝えやすい。逆に言うと今の次世代技術はあまりにも複雑で、ユーザーの価値観も多様化してしまった中で説得力のある自動車レビューを書くのは難しそうだ。



アクセス数稼ぐためには・・・
自動車技術が複雑になったことに加え、ネットメディアの発達によって自動車レビューの質も大きく変わってきた。アクセス数を集めるために記事数は増やすことばかりに目的が置かれ、１つの記事の執筆に使う労力・時間は確実に減ったように見受けられる。複数のAJAJライターによる「レスポンス」の新型モデルレビューも、手持ち無沙汰な時間にスマホで見る「暇つぶし」というスタンスを守っているようで、徹底された省エネレビューが並んでいる。



MAZDA叩きはやめられない！！
中村孝仁というライターのここ半年くらいのレビューで目立つのは「MAZDAいじり」。別のメーカー車のレビューなのに「最新のMAZDA３よりずっといい」とか、カリスマ評論家・K沢さんのテクニックを研究して取り入れている跡が伺える。還暦を超えてさらに自動車ライターとしての影響力を高めるために、他の人の技術を盗む若手のような自己研鑽に励む姿勢にはただただ頭が下がる。



福野レビューの復活の年
先日発売された「福野礼一郎あれ以後全集８」を読んだ。2014〜2015年頃のレビュー集なのだが、2014年から「福野礼一郎・クルマ評論」というその年の主だった新型車のレビューをまとめたシリーズを発売し始めた頃に重なる。その第一号「クルマ評論２０１４」はリーマンショックを超えた自動車メーカーがそれぞれに創意工夫をした新モデルが集結し、日本市場でもよくクルマが売れた時期もあって、百花繚乱な内容。VWゴルフ、フォーカス、Sクラス、CLA、４シリーズ、レクサスIS、アテンザ、アクセラ、アウトランダーPHEV、レンジローバースポーツ、テスラモデルS・・・などなど。レクサスがビーエムを超えた！！、VWゴルフは神！！、MAZDAはスゲーことになってる！！と明確なメッセージが盛りだくさんで読み応えがあった。



BMW叩きはやめられない！！
「あれ以後全集８」は、「クルマ評論２０１４」直後の時期に書かれたレビューを集めたものだけど、意図的にだろうかこの時期から日本市場で苦戦が顕在化するビーエムに関するレビューを中心にまとめられている。読んでいない人にもあらかた結露がわかってしまうかもしれないが、i８と２シリーズアクティブツアラーの物議を醸した２台が中心なのだけど、BMWの他のモデルやMINIブランドと幅広く共通化されたモジュラーエンジンに対しての批判が手厳しい。２シリーズアクティブツアラーはシトロエンC４ピカソとの比較では、ディーゼルの218dでは上回るけど、ガソリンの218iでははっきり「下」だとジャッジしている。


複雑な数式を出す理由
福野さんの病的なまでに複雑なパラメータ計算で示される結果に過ぎない。乗り心地の数値は前席と後席では評価が逆転していることすらある。ラグジュアリーブランドの下位グレードモデルでは、前席の乗り心地はまずまずなのに、後席の乗り心地は異常に悪いことが多かったりする。５年前にリアルタイムで読んでいる時は、この数字の羅列に辟易していたが、今改めて読んでみると、なるほど読者に「自分で考えろ！！」と言いたいのだろうな。


最後は読者に判断してもらう配慮
ある程度は読者の気を引くために、福野さんも人気ブランドのBMWなどを悪辣に評価するポーズこそ見られるけど、ディーゼルエンジンと８AT(ZF８HP)には最大限の賛辞を送っている。福野さん本人も再三に述べているけど、１台のクルマの中にあらゆる毀誉褒貶が含まれることが多い。どのメーカーも「勝負するところ」と「ごまかすところ」を開発段階で取捨選択するのは当たり前のことであり、様々なパラメータを設定することでこの秘密の判断を解析しようという姿勢こそが、自らのレビューが絶対的に正しくはない、驕りをなくすために、考えられた方法論なのだと思う。



罵声メディア
読者が行動する(考える・クルマを購入する)ようになるレビューこそが、自動車メディアの本来の価値なのだけど、K沢、W辺陽一郎といったAJAJ会員のレビューを読んで人々は行動するとは思えない。気に入らないメーカーの経営方針をひたすらに批判し、その勢いのままに新型モデルをケチョンケチョンに叩く。ただひたすらに「MAZDAはありえない！！」と言いたいだけなのだろう。アクセス数稼ぎが至上命題なのだからブレた正義感を晒す余裕など全くない。そんな結論ありきのレビューは2019年にはよく見られた光景だ。繰り返し行われたので、さぞかしファストメディアとしてアクセス数を稼ぐことには大きく貢献したのだろう。



MAZDAとBMWの違い
「ファストメディア」のトレンドは圧倒的にMAZDA叩きなのに対して、「スローメディア」のトレンドはBMW叩き！？いやBMWの良さを十分に評価した上で違和感がある部分を分析した上で、様々なパラメータを勘案して、BMWの変調を警告するのは、よほどの字数でじっくりと論理を構築しないとまず理解してもらえない。「地獄」「クロノス」などのパワーワードだけで、あっさりと思考停止(脳死)している連中を笑わせることができるMAZDAとは違って、まだまだBMWはそんな段階には至っていない。



還暦にもなって「いいね！」を押すな
K沢、W辺のMAZDA叩きに対して必死で「いいね！」を押してるだけの中村孝仁の「中身のないレビュー」は、失礼ながら還暦くらいのオッサンが飲み屋だったりヤフコメで調子に乗って書いているレベルだ。雑誌媒体のカーメディアにしろ、「ファストメディア」にしろ、クルマの未来を切り開くことは無理だと思う。サブスクという言葉が一般化されつつあるが、「スローメディア」を代表するライター沢村慎太朗さんのメルマガが、その先駆的なスタイルだったようだ。ユーチューバーもいいけど、サブスクを利用した「スローメディア」がカーメディアにおいてももう少し広がっていくと面白いとは思う。






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2020年4月5日日曜日

MAZDAのWEB記事　ヤフコメ相変わらず盛況・・・


渡辺陽一郎はMAZDAに恨みがあるの！？
日曜日の朝からヤフーのトップを飾る「マツダ・苦戦の新世代エンジン」の文字・・・。消費底冷えの危機的状況の中で「〇〇が売れない理由」と書き散らかす渡辺陽一郎氏というライターの人間性をアレコレ言っても何の意味もないので、数時間で1000件をあっさり超えたヤフコメから「傑作選」をお届けします。



このデータでOKですか！？
トヨタの関係者？　世間では「データ」が全てという風潮ありますけども、トヨタ２L(M20A型)とスカイXをこれだけの比較で「変わらない」と結論するのは不毛だと思う。出力/最大トルクとモード燃費の３要素で結論するならば、黙ってトヨタのHV用ユニットを選べばいいわけだし。トヨタのM20A型はTNGAによるトヨタ改革で作られ始めたダイナミックフォースエンジンの１つ。トヨタ&レクサスで異彩を放っているレクサスLSの新型V6ターボ(3.5L)や新しいヤリスに搭載される1.5L(M15A)などが他にもあるが、まだまだ日本向けのトヨタ車での搭載例は少ない。


「架空」の対決
M20A型ユニットはマツダファンにとっても無視できないスペックを誇っている。しかし去年発売されて、やたらとMAZDA３と比較されたカローラには現時点では搭載されていない。エンジンは気になるけど、使われているのはレクサスUXとRAV４だけだ。おそらくトヨタとマツダのアライアンスの中で合意が行われているのだろう。スカイXのMAZDA３と競合しないように、国内向けカローラにはM20Aは搭載されていない。容量大きめのSUVが欲しければRAV４、手頃なサイズの高級車が欲しければレクサスUX、より軽量な車体でMTに組み合わせて乗りたいならMAZDA３、メーカー同士がせっかくカチ合わないように分けているのに、国沢という評論家が発火点となり、全く購入する気のないお気楽な連中の無意味な「エンジンスペック」議論として陳腐化してしまった。このコメント者の言い分は、もしカローラにM20Aが搭載されていて、スカイX車よりもずっと安いというならば納得できるが・・・。


理想に燃える２社
山岳区間も多い日本のダイナミックなワインディングロード(長野県のビーナスラインとか)であらゆる回転域を使ってクルマを走らせている人にとっては、スカイXとM20Aの両エンジンの誕生は「まだまだクルマで楽しめるかも！？」と大いに期待ができる慶事でしかない。スカイXもM20Aも高回転型のスポーティな方向性の「量販車向け」ユニットとしては「世界最高」のレベルにある。後で具体的に述べますけど、このエンジンじゃないとクルマは欲しくないです！！ってタイプの人も結構いるのです・・・。


マツダを殺すな！！
余談だけど、トヨタがカローラにM20Aを搭載すればマツダの描いた青写真はあっさりと潰れてしまうかもしれない。しかしトヨタはマツダの「ちょっとバカ」なところを大いに評価しているのだと思う。2000年代にはミニバンにショートストロークエンジンを搭載していた愛すべき「バカ」メーカーなんだけど、2014年発売のプリウスはそんな「バカ」のおかげで大ヒットを遂げTHSは大いなる飛躍を遂げた。レクサスLCがHVで発売できたのも「バカ」のおかげと言っていいかもしれない。これからもマツダを泳がせておけば、再びトヨタを救ってくれる貴重なアイディアを提供してくれるかもしれない・・・。



日々感じていること
クルマ&読書離れが大いに進んだからか、メディアが垂れ流す情報だけが「話題」のオッサンが増加傾向にあると感じる。ハッキリ言って会話するのもウザい。ネットの大手一般メディアに大文字で描かれる情報なんて、もはや「空気」みたいなもんだ。いい歳をしたオッサンが周囲の人に数日前のヤフーニュースで見聞きしたことを話す光景は、「今度山手線に新しい駅ができるんだよ！！」とお母さんに必死で伝える小さい子みたいなもんだ。周囲の年少者はなぜお母さんの気持ちになって知らなかったフリをしなければいけないのだろう・・・。


考えない人は有害
「お母さん知ってた！？マツダのエンジンはトルクがスッカスカ・・・Xなんだよ！！」ですかい。面と向かって言われたら「そうだったんですね〜」とお茶を濁しますが、心の中では、このオッサンは「なぜトルクが小さいのか！？」「なぜトルクが簡単に増幅できるCVTやターボチャージャーを使わないのか！？」「なぜマツダがスーパーチャージャーを選んだのか！？」とか様々な「前向きな事情」を全く考えないんだなと思う。マツダの開発者や役員を見下して叩いていい気になってる・・・本当にそれ「だけ」の人がネットでウヨウヨと発言していれば、そりゃ日本ではみんなユーモアなんて忘れてしまう。調子乗っているヤツは叩かれるからおとなしくしておこう。ネットには怖い人がたくさんいる。いわゆるネトウヨじゃないけど「関わっちゃいけない人」とか言われちゃう人々の影に怯えてしまう。マスク２枚貰えるって聞いた反応が皆同じ・・・この国は大丈夫か！？


誰が言い出した！？
「トルクがスッカスカ」とはカーメディアによって広く流布した表現である。2011年頃にはBMWの２L直４ガソリンエンジンには、NA(N43B20)とターボ(N20B20)の二種類があった。NAの方は1.6Lターボ、1.5Lターボに置き換えが進み消える運命にあり、ターボの方が同じくNAの直６ユニットを置き換えるために新開発された。N43B20の基本スペックは170ps/6700rpm 　21.4kgf・m/4250rpm　というもの。このエンジンが姿を消して以降のBMW直４ガソリンは同じメーカーのエンジンとは思えないくらい変わっている。N20B20は 184ps/5000rpm　27.5kgf・m/1250rpm　である。物理がわかってない、あるいはドライビング実体験からのフィードバックがないオッサンが、悪意あるカーメディアの「トルクがスッカスカ」運動の被害者になるのは仕方のないことだけども、まあまともな感覚の人なら試乗段階で欠陥に気づく。


