岡崎五朗 ✖️ メルセデスAクラス 「カーメディアのお手本」

アンチ派にこそ注目してほしい、メルセデス・ベンツ Aクラス 新型…静かでエコなディーゼルモデルに試乗 https://t.co/dEHRqTeqTt

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年6月19日

カーメディアのお手本！！素晴らしい！！
 なんかとても素朴で良いレビューに思える。変にバイアスが効いたゴリ押し感もないし、おそらく岡崎五朗さんが心から良いと思っているんだろなー・・・という様子が伝わってくる。一人のカモ読者として、もしかしたらすっかり騙されているのかもしれないが、ここまで実直に「Aクラス・ディーゼル」の完成度の高さを語り尽くくれれば、このクルマをもう一度よく見てみようという気になる。最後まで読み終えて、もう一度目を通すレビューなんて滅多にないのだけど、あまりに力説で論点も多岐にわたっている。ここまでコミットしたレビューは最近少なくなったよな。さすがにこれを読まされればAクラスの印象にも多少なりとも変化があり、ちょっと欲しくなってたりするから不思議。カーメディアの力はまだまだ侮れないなー。


メルセデスの伝統に挑む
「アンチよよく聞け！！」と熱く語りかける。確かにFFシャシーを使うAクラスとその派生モデルはメルセデスの伝統のフォーマットではないかもしれないけども、この新型で４世代目となったAクラスの足取りを辿ってみれば、このシリーズこそが直近の20年のメルセデスで最もめざましく進歩していることがわかる。もしこのままのペースで弛まぬ進化を続けたならば、次の５代目かその次の６代目くらいで、あっさりCクラスを追い越していくかもしれない。とりあえず販売台数ではすでにAクラスとその派生モデルの方が上であり、大いに営業利益に貢献している。


Aクラスとディーゼルによるケミカル
３代目(先代)や４代目(新型)でもすでにCクラスより優れている点がいくつかある。例えば三菱譲りでよく効く制動力だったり。FFの利点を生かしたNVHだったり。確かにメルセデスらしからぬフワフワとしたハンドリング(つまり軽い)や、制御感が希薄なアクセルペダル(つまり軽い)は、Aクラスへの悪い評価を決定づける要因だと思うのだけども、今回２Lディーゼルの搭載(モデルの日本導入)によって、この双璧を為す欠点があまり気にならなくなるのはなんとなく予想できる。仕様の変更がクルマのトータルバランスに大きくプラスに作用することがたまにあるけど、このA200dもメルセデスにとってはブランド内の価値観を揺り動かしてしまうくらいのモデルになるかもしれない。


価格設定もいい感じ！？
先代からAクラスには高性能バージョンは存在した。A45AMGは約700万円の価格設定で300ps越えのスーパースポーツ級性能がウケて結構人気があったようだ。その下に位置するのがA250シュボルトというAWD版のゴルフGTIみたいなグレード。ドイツ車にとってAWDは格好の値上げ対象なので、かなり強気の約500万円の設定。しかし同時期に同じかそれ以下の価格で買えるWRX・S４とスカイライン350GTが発売だったため、全く話題にならず・・・。確かに完成度が低かった。スイスイ走るCセグではあるけど、これからってところで一気にしぼむガソリンターボで500万円はちょっと違う気がした。


新型ディーゼル
そんな経緯を経てMBUXの配備など付加価値を高めたまま価格はほぼ先代の据え置きとなる新型Aクラスに、399万円という価格設定で2Lディーゼルターボが搭載された。エクストレイルに使っていたルノー日産のディーゼルではなく、C / Eクラスなどで使われるOM654を横置きにしたもの。メルセデスではガソリンに続きディーゼルでも直６(OM656)が登場したけども、ボア✖︎ピッチが同じモジュラーの直４版がこのOM654。先代のメルセデスのディーゼルはV６も直４(2.2L)も鋳鉄ブロックだったが、OM654、656からアルミ合金ブロックに変わった。2007〜2009年頃に欧州でディーゼルブームが始まりBMW、マツダ、ホンダはいち早くアルミ合金へ、メルセデス、日産、トヨタ、マセラティのディーゼルは鋳鉄を選択してきたけど、この変更はどーなんでしょうか！？



もっと語ろう！！
ボルボ、ジャガー&ランドローバーがフォードから独立し、相次いで独自の新型エンジンを開発してアルミ合金を当然のように選択しているので、いよいよ鋳鉄ブロックは少なくなってきた。時代の趨勢はすでにアルミ合金にあるのだろうけど、「俺は鋳鉄が好きだからプジョー５０８を買う！！」みたいな頭のオカシイくらいのクルマ好きがもっと増えれば、自動車メーカーもやりがいを感じるんじゃないですかね。その下地になるのは、やはりカーメディアの人間が単なるメーカーの技術的な「スポークスマン代行」ではなく、独自のキャラクターでクルマ愛を爆発させる必要があるんじゃないかと思う。