蘇る黄金時代
ちょっとBMWから距離を置いているクルマ好きにとっては「N43B20でいいから、そのまま復活させて！！」と密かに願っているかもしれない。福野も数年前のレビューで直４ディーゼルのF30系３シリーズから余計なものを全部外して1250kgくらいに収めてくれと書いていたけど、かつての一体感のあるBMWの復活を願ってやまない。なんの因果かわからないけど、RAV４搭載(レギュラー仕様デチューン版)のM20Aは　171ps/6600rpm　21.1kgf・m/4800rpm　なので10年前のBMWのスペックを見事に蘇らせたと言ってもいいかもしれない。M20AあるいはスカイXがビーエムに提供されたら！？そんなことを想像したこともないからこんなコメントが書けるのだろうけど。


ドライビングの原点
福野という頭のちょっとオカシイオッサンは、ディーゼル搭載の1250kgクラスをビーエムに要求しているけど、2013年にそれに近いスペックのクルマをFFで作った「バカ」メーカーがあった。2.2Lのオーバースペックなディーゼルを標準的サイズのCセグに載せてしまった。怖い怖い。「じゃじゃ馬を乗りこなしています！！」という満足感を売りにするのもいいけどさ、日本の国道＆都道府県道レベルのあらゆる道で、ストレスフリー&95%ファントゥドライブを実現するには、ディーゼルよりももっと柔軟性のあるエンジンがいい。極上のカーライフを真剣に考えている人は、GT-RやWRXのようなTT向けスペックとは違うスポーティな魅力がイメージできていて、それが10年前に終焉したNAのBMW、M20A、スカイXじゃないかと・・・。



こんな時代にクルマを開発する意味
公道走る意味がないハイスペックなサーキット向けTT車や、トルクの太さがすぐ分かるディーゼルの魅力は分かる。しかしそれらを基準に「トルクがスッカスカ」だとしてハイチューンなNAエンジンを排他的に虐げる人には、大きな減速比でトルク増幅したCVT車や、最大トルクを1200rpmまで下げたターボ車で、箱根やビーナスラインを駆け抜けてみて欲しい。色々と足りないものが見えてくるだろう。上から目線で恐縮だがトヨタやマツダの開発者が何を求めて10年以上前のスペックを現代に再現させているのか少しは理解できると思う。そしてスーパーチャージャーの意味もマツダの人見さんが言葉を選ばずに本音で叫んだ「ダウンサイジングへの疑問」の中にその答えがある。日本の都市部のような信号ジャングルを通過するのに向かないマツダ(トルコン、NAエンジン)にとって理想的な補完部品がコレとマイルドハイブリッド。メルセデスやアウディもすでに同じような機構を使い始めている。






マトモなコメントもあります
このコメントをしたのは私ではありません！！　見事に渡辺陽一郎や意味不明なコメントを書いて盛り上がっている連中に対する痛烈なカウンターパンチが炸裂しています。こんな的確なコメントがスラスラと書けるオッサンになりたい。その為には日々の経験からあらゆる気付きをフィードバックして知識とマインドをブラッシュアップし続ける必要がありそう。クルマは「移動して見聞を広げて」「メカの知識が増える」という意味で不可欠な趣味なんですけど、さらに海外旅行、公共交通機関を利用した旅行、読書、カメラ、ロードバイクなどなど日々精進していかねば・・・とヤフコメを見て痛感しました。






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↓1200rpmで最大トルクを出すとどうなるか書いてある　MAZDAディスる前に読め

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2020年3月28日土曜日

これがAJAJ会員の自動車レビューか！？　　新型　スズキ・ハスラー








2代目ハスラー
突然の逆風の中でもがき苦しみつつも掴んだ栄光。2014年に登場した初代ハスラーの成功は、あらゆる意味でスズキに勇気を与えたと思う。小型車開発において「世界の頂点」にあるダイハツの「猛攻」を跳ね返し、そのダイハツをベンチマークして2011年に登場した「伝説」のN-BOXがKカー市場で爆風を起こす中で、十二分に存在感を示した。2010年代の日本のKカー市場は拡大傾向にあったとはいえ、過当競争を超えた「異常」な状況だった。さらにスズキを襲ったのは某ドイツメーカーに裏で買収された全カーメディアから非難の嵐だったこと(AJAJを除名された某ライターによって大規模なスキャンダルが露見)。


英雄譚
ダイハツは小型車メーカーとしては名実ともに世界一だ。三菱の技術供与を受けていたマレーシアの国営メーカーであるプロトンは、成長するASEAN市場を背景に21世紀に大いなる飛躍をすると思われたが、なんとダイハツと提携する民間企業のプロドアが国内市場を席巻してしまう。世界を動かしつつあるアジアの政府系ファンドとしては、中国、香港、シンガポール、サウジ、クウェート、カタール、ドバイに次ぐ規模を誇るマレーシア「カザナ・ナショナル」の全面支援を受けるプロトンを、100対0の完全勝利でブチ破ったダイハツの技術力は凄まじい。まあ大雑把に言ってしまえばメルセデス・スマートと同設計のプロトンに対して、Kカーの次元を超えた！！と評判のムーヴを持ち込めばそりゃ圧勝するでしょうけど・・・。


何で！？
そんな無敵のダイハツに、日本市場において完全勝利してしまったホンダN-BOXの実力は「世界の頂点」をさらに超えて「反則レベル」だ。1980年代に北米ビッグ３に「チートだ！！」と言わせたホンダの真髄がKカー市場でも炸裂した。初代ハスラーとは、そんな「世界チャンピオン」と「影のチャンピオン」を相手に、80歳にもなるカリスマ創業者が社長に復帰し、倒産覚悟の背水の陣で全てを賭けて挑んだ戦いだ。その「スピリッツ」にただただ感動の涙を流すべき新生スズキを象徴する一台だ。そんな「伝説」を受け継ぐ後継モデルであり、Mハイブリッド&CVTで全モデルを統一してきた２代目は一体どんな作戦で「頂上決戦」に挑むのか！？・・・と期待してAJAJ会員中村孝仁氏のレビューを開いたら、なんじゃこりゃ！？「エンジンスペックが低い」の話を延々と繰り広げている。規制ガチガチのKカーのユニットをアレコレ語る前に、いくらでも言うべきことはあるだろうに。ホンダの参戦以降に7000rpmもぶん回すハイスペック時代に突入した「Kカーの闇」にスズキがメスを入れた！！で済む話だと思うが・・・。


ユーザーは迷う必要なし！！
ホンダやダイハツのNAユニットが58psでスズキの新開発ユニットが49psでなぜ同じじゃないんだ！？という問題提起自体は納得できるんですけど、AJAJ会員でありながら、スズキとホンダ&ダイハツのKカーの方向性の違いがまるでわかっていないようだ。スズキの売れ筋はハスラーを含め900kg以下に収まるモデルが中心なのに対して、ホンダやダイハツは車重で乗り心地やNVHを向上させようとしているので1000kgを超えるモデルがよく売れている。ボリュームゾーンを考えてエンジンのスペックを考えるのは当たり前だろうに・・・。


この人は本当にAJAJ会員なのか！？(名前貸し？)
最もびっくりしたのは、全モデルがMハイブリッドになっているため、ダイナモとしての役割を果たすのでエンジンの負荷を抑えるためにデチューンしているという素人目線でも余裕でわかることが一切言及されていないことだ。慌てて書いたので気がつかなかったのかもしれない。この程度のミスをするライターなど腐る程たくさんいるのだから目くじらを立てる方が悪いのかもしれない。正直に言ってしまえば、この中村孝仁というライターがちょっと前に書いた他のレビューにもあれこれとツッコミどころが散見されたので、今度こそは叩いてやろうという気持ちがあった。



こんなミスをする！？
この人のCX-30のレビューにおいて、荷室の比較が行われていたが、「CセグSUVのライバルであるティグアンやプジョー3008と比べて劣っているマツダの努力がまだまだ足りない」とか結論していた。いうまでもないがマツダのCセグSUVの本流は世界のCセグSUVを多くの市場で軽く蹴散らした伝説のCX-５である。この辺の「区分」に関しては免許取ったばかりの若いユーチューバーの方がよっぽどわきまえているのではないだろうか！？　スズキにしろマツダにしろ自動車開発においては世界から一目置かれている「一流メーカー」である。デチューンにしろ、荷室容量にしろ、全て意味があって設定している。そんな部分で素人がゴチャゴチャと理屈をこねる必要などないのだが・・・。


「自分は偉い」と言いたいだけの不快レビューは叩かれる
それでも日本メーカー車の仕様についてアレコレ書いて、「老害」とか罵られてしまうAJAJライターが後を絶たない。アンチに火をつけてしまうその手のレビューをわざと書いているってのが唯一の合理的な理由だが、AJAJの看板を背負ってやるべきことだとは思わない。「こんな日本車わたしレベルの高貴な人は乗りませんよ！！」と主張したいだけの、ポジショントーク＝マウンティングレビューにも見えてしまう。私が知ったことではないけども、掲載しているメディア媒体にも非常に悪いイメージがついてしまうと思うのだけど。





そもそもレビューが書かれる「商品」とは！？
レビューを通してユーザーがイメージを膨らませて購入を決める「商品」は自動車以外にも色々ある。簡単に言ってしまえば「趣味」の領域にあるもの、本・CD・カメラ・高級酒(ウイスキーやワイン)・高級自転車などなど、そこそこの出費を伴うけども享受するものも大きい(期待値が大きい)という特徴がある。レビューを通じてユーザーは、判別しかねるその商品の価値を多面的に考えることができる。さらにレビューに読む価値が生まれるのはその「商品」がある程度の歴史を持っているものが多い。


初心者に優しくない・・・
自動車はその中でも最も売上が大きく、製造しているメーカーはどこも日本トップクラスの大企業ばかりだ。レビューが流通する量も必然的に多い。しかしどれだけのユーザーが、1980年に世界のトップになった日本の自動車産業の歴史について語ることができているか！？免許を取ったばかりの若者が手軽に「自動車発展の歴史」を自力で辿るだけの資料すら多くはない。数ある自動車雑誌を１年間読んで見ても、結論を言ってしまえば「欧州車はいいね！！日本車は残念だね・・・」を繰り返し唱えているだけで、具体的に欧州車の何がいいのか！？日本車はどこがダメなのか！？は判別しない。



後世に何を残すべきか！？
せめてもの救いは、単行本で発行が続いている沢村慎太朗の「午前零時の自動車評論」と福野礼一郎の「福野礼一郎・クルマ評論」「福野礼一郎・あれ以後全集」の発売が2010年以降に継続されていることだろうか。雑誌ベース・WEBベースのカーメディアが崩壊しつつある中で、過去５０年ほどの自動車産業が積み上げてきた「価値」を、決してオーバーシュートすることなく淡々と記述してくれている。「クルマの良し悪しがすぐにわかるようになりたい」という１８歳にぜひオススメしたいシリーズだ。価格帯を問わずに楽しいカーライフへと導いてくれるモデルを見つける手助けになると思う。



AJAJ会員でなくても・・・
沢村氏も福野氏も「AJAJ会員」ではない。つまり立場としてはプロではない「素人」であり、出版社レベルでその能力が認知されている「読モ」みたいなものだ。「アマチュア」ながらも、若者が参考にできる自動車評論集がほとんどない「ゴミ」みたいな現状を憂いて、体と脳が動くうちにできる限りのものを残してあげたい・・・という老婆心で精力的に活動を続けてくれているようだ。バブル期の日本車など全くわからない世代からすれば、ただただ「感謝」しかない。この両者の単行本を読んできたので自然と「クルマを考えるアプローチ」なるものが身についた気がする。あとはスペック表だったり試乗したりする際に、日本車もドイツ車も「何を狙って設計されているか」ってことがよくわかるようになる。直接にお礼を言う機会もなさそうなので、せめて単行本は全て買わせていただきます。





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2020年3月10日火曜日

マツダといえば、LOVECARS! TV! 河口まなぶ(インフルエンサー)　なのか！？・・・


斜陽カーメディアに「革命」！？
２０万人ほどのチャンネル登録者数(2020年3月現在)を誇る「LOVCARS!TV!」(LCTV)はユーチューブ内の自動車メディアでも目立つ成長を見せている。LCTVよりもずっと前から運営されていて、かなり多くのスタッフを動員し、大規模なサーキットテスト会場を使っていて、明らかにものすごい予算をかけて作っている「スタート・ユア・エンジン(S.Y.E)」が、いまだにその半分ほどの登録者数(約１０万人)なのだから、これはもう大成功といっていいのかもしれない。もちろんマニア目線で専門雑誌媒体の企画でもある「S.Y.E」とは違って、広くユーザー目線の「LCTV」は一般メディアで視聴者を集めやすいのは間違いない。それでも同じくユーザー目線の動画が中心となっている「モーターマガジンTV」の11万人(2020年３月現在)さえも上回ってしまっているのだからやっぱりスゴイです。
コンプライアンス的にカーグラはアウト！！
他のカーメディアによるチャンネル(日本語版)の登録者数についても触れておくと2020年３月現在で、カートップが９万人、ベストカーが３万人。そしていよいよ昨年末からユーチューブ参戦を果たし、１発目からありえない暴挙動画をアップして「自作自演」の炎上を狙ったニューモデルマガジンXですが、なんとか登録者「20人」(2020年3月現在)を獲得！！の大健闘(！？)　まあこれからに期待っすね・・・(by西川)。公道での暴走インプレが物議を醸しているカーグラフィックに至っては完全に「反社」のレッテルが貼られユーチューブでの活動が無理みたいです(休眠状態)。業界最大手を自称するベストカーのチャンネルですが、初期には水野和敏氏を登用して順調そうだったけど、その後に出てきたテリー伊藤の時代に逆噴射しちゃったようです。古いテレビ人はもうユーチューブでは通用しない！？

視聴者層を考えればセオリーは・・・
身もふたもない話ですが、結局のところ視聴者のほとんどがオッサンなので、竹岡圭AJAJ副会長をメインコンテンツとして起用しているモーターマガジンや、藤島知子AJAJ理事の「露出」で稼ぐカートップの戦略は妥当なようです(AJAJ役員✖️美貌＝最強コンテンツ？)。「見た目」だけじゃなくて、どれだけ「プロ根性」出して仕事するか！？も重要なポイント。いくらクルマ好きな南明菜を使ったからってどうなる問題でもないと思う(南明菜＜竹岡、藤島)。本田翼が参戦してきたら「常識」が覆されるかもしれないが。ちなみにメーカー公式チャンネル日本版の登録者数は、トヨタが約20万人、日産、ホンダ、スバルが約15万人。そしてカーメディアのコンテンツとして最強を誇るMAZDAの「MAZDAオフィシャルウェブ」は・・・・約7万人。あれ？？


LCTVの「本当」の価値
以前にもチョロっと書いたことあったけど、AJAJ会員でありながらもメディア社の看板を背負っての活動に限界を感じて、いち早く独立系のユーチューブチャンネルに着手した河口まなぶ氏と、それを開始からたった１年で猛追してきた(登録者11万人)「E CAR LIFE with 五味やすたか」の成長は凄まじい。どちらも視ている人にとっては輸入ブランドの市場投入車まで相互補完で上手く網羅している。さらにどの動画が多くの視聴者を集めているか！？を確認することで新型モデルのリアルタイムの注目度が観測できる。これはすごいことだ！！

ホンダ・フィット人気あるじゃん！！
これは「革命」だ！！　これでユーザーは「〇〇が売れている！！」などの曖昧な報道でメーカーのイメージを左右される必要が無くなるだろう(そもそも集計には営業車も入っている)。ヤフコメに溢れる「○○は絶不調www」みたいな怪しい書き込みで不必要に情報が操作され影響されることも減るだろう。メーカー公式チャンネルの登録者数では他社に遅れをとっているマツダだけど、2018年、2019年の丸々２年に渡って「LCTV」では最重要ブランドにふさわしい視聴者数を獲得してきた。実際にCX-８、MAZDA３、CX-30の動画が度々RAV４、カローラ、スープラといったトヨタの新鋭を蹴散らして数字を稼いでいるのがわかる。社団メディアの「記事」では日本市場での苦戦が伝えられているホンダだけれども「LCTV」集計で測定すると「新型フィット」は現在のところ最も視聴者を集められるコンテンツになっているのがわかる。


動画視聴者の好みとは・・・
西川、斎藤、高平の３人セット&大炎上動画の茶番で「20人」、水野&テリーのプロ&知名度抜群コンビで「３万人」、藤島理事で「９万人」、竹岡副会長で「１１万人」。これらは社団メディアが企画したものなので、スタッフによる脚本・編集付きでの数字だ。これに対してフリーで活動し、本人たちの告白によると脚本から編集まで個人プレーらしいが、五味が１１万人、河口が２０万人を集めている。もう新時代の「自動車メディア」においては、センスない連中の無責任な集団行動に過ぎない「社団」では、全く通用しないのかもしれない。政治と違って「記者クラブ」があるわけでもない。河口氏も五味氏もメーカー各社の試乗会に呼んでもらえるから制約は何も無さそうだ。日本COTY審査員様なのだから当然ではあるが・・・。


河口派？五味派？
河口&五味の両氏は自動車ユーチューバー＝インフルエンサーなのか！？全く無名の商品を取り上げて大ヒットさせるほどの影響力(ジャスティン＝ビーバー級？)とはいかないけども、自動車メーカーにとっては有り難いことに購入を迷っている人へ最後の「プッシュ」をしてアシストしている部分はあると思う。やはり自分が買ったクルマが世間では「何とも言われていない(関心が持たれていない)」ってのはちょっと悲しいかもしれない。K沢みたいな無自覚な連中に「つまらないクルマ」と悪気なくディスられたら気分悪いよな〜・・・。いつしか「逆噴射」しかできなくなった既存カーメディアを叩き壊して、ユーザーのカーライフを勇気付ける本来の目的に立ち返る！！が河口&五味両氏のモチベーションかもしれない。第五世代のマツダを買った頃には、スポーツカーでもないマツダ車を熱く取り上げる媒体はあまりなかった。自分が買ったモデルも海外ではたくさん動画が見つかるけど日本のものはほとんどなく、唯一まともな動画だったのが五味さんの試乗インプレだった。マイナー車種のオーナーにここまで寄り添って話ができるってスゲーなと思いましたねー・・・。


↓初心者オーナーだった自分には最高のインプレだった！！(伝説の動画)
GHアテンザの「後期モデル」です



マツダを語るには・・・
この５年くらいのマツダ車に関するレビューでは、誰もが挨拶がわりに「2012年からマツダはクルマ作りの方針をガラリと変えて」とか書かれてますけど、インタビューに答えるマツダの社員の口からそのような発言は一切でてこない。それより前の段階でマツダにとっては大きな変化があったことを語る文献はたくさんあるけど。かつて月刊誌だった頃のオートメカニックに書かれていたけども、2008年に２代目アテンザが発売され、その直前にフラッグシップを務めていたミレーニアが廃止。マツダの現行ではレクサスLSやホンダレジェンドに対抗できるような「高級車専用シャシー」が無くなってしまった。スポーティなアッパーモデルとして世界的大ヒットを遂げた初代アテンザの後継が、そのままグローバルで新たにフラッグシップを務めることになったけども、当然フラッグシップ＝役員の社用車なので、「何じゃこりゃ！！」との改善命令が発動されたらしい。


河口には無い、五味の魅力
そこで操安部が慌てて、中型車シャシー(フォードC/Dクラス)の足回りの改善に着手。今ではマツダ車の多くが中型車シャシーをベースにしているけども、その後から2011年までにマイナーチェンジをした第五世代モデルが２つだけあって、その一つが上の動画で五味さんが熱く語っているGHアテンザ後期型(もう１台はCセグシャシーのプレマシー)。実際のところシートとペダルとトランクルームの材質などは、後継の第六世代のGJアテンザに変わってかなり良くなっているけど、ハンドリング、フラットな乗り味、静粛性&NVH、ガソリンエンジンの伸びなどGJアテンザではその良さが薄れてしまった美点もたくさんある。五味さんが動画でハイテンションなのもクルマのあまりの出来の良さと無関係ではないと思っている。


沢村&斎藤と並び立つ！？五味の活躍に期待(河口も頑張れ!!)
第五世代MAZDAの頂点を知っている五味さんと、マツダとの距離が近い割に相変わらず動画で「2012年〜」の区切りを入れたがる河口さんを比較してしまうと、心情的に９：１で五味派だ。河口さんが決して悪いわけではない。実際のところ第五世代〜第七世代までマツダのアッパーモデルがどのように変遷してきたかをまともに語れるAJAJ会員は五味さんだけだったと思う。広くカーメディアで活動する人(非AJAJ)においても、はっきりとレビューで第五世代のマツダについて私見を述べていたのは沢村慎太朗という変人ライター(「午前零時の自動車評論７」収録の「アテンザ・ディーゼル試乗記」)と、先述のニューモデルマガジンXの炎上動画で「主演」している斎藤慎輔氏だけだ。2000年代のアルファロメオ(156/159/ブレア)とマツダ(アテンザ)をひっくるめて「曲がらない！！」とディスる逸話を、全く無関係なモデルのレビューに盛り込むのが斎藤氏の得意技(他に書くことがないらしい)。かわいそうだから動画貼ってやるよ・・・。




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 河口まなぶ氏が新型CX-３をディスっていますね・・・やれやれ。

 水野和敏氏がマツダをディスる

 英トップギアが　マツダに大興奮！！まじか！？

 マツダCX-５　がカーメディアを屈服させる日。
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2020年3月5日木曜日

「マツダはATを多段化しろ！！」と書くAJAJライターのレビューなんて読む必要がない


不思議な提言

「マツダは早くATを多段化しろ！！」とレビューに書くライターは非常に多い。マツダの技術者の本だったり、モーターファンイラストレーティッドをよく読んでみると、ATの多段化に伴うメリットとデメリットがあれこれ論じられていて、多段化するべきか６速のままでOKかの結論は難しい。要はフェラーリ、ホンダ、ポルシェといった高性能エンジンを市販車に乗せるブランドではさぞかし多段化が進んでいてとっくに10速や20速くらいになっているか！？っていうとそうでもない。６速、７速が中心だ。


MTモードを使う人ならわかるだろう

今時の良さげな２ペダル車は「マニュアルモード」ってのが付いていて、使ったことは一度もないって人もいるかもしれないけど、中部地方の内陸県境を越えるような峠道を走るときはエンジンやブレーキに無駄な負荷をかけないためにもマニュアルモードは積極利用したい。ひと昔前のマツダ車なら２、３速はクライマーギアで、トップの５速が滑走用。４速を積極的にチョイスすることはない。これが第六、七世代のマツダ(2012以降)では６速化されたが、やはりクライマーギアの２、３速とトップの６速以外は積極利用はしない。これが８速化されたらどうなるか！？なんのことはない４〜７速を積極利用しないだけだ。要するにトップからクライマーギアあるいはその逆をマニュアルモードで選択するのが面倒になる。


多段ATを組んだエンジンフィールは「砂を噛んだ味」

マツダに平然と「多段化しろ！！」って言ってくるライターが無意識のうちに「多段化モデルの典型」として選んでいるのがBMW、ボルボ、ジャガー、アルファロメオなんだろうけどさ。2010年代に８速化が進んだこれらのブランドのモデルが、マツダよりのナイスな駆動系のフィールを出せているか？と言われれば疑問でしかない。そりゃ全部乗りに行きましたよ。カッコいいもん。2Lターボに８速AT、そりゃ自然吸気で６AT/６MTのマツダよりも数段良いんだろうな・・・期待は高かったんですけど、180〜200psくらいのモデルに関しては、見た目とは裏腹に全然ダメなんですよ。平坦路を巡行するなら特に問題はないですけど、マツダ車なら、いや素人がフルームやキンタナの気分になって乗るロードバイクでも、余裕で超えていける程度の登り(５〜８％くらい)でも、エンジンやミッションの挙動がおかしくなる。なるほどこれが「多段化」ってやつか！？ハッキリ言ってしまいますけどトヨタやホンダのCVT車で登る時のあの「しらける」フィールですよ(このクルマはダメだな・・・ってモロに感じるやつ)！！



AJAJ会員のレビューってさ・・・

日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)の会員やってるライターってのは非常にマジメなのかなんなのかわからないけど、マツダ車を語るときは必ず「人馬一体」がどーのこーの書いてます。そもそも騎乗して疾走したことがあるのか！？あるいは、トヨタやビーエムとはどこがどう違って「人馬一体」なんだ！？・・・と色々とツッコミたくなる。魔法の絨毯のトヨタや、動き出しが軽くて「エアリアル」なビーエムと違って、マツダのエンジンは良い意味で抑揚がハッキリしていて、アクセルを踏んでから緩めるまでの時間軸の中にクライマックスといえるタイミングが顔を出す、エンジンやミッションとの絶妙なコミュニケーションこそがマツダ車が誇る美点じゃないのか！？他社はHVやターボ車ばかりになっているけど、マツダが自然吸気やそれに近いフィールを持つスカイXにこだわる理由だ。これが「多段化」され途中がスッカスカの変速だらけになったら最悪だ。マツダはFR化しても８速化しないんじゃないか！？それともメルセデスのように電動多段ミッションを組んでフィールの劣化を防ぐ！？


「みんな書いてる」

間違っていたらごめんだけど、カーメディアで活発に活動するAJAJ会員の中で、「マツダはATを多段化しろ！！」と書いてない人を見つけるのは極めて難しい。牧野茂雄氏くらいだろうか。いまではすっかり「マツダのことは俺に訊け！！」みたいな感じになっている河口まなぶ氏も数年前は、コメントが他に見つからないからか、マツダ車レビューでは毎回のように言及していた(最近の動画でも言っているのだろうか！？コイツにはマツダファンとしてぜひ言いたいことがある次回に書きます)。島下泰久氏、岡崎五朗氏といった比較的に若いライターも・・・若気の至りかもしれないが、動画やレビューで何度も言及しているのを目にしてきた。


ライターの資質

世の中には、AJAJ会員などではなくても、そのネームバリューや才能によって自動車ライターとして存分に活動できている人もたくさんいる。当然に日本COTYの審査員などの役割は回ってこないのだけど、そんな有能なライターはことごとく「多段化なんて無意味」というスタンスをとっている。「マツダは多段化すべき」と書くライターはAJAJ、書かないライターは非AJAJ(牧野茂雄は除く)と区別できるくらいにハッキリと分かれている。例えば次のライターで誰が非AJAJかお分かりだろうか！？

石川芳雄、西川淳、渡辺敏史、福野礼一郎、吉田匠、沢村慎太朗、木下隆之、片岡英明



カーメディアの黒歴史

「マツダは多段化すべき」だけでなく「マツダはHVを作れ」「マツダはターボ化しろ」「マツダはDCTにしろ」とか、過去には何度もAJAJ主導！？の同様な大合唱が行われてきた。どっかのドイツメーカーが小排気量ターボで失態して方針転換し、DCTも中国当局に名指しで怒られ面目丸つぶれになった途端に、大合唱は止み、何事もなかったかのように全く違った価値観を語るカーメディアには呆れた。ベストカーやニューモデルマガジンXだけでなく、カートップ、モーターマガジン、カーグラフィック、カーアンドドライバーどれも全く主体性などなく(これがジャーナリスムなのか！？)同じように方針を変更した。


非AJAJ会員の実力

上記の８人の中でそんな安易なことを絶対に書かないであろうライターは福野、沢村、渡辺の３人だ。この３人の非AJAJ会員は実に思慮深い。３人とも著書があり膨大な数のレビューをいつでもチェック可能だけど、「マツダは多段化すべき！！」とは書いていない。この３人では一番ヤバそうな福野氏の過去５年ほどのマツダレビューをチェックしたがやはり１度も書いていない。ちょっと前までは「８HP(ZF製８AT)は神！！」みたいなカスいことを書いてた時期もあったけど、最近ではすっかり「自社製ミッションが最強！！」みたいな持論に変わった。


E46系３シリーズのカタルシス

2000年頃のBMWはトルコンATの性能で全くメルセデスに歯が立たなかった(欧州はまだまだMT全盛だったので日本市場でのお話に過ぎないが)。変速がもたつく５ATながらもアルファロメオ、アウディ、ホンダと激しい高回転自然吸気ユニットの開発競争を繰り広げていたBMWにファンは熱狂した。当時はメルセデスがCクラスをマルチリンク化してビーエムのシェアを奪おうとしたけど、ユーザーは３シリーズ(E46)を全面支持だった。８速化されたF30系(先代３シリーズ)は日本でもグローバルでもとうとうCクラスに敗北した。ミッション以外は素晴らしかったE46と、ミッションだけが取り柄となったF30・・・これだけの栄枯盛衰を見せられながらも、「多段化せよ！！」と書いてしまうライターは普段からどんなことを考えて仕事しているのだろうか！？・・・K沢みたいなバ○なAJAJ連中のレビューをカネ払って読むなんて実に愚かだ。


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2020年2月27日木曜日

石井昌道　✖️　MAZDA３skyactiv-X 　良いクルマはレビュアーを選ばない！？


買いたい気分にさせて〜
　　タイトルからしてかなり失礼に感じるかもしれないですけども、この石井昌道という自動車ライターは冷静というか、あまり感情を表に出している印象がない。どのレビューも「ふーん・・・」で、あまり関心がないことだけがひたすらに伝わってくるので、この人のレビューを読んで、その気になってクルマを買いたくなる人はほぼ皆無と言っていいだろう。ちなみに独断と偏見で決めた最新版の「買いたくなる自動車ライター・ランキング」は

①岡崎五朗　②水野和敏　③渡辺敏史　④福野礼一郎　⑤沢村慎太朗　

結局のところ良質なレビュアーとは豊かな「人間性」で、開発者やユーザーの気持ちに寄り添う「核心的」なメッセージが発信できるかどうかが全てなんだろうな・・・。


才能ないヤツは干されるがいいさ・・・
　「俺はクルマのセールスマンではない！！最初から売ろうと思ってレビューを買いている訳ではない！！」とか・・・カオスな主張をする勘違いなプロライターも結構いるんだろうな。とりあえずクルマが売れないのは消費増税やら先行き不安なのせいであり、自分達の責任だとは全く感じていないかもしれない。実際のところ400〜500万台という規模の国内需要のほとんどはカーメディアとは関係のないところで総数が決まってしまうのだけど、それでもランボルギーニやマクラーレンといったブランドは売り上げを伸ばし、BMW、メルセデス、スバル、ホンダ、日産、マツダなどの売り上げが下がっているのは、前者はベストカーやニューモデルマガジンXが扱わないブランドであり、後者はよく扱うブランドであることと無関係だろうか！？　このままカーメディアが方針を変えずに暗躍を続ければ、近々これらのブランドは消えてなくなるかもしれない。その前に「大衆汎用カーメディア」に対しては、断固として取材拒否、試乗車貸し出し拒否の姿勢を取ってわからせるべきだし、マツダのように「ブランド専門の雑誌」を用意することも防衛手段としては有効だろう。


一番要らないヤツ・・・オッサンの価値観
　「レビューするクルマがどれもこれも全く楽しくないので、オススメはできませんし、自分に嘘はつけません！！」とか言い出す連中もいるのだろうけど、アホなライターほど、自分の価値観を「押し付ける」のではなく、「ひけらかす」らしい。特に経験豊富なライターほど陥りやすい罠だ。カローラもMAZDA３も我々の世代には「安物」以外の何ものでもないので全く刺さりません(同年代で乗ってる人は変なヤツ)・・・とか平気で書いちゃうヤツが去年いたっけな。もちろんK沢です。


嫌なら読むな・・・ですよね
この国では職業選択の自由がある。自動車ライターには特別な免許も必要はない。誰でもどんな人でもK沢という名前でもライター業をすることができる。たとえ名誉毀損まがいの内容だったとしてもそれはあくまで「民事」で当事者だけが迷惑する話であり、無関係な大多数にあーだこーだ言われる筋合いはない。つまり芸能人の不倫と一緒だ。嫉妬や悔しさが原因だと分からずに関心を持ってしまう愚かな人が日本にはたくさんいるみたいだ。騒ぐ方が間違っている。腐りきっている日本のメディア。読んでも嫌な思いをするだけだから、もういっそ読まなければいいんだ。「60歳くらいの連中のくだらない価値観」とか「全くクルマを買う気にさせてくれないレビュー」とか読む価値なんてないし、若い世代が読んでいるとハッキリ言ってどんどん馬鹿になると思うよ・・・。


伝統芸能としての自動車レビュー
　上に掲げた５人のレビューは、そのクルマがターゲットとしているユーザーの気持ちに上手く寄り添っている。安易に「若者」とか「老人」とかアバウトなユーザー層に対して「お金がないならこのクルマ！！」「自動車税がお得！！」といった勧め方はしない。できる限り自分の感覚に近いユーザーの視点で、このクルマの設計のどの部分に美点を感じるか、特に駆動系から引き出すのが上手い。間違ってもチャイルドシートがつけやすい・・・とかいう素人目線は使わない。そのユーザーにとってこのクルマを保有することで、どんな感情が生まれてくるかを見事に表現できるのは、クルマが好きで好きでたまらない人柄の証左だ。





実はレビュアーの問題ではない！？
　しかし免許もなにもない自動車ライターの世界で、この５人のような有能な仕事ができる人がたくさんいるはずもなく、散々に持ち上げておいて今更だけど、福野さんのレビューを読んでAクラスを買う人はいないだろうし、同じく水野さんのレビューを読んだらアルファロメオ・ジュリアや６気筒版のBMW３シリーズ(４気筒は当然だが)を買おうとは思わない。少々強引な論調が気になったけど、あそこまで書かれたらどんな読者も立ち向かえないだろう。カーメディアって本当に要らねー・・・って想いが降り積もっていたわけですが、前回にご紹介した石井昌道さんの「MAZDA３skyactiv-X」のレビューを読んで、「おや！？」と気がついた！！


渋いライターに熱く語らせるクルマ
タイトルにある通りですけど、「良いクルマはレビュアーを選ばない」なのかと。ちなみにK沢率いるベストカー軍団やニューモデルマガジンXのプロパガンダ集団のように「明確な悪意」を持って執筆している連中は別ですが、とりあえずニュートラルな感情で仕事をこなすライターだと思われる石井昌道さんが、こんなに生命感に溢れるレビューを書いた、おそらく楽しく執筆したのだろう。失礼ながら全く期待せずにそれを読んで、予想外に面白いと感じてとても幸せな気分になった。


スカイXのまともなレビュー・・・めでたく誕生
日本メーカーが販売する現行の乗用車で、石井さんのようなライターをここまで沸騰させるモデルがあるだろうか！？残念ながらMAZDA３のスカイGやスカイDではここまでの反応を引き出すことはできなかった。レビュー中に特に気に入った一節は・・・MAZDA３のライバルモデルで導入が進んでいる1.2〜2.0Lクラスのターボエンジンにおいて、高回転でトーンダウンしてしまう決定的な瑕疵があり、それを避けるためにMAZDAのエンジニアが情熱を燃やしてスカイXを作った！！・・・マツダのファンならば発売当初から十分に予想できていたスカイXの価値を、存分に書き抜いていることだ。そして再び思う、なぜ2019年のカーメディアはこんな当たり前の「マツダの狙い」をまともに解説できなかったのだろう・・・。





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2020年2月19日水曜日

石井昌道　✖️　MAZDA３skyactiv-X 　最初からこのレビューを出せないものか！？

カーメディアの終焉
雑誌媒体の自動車メディアの読者を「卒業」した。今まで散々にブログネタをしてお世話になっておきながら、後ろ足で砂を掛けるような「心境の変化」に、自分自身に罪悪感がないわけでもないけど、やはり2019年の日本のカーメディアには、残念ながら自動車の知識として学ぶものが何もなかった。平均年齢が60歳くらいの編集部と同じく60歳くらいのライター陣で運営されているのだから、そりゃ風通しは悪いだろう。今まで積み重ねてきたこと(日本メーカーへの批判)を否定できる歳でもないだろうし。


ゴミな価値観は捨て去るべき
断定的な言い方で恐縮だが、カーメディアがここ数年で急速にレビュー媒体としての価値を失ったのは、記事を書いている彼らが悪いわけではなく、社会や環境の変化が急激過ぎて多くの人々の認知レベルを超えてしまっていることが原因なのだろう。これは自動車媒体に限った話ではなくて、新聞、テレビ、ネット媒体などの一般メディアにも同じことが言える。ヒエラルキーやら権威やらの中で何十年も仕事してきた連中にとっては、テレビや新聞よりもツイッターからの情報を得て迅速に状況の変化を感じ取る人が多くなった現代社会はもはや理解不能だ。メディア企業とは相対的に読者よりも情報を多く持っていることによって成り立ってきたけども、その構造が壊れてきている。なんかムカつくけど宮台真司の「芸能人の不倫をここまで大袈裟に報道するのは日本だけだ！！」という主張は的を得ている。メディア全体に漂う60歳くらいの人々の「薄汚れた価値観」に辟易してテレビも見ないし新聞も読まない若者の気持ちは・・・まあわかる。


世界のベストセラー
欧州の社会学に関するベストセラー作家、例えばマルクス＝ガブリエル(ドイツ)、ユヴァル＝ノラ＝ハラリ(イスラエル)、ダグラス＝マレー(イギリス)といった面々は1980年前後生まれのアラフォーばかりだ。読んでみると、当然だけどメチャクチャ面白いわけです。この３人の著書から感じる共通点は「構造把握」「統計」「人間性」を徹底的にブラッシュアップすることで生まれる脱構造な「リアリティ」なのだと思う。池上彰が報道番組で行うわかりやすい説明はとても素晴らしいです。「コンプライアンス」を徹底して守るという意味で・・・安心して子供に見せられる番組ではあるけど、池上氏の番組に「リアリティ」と呼べるものはない。(まともに本を読んでいる)大人の視点では何もかもが物足りない。「もっと真実に迫ること言えよ！！」って気持ちがフツフツ湧いてくる。


情報の選択
テレビ、ラジオ、新聞、雑誌、書籍・・・メディアには大きく分けて３種類の情報がある。
①ある特定の世代の価値観を後押しするもの
②ニュートラルでコンプライアンス的に安心なもの　
③社会の真実に迫り過ぎてて危なっかしいもの
の３つだ。宮台によると世界で最も稚拙なメディアに成り下がった日本の大手報道各社は、「60歳くらいの大卒の公務員・サラリーマン」的な価値観に寄り添い過ぎているのだと思う。視聴者・読者は高齢者であり「シルバー・メディア主義」とでもいうべき状況は年々悪化の一途をたどっている。例えば中国に関する一般認識は極めて遅れている印象を受ける。若い世代や子供達が「中国は日本をパクる」「日本の知的水準は高い」「正社員でなければまともな人生は送れない」といった(60歳くらいでは当たり前？)価値観に染まることは好ましくない。


稚拙な虚構
「歩きスマホ」という他人に迷惑をかけて、GAFAのためにタダ働きをしていることがわかっていない人々の知的水準が高いわけがない。ヤフーのトップニュースに出ていたようなゴミみたいな話題(みんな知っている)を平気でぶっこんでくるオッサンを大量に雇っていたらそりゃトヨタだって潰れてしまうだろうよ。ホワイトカラーの労働者を対象とするならば、リストラする側に同情したくもなる。さらに極論を言ってしまえば国民全員が「正社員」の北朝鮮はさぞかし良い国なのだろうか！？



日本のメディアはドイツの若い哲学者に完全否定された
日本のカーメディアが書いているレビューの多くは、マルクス＝ガブリエルの言う「人間性を奪う行為を正当化すること」の範疇から抜け出せていない。例えばMAZDAが新しいエンジンを作って新しい自動車を発売することに対して、「自らのバックボーン(常識)に照らして」マツダの経営陣は間違っている！！みたいに断定している記事は、ヤフコメ的な歯切れの良さで読者ウケするのだろうけど、それはフランスにおいてイスラム教徒の女性の服装を「全体主義」の立場から否定することと同じだ。対象がイスラム教徒の女性だろうがマツダの経営陣だろうが、相手の人権を踏みにじり不要な干渉をしていることと同じであり、これをマルクス＝ガブリエルは「人間性を奪う蛮行」だと定義している。つまり①のような特定の価値観を優先する記事は、その対象にならないマイノリティを生き辛くさせている。行き詰まっている(日本)社会を救うのがマイノリティであり、同じくオワコン気味の自動車業界を救うのがMAZDAだと思うが・・・。


ラディカルな情報をキャッチしたい願望
②の「池上彰」的な報道は、無益な価値観の押し付けを排除していることで、子供にも安心してみせることができるという意味で、保護者からの信頼を勝ち取っている。①が覆う日本のメディアにおいては、ある種の「技術的革新」と言っていいのかもしれない。とりあえず著しいメディアの劣化に歯止めをかけてくれることを期待したい。しかし成熟した大人にとっては、①も②も全く不要なものだ。コンプライアンスが厳しいテレビではほぼ③は出てこないのでまあ見る価値はない。同じくユーチューブも見る価値はない。20年前と比べて確実に「書籍」の重要性が高まっている時代かもしれない。ユヴァル＝ノラ＝ハラリのように若くして世界的なベストセラーの学術本が誕生する背景は、日本に限らず世界的にメディアの劣化が広がっているから・・・。


普遍的なもの
先述の３人はただただ③に当てはまる情報を著書にたくさん盛り込んでいる。飽きることない怒涛の展開に圧倒される。内容の濃い映画やアニメにも負けないくらいに読者の感情を揺さぶる術に長けている。マルクス＝ガブリエルはその著書で「テスラなどメルセデスの足元にも及ばない」と断言している。ここだけ読むと、この若い作家はドイツに渦巻く「反アメリカ主義」を発露するために世論に祭り上げられた人柱なんだな・・・という気がしないでもない。あらゆることが「抑圧」されている社会に渦巻く人々の本音を、論理的(やや乱暴？)に開陳し、その背後にある「構造」を読者に見せる。社会全体に散らばる「人間性」に対して、自らの磨き上げた「人間性」で対峙する。学術本のフォーマットながら、そのスタンスは夏目漱石や村上春樹のような「純文学」と同じだと気づく。


石井昌道さんが変わった！？
さて①的なレビューばかりの雑誌媒体の自動車メディアに失望したわけですが、国沢光宏率いるベストカー三人衆と並んで「60歳的価値観」を押し付けてくる清水和夫の弟子みたいな存在の石井昌道さんは、やはり師匠譲りの①的なレビューを書くライターだったと思ったんですが、「MAZDAマガジンvo.１３」のスカイX試乗レビューでは、ちょっと③的なレビューでは！？という「人間性」を感じた。なんでもっと早く「スカイXの可能性」に言及したレビューが書けなかったのだろうか！？　スカイXのプロトモデルの試乗会は2018年に行われているはずなのに、2019年の間ずっと続いた「マツダ・バッシング」の中で多くのライターがスカイXに対して「50万円アップの価値はない！！」と書いていたのが嘘のような「手のひら返し」だ。媒体がマツダ専門誌ゆえの忖度の可能性も否定できないけども・・・。


「最新投稿まとめブログ」
「BMWの『価値創造力』は非常に高いことが判明」
「欧州車と日本車の実力差が逆転した！？」
「最近のポルシェはちょっと泣ける・・・」


 

↓これマジで面白いです
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2020年2月9日日曜日

沢村慎太朗「午前零時の自動車評論・１６」　童貞論とはなんぞや！？

奇才ライターも・・・変わった
沢村さんの単行本もいよいよ１６巻となりました。素晴らしい。１巻が刊行されたのはもう10年くらい前のことで、その当時は今よりも国内外のメーカーの新型モデルを幅広くレビューしていた(やや輸入ブランドが多めだった気がする)。しかしここまで露骨に日本「専売」モデル(トヨタ、ホンダ、日産など)や日本「向け仕様」モデル(VW、BMW、メルセデス、スバル、マツダなど)が溢れてしまうと、沢村さんの知恵を借りるまでもなく、そこそこ知識のある素人ユーザーならばその評価の最終着地点が見えてしまう。



見事な大円団
第７巻で３代目アテンザ(現MAZDA６)をビーエムやメルセデスを噛ませ犬にして賞賛して以降(第８巻以降)では、単行本に収録された「これはいいんじゃない！！」という好意的な新型車レビューは第９巻のジムニー、第１３巻のアバルト１２４スパイダー、第１５巻のアルファロメオ・ジュリアだけだ。素人のユーザー目線でも退屈な自動車市場に何かしらのブレークスルーを期待していた３台が全くブレない基準で選ばれている！？(全面的に肯定したい)。上から目線で恐縮だけど、さすが単行本を出し続けるカリスマライターは見事に一本線が通っている！！　アバルト124スパイダーに関しては絶賛ではないのかもしれない。NDロードスターの抱える矛盾に戸惑いつつも、ライトウエイトスポーツとして上手くまとめていて、イタリアのチューナーの技術はまだまだマツダに負けてはいない！！って言いたいだけなんだろうけど。


バッサリと切り捨てられた面々
その一方で第８巻以降で酷評されたモデルは、第８巻のメルセデスSクラス、第９巻のメルセデスCLAとBMW・M135i。第１０巻ではルノー・ルーテシアRSとマツダNDロードスター。第１１巻でBMW・F30系３シリーズとVWパサート。第１３巻でプリウス。第１４巻でメルセデスEクラスとNSX。もはや世界的に盤石な人気を誇るマツダ・ロードスターにキツいお灸を据えた以外は、日本市場で国産車、輸入車それぞれで上位になっているブランドへの率直な意見が綴られている。Eクラスとか静粛性頑張ってるなーと思ったけど、ダメみたいです。関係者やオーナーへの気休めじゃないけど、沢村レビューに登場してわざわざ単行本の一節に選抜されるクルマは、なんらかの時代的な使命があると筆者は考えているはずで、取り上げられないクルマよりはずっとマシだと思いますが・・・。


読者の退屈を見事に共有してくれている
それでも単行本を買うレベルのクルマ好きならば、酷評されているモデルの評価は読む前と後で特に大きくは変わらないだろう。沢村さんのレビューの結論がなんとなく想像できてしまう。このシンプルすぎる状況に苛立ちすら感じる。もっと複雑で味わい深いクルマを作ってくれ・・・。多くのファンがそんな白けた状況で待ち構えていることは沢村さん自身が一番よくわかっているのだろう。定番の「ちゃぶ台返し」からの綿密な論理を導く奇想天外な「引き出し」によって構成される「沢村プロット」では読者は満足しないだろう。そんな危機感を持って執筆してますよ！！と言わんばかりに、プリウスやNSXなどの有名モデルへの酷評レビューの前には、延々とレビュー本文の５倍くらいあるプロローグ的な「論文」がくっついている。どっちが筆者としては伝えたいことなのだろうか？他の誰にも書けそうにない見事な論文の小難しさを覆い隠すオチとしてプリウスとNSXの酷評レビューがおまけで付いて来るのかな！？


騙されている
沢村さんの文章はこれでもか！？ってくらいに文学的な語彙力が炸裂する。その文体はとっても「高貴」なんだけど、バランスを取るかのようにその内容には平気で「童貞」とか出てくる。そのあまりにハイレベルなレトリックに読者はあっさり騙されて、多くはこの人が「ゼロベース」で「リベラル」にクルマを検分して、徹底して「フラット」な目線で結論へと結んでいると思わされている。しかしちょっと冷静に読んでみると、常に大衆意見に対して「逆張り」の結論を設定し、そのゴールに向けて論理的な肉付けを行なっていることがわかる。そりゃそーだ、小学生の作文じゃあるまいし、あらゆる物書きは「結論ありき」以外のレビューなど書かない。余談だけど、私のブログのコメント欄にもたまに「いつも結論は同じですね」とか書き込むどーしようもないオッサンいる。大変失礼だけど、この人には人生経験と日常的に頭を使う習慣が全くないのかな！？


大正義
さて沢村さんが突如ぶち上げてきた「童貞論」。詳しくはお近くの書店で立ち読みでもしてみてください。結論ありきだと断定できるけど、それでもあれだけの前フリを用意できるのが、この方の尋常じゃない博学。前フリだけで十二分に自動車の歴史のハイライトを開陳する見事な一大スペクタクルで、イタリアの自動車業界の歩みを語り、予定調和のオチには誰もが「いいね！」を押したくなるような、自動車好きの総意と言ってもいい「願望」が放り込まれている。年末(2019年末)にこの一節を読んで「自動車ブログ書き」としての私の人生観はすっかり変わりましたよ・・・こんな文章を書いてみたい！！そして自動車雑誌なんてもう買わない！！


親近感
大変恐縮ですが、沢村大先生も自動車に関する文章を書く立場として、2020年初頭の現時点の自動車業界にただならぬ危機感と現状に「大いなる葛藤」を抱えているんだなー・・・。そりゃ当たり前だ。次世代ポルシェは電動！？　下位モデルしか更新できていないマツダ。テンションガタ落ちのアルファロメオとジャガー。この状況でどこから世界をひっくり返すようなGTカーが出てくるだろうか！？もうどこのメーカーでもいいからこの息が詰まりそうな状況を変えてくれ！！とヒステリックに叫んでいる沢村氏が頭にチラつく。


見事なまでの過去の自分との決別
これまで日本メーカーが作ってきたスポーティーなクルマの多くを「道程が作ったAV」だとせせら笑ってきた沢村さんだからこそ成立するのですが、今更にイタリアの名門スーパーカーブランドを名指しで「童貞集団」だと定義。それが今の日本で販売台数を伸ばしているブランドであることへの(にわかユーザーに対する)当てつけの可能性もあるけど、童貞集団によって作り上げられた歴代モデルが幾多のブレークスルーを起こした結果、今のスーパーカーの様々な価値が生み出された！！と結論付けている。


絶望が全てを覆い、そこに輝きが・・・
同じように、停滞気味の日本車に置いても、決して「ヤリ○ン」の日産やマツダではなく、完全なる「童貞」のスズキやダイハツが・・・あるいは噂が現実味を増してきた群馬メーカーのMRスーパースポーツこそが、「童貞」としての怖いもの知らずなメチャクチャで大胆な施策で常識を変えてしまうんでないか！？ということなのだろう。GTカーといえば日産とマツダだけ！！後の日本メーカーは論外！！と決めつけてかかってはダメなんだろうな・・・日産とマツダの身動きができない現状を考えると、とてつもなく説得力がある。



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 「BMWのすべて」で沢村慎太朗氏が大暴れ！これはヤバい！


気合の入っていない輸入車をフルボッコ！　沢村慎太朗さん　はやっぱり最高だ！
沢村慎太朗氏の暴挙・ロータリー否定論に断固反対する！！




↓トヨタとマツダの違いもわからない連中はこれ読んでから批判コメントしろ！！
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2020年1月28日火曜日

国沢光宏「RAV４はデザイン以外で全てCX-5を上回っている」について


マツダ叩き＝通常運転
前回に続きの内容ですが、2019年の最終ベストカーの中で、国沢光宏氏のコメントにおいてタイトルにあるようなことが書かれていました。当然ながらCX-５オーナーは全く納得できないでしょうし、RAV４オーナーは「よく言った！！」と歓迎モード(？)かもしれません。2019年はビックリなくらいに執拗にマツダへ悪辣なことが書き続けていたので、今更に何も思うところはないですし、このコメントの意図することなんでどーでもいい。ただ一つハッキリしていることは、これが彼の仕事ということだけです。


ステマが批判されているが
アマゾンで星５つのレビューを書くと商品が割引になるという悪質な取引が問題となっていますが、匿名のアマゾンレビュアーのステマはダメだけども、プロの評論家なら許される！？日本のマスコミなんて多かれ少なかれ「国沢」みたいなものなんだから、アマゾンのステマを批判する資格なんてなさそうだけども・・・。


トヨタ&小型欧州ブランドに乗る人は・・・
個人的なことですが、2020年になってからはベストカー及び他の自動車雑誌の全ての購入をやめてみました。優秀な自動車評論家が雑誌媒体から消えていて、さらに編集部の残った人材も酷いようで誌面のくだらなさが2019年は一層強まった。特に読みたい連載もない。国沢及びベストカーがやたらと精を出している「トヨタ推し」「欧州車推し」の結果かどうかわからないですけど、私のブログで「発狂気味」にコメントを残す人がしばしば出てくるのがうっとおしいことこの上ない。


バカのパターン
もちろんブログの書き方にも大いに原因があるでしょう。現行のトヨタ車ユーザーとCセグ以下の欧州メーカー車に乗っている人が私のブログを読んだところで絶望しか感じないでしょうから。失礼ですがそれらのモデルのユーザーさんってクルマのことあれこれと何も考えたこと無いんじゃねーの！？ってバカにしています。そんな連中から寄せられるコメントはとにかく「的外れ」で「知識不足」なんですよ。だからトヨタ&A〜Cセグの輸入ブランドを選ぶんでしょうけど、具体的な反論もなく、ほぼほぼ無意味なコメントが多い。偏見と言われるかもしれないが、これまでにトゥインゴ、フォーカス、ゴルフ、ポロGTI、Aクラス、BMW(車種不明だがキレ方から５er未満)、フランス車(車種不明)などなど様々なヤバいコメンテーターがやって来ました(全員ボコボコにしましたけど)。



↓馬鹿過ぎて絶望的な気分になるので見ない方がいいですけど、一応は例として挙げて起きます。


トゥインゴ乗りのヤバい人
フランス車とポロのヤバい人(二匹釣れた)

 BMW乗りのガチでヤバい人



２度とクルマブログには近づかない方がいい人々
アルファロメオ・ジュリエッタやメルセデスA、CLA、GLA、Bクラスに乗っている人は、まさか自分のクルマの基本設計を行なっているのが三菱だとは知らない(だから買う)。ルノー・トゥインゴのユーザーも、設計が元々は三菱iミーブだということを知らない。RRだから違うと思っている(上のトゥインゴ乗りが誇らしげに語るルノーの非直噴ターボとはIHIが得意な軽ターボと同じもの)。国沢は「MAZDA３のリアサスはTB」であることは何度も書くけど、輸入ブランドについては「大事なこと」は教えない。普通は買う前に調べるものだけど、見聞きしたものだけが全ての世界で生きているだけの人間にはそれが当たり前ではないようだ。選んでしまって後悔している人々の叫びなんて同情の余地はないし、そういう連中に限っては素人が書くブログを「嘘」だと断定して、現実逃避をした上でメチャクチャな言葉を浴びせてくる。そもそも自分の見識や判断に自信があるのなら、コメントでわざわざ相手の人格を否定するなどの罵倒をする必要などないはずだ。


クルマブログ＝愛車を語り尽くせる人々の場所
まあ気持ちはわからないでもないです。国沢とかベストカーにノセられて「トヨタ」や「小型輸入車」を買ってしまったけど、どっかの若造が書いている素人ブログで愛車がグウの音も出ないくらいにケチョンケチョンに書かれていたら、そりゃ悪態の一つでもコメントしたくなる。しかし怒りをぶつけるべきは、私ではなく、国沢でありベストカーでありトヨタや輸入車のディーラーマンであり、何より愚かな自分自身へ向けられるべきです。なんでクルマの真理を追求しているだけの「善良」な自動車ブログが被害に遭わなければならないのだろう。まあブログを書く以上は覚悟はしているけどさ・・・。


自動車雑誌が捨てたポリシー
国沢光宏をはじめメインストリームで活躍する自動車評論家は10年くらい前には声を合わせてCVTを否定していたようだが、今では日本COTYで平気でCVT車に10点を入れるようになった。彼らは趣味で好きなクルマに乗って好きにブログを書いている素人とは立場が違って、いろいろな「不都合」があるんだろうけど、それでもポリシーってのは簡単に曲げてはいけない。あれだけCVTを批判し、DCTを絶賛していた連中の主張の根拠ってなんだったんだろう。VWもPSAもルノーもそうだけどさ、SMT&DCTに未来なんてないって乗った瞬間にわかりそうなもんだけどな。普段からMAZDAのATに乗ってたら論外だってすぐにわかる。トヨタのCVTも同じだけど。


マツダとトヨタの非対称性
マツダユーザーとトヨタユーザーは対等ではない。マツダに乗っている人の多くはトヨタでは納得ができないのが理由だ。つまりトヨタ車に何度も乗ったことがある。それに対してトヨタユーザーはマツダの乗り味なんて全く知らないって人が多いと思う。偏見と言われるかもしれないが、マツダユーザーの自動車レビューは信用ができるし、トヨタユーザーのクルマ観なんて聞く価値などほとんどないと思っている。そりゃトヨタユーザーならBMWやメルセデスがさぞかしいいクルマに感じるでしょうけど、マツダユーザーからしてみたら、ちょっと不遜かもしれないが「は？何これ？壊れてるの？」って感じの手応えしかなかったりする。


国沢発言の好意的解釈
「RAV４はデザイン以外で全てCX-5を上回っている」というレビューの趣旨も、まあつまりは「デザイン」の中にはエクステリア、インテリアだけでなく、静粛性、ハンドリング、ミッション、ペダル、加速性能、衝突安全性(EURONCAP)、最大トルク、経済性(HV燃費伸びません)、シートの出来など広範な内容が含まれているってことなんだと思う(これらは単純にCX-5の方が上)。ベストカーを楽しむ人は「国沢言語」を理解できないといけないのだけど、全くわかってない人(自分で考えようとしない人)も一定割合はいるので、本当にRAV４の方がいいクルマだと思い込んでしまう人も当然出てくる。そして私のブログを見て発狂するんだろうけど・・・。


老人が老人のために書く老々雑誌＝ベストカー
ブログのネタという意味でもクルマ雑誌を買ってきましたが、2019年の後半くらいからはなんだか、いちいちブログでイジるのも億劫になってきた。老人が老人のために書いているクルマ雑誌ですからいちいち揚げ足をとるのもなんだか気が引ける。2020年も遠慮することなく楽しくMAZDAをディスればいい。「RAV４よりもラブホに向いているCX-5」とかさ。さっきも書いたけど、ここ数年のクルマ雑誌って「理念」や「哲学」がないです。30年前を尺度としたジジイの見解に、もはや正義なんてないと福野さんも沢村さんも口を揃えて言っている。10年前のカーメディアの正義があったとは言わないけども、当時は「HV」「CVT」「アメリカ設計」を完全にバカにしていたカーメディアが、これらを全て備えたRAV４を日本COTYに選んだわけです。10年前が嘘なのか？それとも今が嘘なのか！？


違和感
カーメディアがとても残念なのは、「欲しいクルマがない」と訴える人を納得させるクルマがなかなか出てこない状況は変わってないのに、(マツダ以外には)特に辛辣になるでもなく、CVTだろうが差別することなくマイルドに評価するようになってしまったこと。書いてる人間が「終わった人」ばっかりなせいだろうか？徳大寺有恒さんのように「このクルマで人生が変わった！！」と若い人にも伝わるように書く人はいない。人生の喜びと高い次元で結びつく体験こそがカーライフを豊かにする要素なんだけど、今時のベストカーは「つまらないオッサン」がどーでもいい価値観＝「カローラもMAZDA３も安物だから私ら世代には響きません！！」を晒しているだけだ。それって書く意味あるの？これはレビューではなく自己紹介ですか！？


ズレてる
クルマ雑誌はそれなりに必死で現行モデルを盛り上げようとしているのかもしれないけどさ、ちょっとばかり話題になっている「GRヤリス」、あれは結局のところ人生のイベントがほとんど終わってしまった人向けのクルマ！？に着地してしまっている。乗ってる分には楽しいだろうけど、そのクルマを手に入れれた後のライフスタイルがなかなか見えてこない(NDロードスターにも同じことが言えるが)。若い世代はそんなものにお金を使う人は少なくなってきた。人生を豊かにできるエクスペリエンスは他にもたくさんあるのだから。


クルマの定義
ひと昔前の「ラブホの定番車」と言えばレクサス、メルセデス、BMW、アウディだったけども、今時の「不倫ごっこ」が大好きなオッさんたちにはマツダ(のSUV)が人気なようだ。クルマでホテルにエスコートという考えが、失礼だけどいかにも広島のメーカーらしいのかも。広島といえば雨が少ないからロードスターを作るし、信号も少ないからCVTは使わないし、藤原さんが言ってたけどさ、狭くて路面状況もイマイチなところが多いから、SUVにもMTを用意するんだってさ。ここまでは極めて必然性に溢れた理性的な設計なんだけど、やはりデザインが一人歩きしているよな。ロードサイドのラブホへスマートにエスコートできる雰囲気のあるデザイン。とりあえず「ライフスタイルを演出する」ブランドのコンセプトにブレはないように思える。「モテるクルマ！！」って言って売ればいいさ・・・。


シルバーなカーメディア&マスメディアが若者を駆逐する
間違っていたら申しわけないけど、60歳を超えている国沢にとっては、そんなマツダの描いたコンセプトなど全く白々しく映るのかもしれない。それに引き換えトヨタ、日産、ホンダの現行モデルはなんでこんなにステレオタイプなんだろう。日本市場に専用モデルを作って顔も変えているわけだから、とりあえずターゲットは50歳以上なのは仕方がないのか・・・。「終活のクルマ」ってのを研究しているのだろうか！？そんなセンスの欠如した売り方してれば、若者は無理してでもベントレーやランボルギーニなど買うのも無理はない。


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↓読後にマツダへの愛情が一気に半減する駄作。マツダ社員だからといって全てが優秀なわけではないんだな。老害はマツダの邪魔をするな！！




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2020年1月8日水曜日

国沢光宏「RAV4はデザイン以外すべてでCX-5を上回っている」

2019年ボコボコにされたMAZDA
相変わらずだけど「マツダは嫌われもの」だな・・・。2019年の最後まで続いた国沢氏のマツダ批判に対して、最初は何だ？何だ？と思っていたけども、いよいよ何の珍しさもなくなって、ただただ自動車評論の奥行きのなさをさらけ出してしまったんじゃないかという気がする。


変化すれば叩かれる！？
国沢は決して「間違ったこと」を発信しているわけではない。書いていることそのものは許容範囲じゃないか。MAZDA３に関する議論では毎回のようにリアサスペンションをネタにしている。2000年代の第五世代マツダはサスペンション技術で世界と渡り合ってきた過去があり、当時のアルファードがトーションビームだったのに対して、MPV、ビアンテ、プレマシーのリアにはマルチリンクが採用されていた。つまり国沢氏に言わせれば、2000年代にあれだけサスで推していたマツダが、今更にトーションビームに変わり、見事に「ブーメラン」が突き刺さったような快感なのかもしれない。


2000年代の劣化版！？
マツダの第五世代にはロードスターとは別にGG?GH型の「G系シャシー」があり、FFながらフロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクを備えたフラッグシップモデルが存在した。いうまでもなく80年代90年代に世界を変えたホンダ・アコードの掲げた「スポーツカーの足」思想に染まった逸品。同じ系譜に連なるクルマは、アルファロメオ156やプジョー406/407など名車揃いであり、例に漏れずマツダのGGアテンザも2002年頃の世界を席巻し、倒産目前だったマツダを一気に蘇らせた。


もう乗用車を買う時代ではないのか！？
現在市販されているクルマは、日本車も輸入車もよっぽどのスポーツモデルを選ばない限りは同じカテゴリーではほぼ差はない。しかし当時のマツダ第五世代のG系シャシーはとりあえずトヨタのマークXとは別次元の安定感があった。グローバルでドイツ車を超えるくらいに絶賛されたクルマと国内専売のセダンなのだから大きな違いがあって当たり前なんだけどさ。その頃の日本メーカーのグローバルモデルはマツダ以外も良かった。それなりの金額(300万円くらい)を払って乗りたいクルマは、このマツダ第五世代G系シャシーと同時代のホンダのアコード&オデッセイ(どちらも４輪DWB)と、日産のV35&V36が最後だったかもしれない。残念なことにこれらのモデルがことごとく不調で方針転換を余儀なくされた・・・。


バカ舌ばかりな日本ユーザー
かつてスバル1000というモデルがあり、徳大寺有恒さんが「同クラスの欧州車の全てより優っている！！」と手放しで絶賛するほどのハイパフォーマンスカーだったけど、カローラ&サニーの前に惨敗を喫した。クルマに関する「日本人バカ舌」説はこれを契機に言われるようになったとか。「クルマの歴史を変えてしまった」という悔恨の言葉も虚しく響く。スバル1000以外にもスバル1500、スバル360、初代サンバーなど伝説的なモデルをいくつも生み出した百瀬晋六の志は今もスバルに受け継がれているだろうし、WRXも「日本のポルシェ911」と言っていい存在だけども、スバル車全体にそれが貫かれているとは感じられないんだよな・・・。


美化される過去
徳大寺有恒はスバル1000が売れなかったことを、他社に憚ることなくその悔しさを嗚咽し叫ぶことができた。それは自身のレビューの中でスバルの設計思想を余すところなく解釈して説明し、起きてしまった「悲劇」の重大さを自らで説明し尽くしていたからこそ、他社も徳大寺に大いなる敬意を払ったんじゃないかと思う。スバル1000が売れなかったのは評論家を務める自分の責任だと感じていたのかもしれない。


GAFAは素晴らしい！！・・・ですか
徳大寺さんに失礼だ！！と言われるかもしれないが、それにしても国沢という評論家はあらゆる意味で対極に位置している。おそらく売れなかったスバル1000に対しても「経営努力が足りなかっただけ！！」とシビアなリアル拝金主義を振りかざすのだろう。確かに当時のスバルに見通しの甘さがあったのは事実だろうし、今のマツダにも同じことが言えるのかもしれない。「俺は間違ってない！！」とばかり自動車雑誌のレビューで「経営努力」ばかりを連呼する自身の姿に違和感を持たことはないのだろうか！？自動車メーカーの設計思想に寄り添うことを厭い、ただただ販売台数と四季報を見てメーカーの行く末を判断するレビューを書くだけならば、自動車評論家ではなく証券アナリストにでもなった方がいいんじゃね・・・。


「乗り心地」はトヨタの聖域だ
2019年の国沢レビューでどうしても許せないことがある。トーションビームを使ったせいでMAZDA３の「乗り心地が悪い」と断定的に書いていることだ。第五世代GHアテンザのリアサスはマルチリンクで、実家のクルマである現行プレミオはトーションビームを使っているが、「乗り心地」＝「入力の少なさ」という意味ではプレミオが明らかに優っている。第六世代でマルチリンクを使う現行のMAZDA６でも「入力の少なさ」ではプレミオに敵わないだろう。Cクラスや３シリーズも同様にトヨタの「入力」の少なさにはお手上げだ。それほどにトヨタがなかなか廃番にしない「隠れ名車」プレミオは、路面が悪くなければ、クッション性と絨毯フィールは非常に高い。現行クラウンよりも優れているくらいだ。


乗り心地ではなく安定性だ
第五世代、第六世代でマツダがこだわって使ってきたマルチリンクの意味は、欧州市場において「250km/h対応」の認証を取るためだったと言われている。2000年頃に発売されたカローラランクスの欧州モデルも同様の理由で欧州向けにはDWBが使われていた(国内向けはトーションビーム)。路面状況が変化する中で高速道路を走行すればすぐに違いはわかる。あるいはワインディングロードで安定的な旋回をし、登りだろうが降りだろうがスタビリティとトラクションの変化が小さいという意味でマルチリンクを採用する意味は、「2000年ごろのクルマ」同士を比較する限りは明確な理由が見える。


MAZDA２がMINIに圧勝できる理由
しかし2010年代になってから、ショックアブソーバーの構造的な変化やブッシュの高性能化などによりVWゴルフ、プジョー308、ルノーメガーヌ、ホンダオデッセイ辺りのモデルがトーションビームの運動性能を証明してしまった。マツダもその潮流に乗ったと説明している。GHアテンザとプレミオではその差は素人でも十二分に感じ取ることができる。プレミオでは高速の運転が怖がる妹がGHアテンザでは楽しいと言っている。３ナンバー、５ナンバーの違いこそあれ、同じDセグ車で比べても大きな差があった。しかし時代は変わったようだ。ホンダ、VW、PSA、ルノー日産、マツダそしてメルセデスまでがトーションビームを選択するようになった。


トヨタというカオス・・・
国沢がMAZDA３とカローラの比較において「乗り心地」の「変化」を挙げることは根本的に間違っている。「入力の少なさ」ならばバブルの頃からカローラが上だったと言わざるを得ない。「入力が少ない」代わりに駆動部全てにフェルト生地を詰め込んだような「鈍い乗り味」がトヨタであり、その設計ではとてもじゃないけどスポーツカーに転用などできないから、８６もスープラも他社のコンポーネンツを使っているわけだ。「GR」もベース車の走りが鈍いのでチューニングの方向性は明確だ。それに対して「マンネリの極地に達したCセグハッチバック市場」に風穴をあけるべく、デザインや乗り味から「スポーツカー」的な要素を強めたMAZDA３の思想は、少なからず大風呂敷なところもあるし、クルマやメーカーへの愛着によってその評価は大きく変わる「主観的」なものだ。自動車評論家の連中が評価するのはマツダが第8世代になってからなんだろうな・・・「中古のマツダ車が熱い！！」って。


クルマユーザーの８割は・・・
サスと乗り心地で全てを結論づけようとする国沢レビューは、あくまでマツダのサス思想に沿ってないだけであり、「マツダがサスを変更した」ことも、「カローラが(バブル期から一貫して)乗り心地でマツダを上回っている」のも事実だ。コアなマツダファンからしてみれば、全てを承知の上で茶番だな・・・と言えるのだけど、この「国沢ミスリード」に乗っかってマツダを批判する素人のオッサンがうようよ湧いてくるから始末が悪い。イギリスの国民投票ではないけどさ、「有権者の８割はバカ」と同じく、「クルマユーザーの８割」もまた・・・アレなんだよな。どうやら国沢流「リアル拝金主義」とは、８割のアレを操縦(ミスリード)することらしい。さっさと死んでくれねーかな・・・。


お詫び・RAV４&CX-5の件は次回に書かせていただきます。






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2019年12月8日日曜日

日本COTY　CVT車に「１０点」入れてしまった３３人の審査員・・・


日本COTY決定
今年の日本COTYは「トヨタ・RAV４」だそうです。受賞の報道に使われた写真を見て、あれこのクルマこんなにダサいデザインだっけ！？と思った人もいるだろう。デザインのパクリ元のプジョー３００８はこんなにまで酷くはないぞ！？時の経過は残酷だ。すべてのトヨタ車のデザインがダメとは言いません。アクアや３代目ソアラ、先代スープラ、最終形セリカ、初代マークX、ヴェロッサなどのデザインには時空を超えた普遍的な美があった。


BMW３シリーズ
今回の日本COTYはBMW３シリーズが受賞すべきだったと思う。色々と難点があることはわかっているけども、N-BOXのフォロワーみたいな軽自動車ばかりが売れてる日本市場でとてつもない「コンサバ」で出てきた３シリーズは間違いなく異彩を放っている。これだけ自動車メーカーが右往左往していて、かつてのヒット車であるカローラやファミリアの後継となる新型モデルには過去の面影は限りなく薄くなっている。あまりの変貌ぶりにシリーズへの愛着が保ちにくい状況でもある。いっそのことラングラーと３シリーズの「コンサバ対決」で盛り上がればよかったんじゃないかとすら思う。


日本車の悲惨な現状
MAZDA３以外の日本車５台は主力ミッションがCVTだ。この５台に「１０点」を入れた人は審査員６０人中３３人もいた。どんな事情で１０点を入れたのか知らないけど、CVTに熱効率重視の回転固定型エンジンを配した基本設計は、クルマ好きならば、いわゆる「軽自動車&ミニバンの相似形」に過ぎないクルマと「一括り」で片付けてしまう。とりあえずユーザーに「走りの良さで選んでください！！」とは全く思ってもいないクルマだ。ミッションの選択だけでも、マツダ以外の日本メーカーはごくごく一部の上級モデルを除いて「走りの良さ」なんて考えていない事はわかる。そしてマツダのように一部のユーザーの想いに応えるべくブランド全体にわたってこだわりを加えているメーカーは、なぜだか全くわからないけど「経営陣の自己満足」とか叩かれたりする。


CVTを否定するわけではないけど・・・
CVTのクルマを試したことは何度もあるけど、スバルWRX・S４といった期待のモデルでもミッションがボトルネックになって輝きを失っていると感じた。トヨタ、ホンダ、日産、スバルは高性能なスポーツモデルも用意されているけど、それらのモデルでCVTを採用する事はない。スバルは300psまで対応させているのでトルク容量が言い訳にもならない。わざわざ少量の高性能モデルのために特製ミッションを用意するのは、ドライビングを主眼に置いたクルマにおいてはCVTでは商品性が成立しないと判断しているからだろう。上級モデルから下位モデルまで同じようにトルコンATとMTを配備するマツダは、全てのクラスのモデルに最高のクオリティを提供する主張している。これに対して評論家の多くが「いまいちメッセージがわかりにくい」などとレビューで苦言を呈しているけど、CVTに「１０点」入れちゃう輩にはマツダの取り組みの「全体構造」すら見えていないのだろう・・・。


１度欧州車に乗った人はCVTを買わないだろう・・・
あまりメチャクチャなことを言ってはいけないが、「CVT&熱効率低回転エンジン」を組み合わせたユニットを配備するクルマにはお金を払う気がサラサラ起こらない。CVT車同士を比べればそれなりの優劣があるのはわかるけども、最初からメーカーが「良いクルマ」を作ろうと意識していないのだから話にならない。ほとんどの日本向けモデルをCVT及びHV用のDCTでカバーするホンダが、本当にそのミッションが素晴らしいと思っているならば、シビックtypeR、NSX、アメリカ市場向けのアキュラ版アコードやレジェンドにも同じものを採用するべきだけど、わざわざコストをかけて別のミッションを用意している。ホンダ自身がCVTではホンダの理想にはならないとさじを投げているのだ。実家のクルマがこのCVTタイプのトヨタ車だけど絶対に運転はしない。アクセルを踏んだ瞬間にとても気分が悪くなるから。


絶対に選ばないクルマに「１０点」を入れる意味とは！？
クルマの評価基準はいくらでもある。ユーティリティや経済性を最大限に評価するならば、軽自動車３台はもっと評価されるべきだった。おそらく多くの審査員の判断基準として日本COTYは「どこに出しても恥ずかしくない」優れたドライバビリティの持ち主が選ばれるべき賞だという考えがあるのだろう。それならば軽自動車３台の相似形に過ぎないカローラとRAV４も排除されるべきだったのでは？　本当にクルマが好きな人ならとっくに排除しているのだから。３３人の「カス審査員」のせいで日本COTYの本来の意義は失われてしまった。全面的にCVTが採用される前のトヨタは思い入れがあるモデルも少なからずあったけど、2000年以降のモデルは・・・。審査員を務めている自動車評論家のほとんどが「CVT」を避けていて、マツダもしくは欧州車を買っているってことは周知の事実だ。６０人の中に一人でもホンダ・インサイトを買った人がいるのか！？


金子浩久は偉い！！
今回の６０人の審査員の投票はCVT派と非CVT派が３３対２７で分かれた。失礼ながらこれまであまりイメージの良くなかった評論家である金子浩久氏は、得点を入れた５台が全て「非CVT車」だった！！ちょっと見直した。トヨタ、ホンダ、日産、スバル、スズキ、ダイハツ、三菱に遠慮することなく「CVTはクソだ！！乗ってるヤツは(クルマ好きだとしたら)カスだ！！」と大声で主張する権利を持ったたった一人の審査員だ！！


部門を分けるしかない！？
来年からはCVT車と非CVT車に部門分けするってのはどーだろうか！？CVT車も平気で選べる連中にマツダや欧州車の価値なんて理解不能だろうし、CVT車は運転したくもない！！という人々にとっては、３３人の理解不能なカス評論家の投票結果に苛立ちを感じる必要もない。それくらいに決別した存在になりつつある。クラウンやスカイラインは両方にノミネートすりゃいいさ。


非CVT部門は良い勝負だった！？
今年の結果も、CVT部門はRAV４の独走で、非CVT部門はMAZDA３と３シリーズが接戦だと考えれば、とても納得がいく結果だと思う。掲示板やヤフコメでトヨタ派とマツダ派が不毛な言い争いなどしなくていい。お互いに価値観が全く違うのに、相手に対してやたら攻撃的で過度にいがみ合う両者は失礼だけど・・・ただのバカだ。そもそもクルマの前提が大きく違うのだから。トヨタがCVTで日本のインフラをがっちりカバーしているから、マツダはそれとは違う路線で理想のクルマ作りを追求できている。CVT車を作りたいトヨタと非CVT車にこだわりたいマツダの「社是」は、選ぶ側のリテラシーがそれなりのレベルに達していれば無駄に競合などはしない。ごちゃ混ぜにしてむやみに議論を煽るベストカー４人衆(国沢、鈴木、渡辺、岡本)は、おそらくわざとやっているんだろう。


クルマ選びと知性
非CVT車しか所有したことないし、これからもCVTは買わない立場から言わせてもらえば、CVTに「１０点」入れている審査員のレビューに共通して感じられるのは、クルマをジャッジする「根拠が希薄」なこと。３３人の「やっちゃった」審査員を列挙すれば・・・思わず笑ってしまうかもしれない。

青山なおき
飯田裕子
石川真禧照
石川芳雄
今井優杏

岡本幸一郎
片岡英明
桂伸一
川島茂雄
河村康彦

木下隆之
日下部保雄
九島達也
工藤貴宏
国沢光宏

五味康隆
佐藤久実
塩見智
島崎七生人
島下泰久

清水和夫
鈴木直也
竹岡圭
西村直人
橋本洋平

藤島知子
まるも亜希子
御堀直嗣
三好秀昌
諸星陽一

山田弘樹
山本シンヤ
渡辺陽一郎


悔しいが「金持ち」は余裕でジャッジできている・・・
ほぼ順当なメンバーじゃないだろうか。３３人揃ってレビューに「知性」が足りない。片岡、河村、五味、島下などは各種メディアでよく活躍しているけど、レビューを入れ替えてもわからないくらいの「薄味」です。一般に「濃い」レビューを好き勝手に書くのは、好きなクルマを自由に買えるレベルのお金持ちな審査員に多い(決して良いレビューだとは思わないけど)、例えば山内一典、松任谷正隆、西川淳、テリー伊藤、松田秀士、ピーター＝ライオン、ピストン西沢といった面々だけども、日本COTYに寄せているコメントも個性的だし、好きなクルマを好きなだけ乗っている連中はさすがというべきか、全員揃ってCVT車に「１０点」を入れてはいない・・・。


クルマを語るマナー
人は誰しも間違いを犯すことがある。３３人の評論家も今頃は何らかの後悔をしているかもしれない。マイカーにマツダや欧州車を選ぶのは「余裕がある」人々であり、クルマ文化における「エリート」だと思う。だからこそネット上でトヨタ車が好きな人を頭ごなしに批判するのではなく、CVT&熱効率エンジンを備える「軽自動車&ミニバンの相似形」を選ぶ人々に対しても温かい対応ができて然るべきだ。マツダファンのネットでの評判が芳しくないようだけども、「クルマがわかっている」のであれば、掲示板やヤフコメでは「エリート」にふさわしい振る舞いをしてほしいものだ・・・。





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