もっと過激に・・・
数年前に他のブログで「自然吸気エンジン」の素晴らしさを語っていたら、「ターボ化はもう待ったなしなんだ！！その凝り固まった頭をどーにかしろ！！」みたいなコメントをよこすアホがいた(下のリンクからどうぞ)。VWが問題を起こすずっと前の話だったわけですけども、ガソリンターボ車って結局のところ街乗りだろうが山岳路だろうが相性が悪いわけですよ。思い通りのタイミングで加速できないですし、すぐにへバりますし。平坦な高速道路が主戦場だと思いますよ。それすらわからない、クルマをまともに味わえないヤツがクルマブログなんて読んでも面白いはずないじゃん・・・と思うけど。

「新型アクセラはメルセデス新型Aクラスのような『駄作』ではないと信じています」(注意：６年前の記事です)


メルセデスも頑張ってます
鋳鉄からアルミ合金への流れは、Aクラスのようなブランド内での小型モデルにとっては歓迎すべきことなのだろう。MBUX、新型エンジン(ガソリン、ディーゼル共に)だけでなく、ミッションまで新開発で８速化したDCTが使われている。メルセデスがAクラスに対して決して中途半端な気持ちで取り組んでいないってのがわかる。MAZDA３の初期モデルはガソリンもディーゼルもミッションもとりあえず「お下がり」を使っていることを考えると、もう少しカーメディア全体からメルセデスへの労いの賞賛があってもいいと思うのだが・・・。


↓年内にセダンも日本導入！？




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中村孝仁氏「ウィキで調べたらプジョー508の先祖は407らしい」・・・オッサン無知を晒す

【プジョー 508ディーゼル 新型試乗】ハスキーボイスのセクシークィーン…中村孝仁 https://t.co/bifW5Vslxf

— CARDRIVEGOGO (@cardrive55) 2019年6月18日

プジョーなんてどーでもいい！？
「ウィキペディアでセダン系プジョーの足跡を調べてみたら、面白い事実が浮かび上がった。このクルマの直接の祖先は同名の『５０８』というモデル。ところがその前は『５０７』『５０６』もなく、いきなり『４０７』もしくは『６０７』と出てくる」・・・全然面白くないです。何もわかっていない一般読者向けに善意の冒頭紹介なのだろうけども、そもそも「４０７」すら知らない人はレスポンスなど読まなのでは！？


クルマの文化遺産とは！？
中村孝仁というライターはAJAJ正会員だそうで、そのプロフィールには「移動手段の自動車よりも文化遺産としての自動車の良さ、楽しさを伝える・・・」とか上段に構えて書いてありますけども、この人がレスポンスでコンスタントに書いているレビューはどれも「どっかのショボい還暦オッサンが、少々寒い懐事情を気にしながら、あーだこーだと瑣末な欠点をあげつらう」といった感じに終始しているので、プロフィールとあまりに実像が違い過ぎて笑える。もっと「文化遺産」とやらに言及してくれないかな！？


プジョー407の意味
そもそもプジョー407こそは、プジョーブランドの歴史において最も「文化遺産的」な存在意義を持ち合わせているモデルだと思うのだが、その後継モデルに当たる初代５０８、新型５０８も含めて、ウィキペディアを参照にして確認するレベルに興味がないのだろう。まずメルセデスやBMWのサルーンであればこんな扱いをされることもないだろう(文化的な価値を見出すのがほぼ不可能な2000年以降のモデルであっても)。ハッキリ言ってしまうと悪いけども、「プジョー４０７」の「文化遺産的」価値がわかっていない人は、日本車が９０年代以降に世界の頂点を極めた理由の「根幹」が全くわかっていないのと同じだ。この中村さんだけでなくAJAJ会員はそんな連中ばっかりなのだから全く驚かないし、中村さんばかりを責めるのはフェアではないが、そんな連中は本来はモータージャーナリストなんて名乗るべきではないと思う・・・。


プレリュードから407へ受け継がれたもの
80年代の中頃にホンダはすでに北米での現地生産を始めていた。アメリカでホンダ車が人気絶頂を迎える中で、1981年にロナルド・レーガンが大統領に選出され、今のトランプさながらに日本の自動車輸出に対して強行な姿勢で迫った。輸出台数を前年比で約10%の抑制を迫られ、通産省を通しての政治的な台数割り当てに、アメリカで一番人気のホンダは強く反発し、すでに創業していたオートバイ工場に部品を持ち込んで自動車生産を始めた。同時に欧州市場への進撃を開始し、のちに「FFのフェラーリ」と表現されるような、スポーツカー譲りの足回りを持つプレリュードを投入。見事に欧州COTYで日本のCDセグ以上の中型車で初めてファイナリストに残った。


ホンダが欧州を変えた歴史的瞬間
当時プレリュードが投入されたCDセグのスポーツサルーン/クーペ市場においては、BMWとアルファロメオが人気を二分していたが、FFシャシーを使うアルファロメオはホンダ・プレリュードのアイディアに「協賛」し、フロントサスにダブルウィッシュボーンを組み込んだアルファ１５６を発売。これが欧州のみならず日本でもスマッシュヒットした。その後にアウディA４、マツダ・アテンザ(初代/2代目)がホンダのプレリュード&アコードのフォロワーとして次々に登場して、ブランドの窮地を救う大ヒットを見せる。最後にたどり着いたのがPSAでプジョー407とシトロエンC５も欧州に吹き荒れた「フロントDWB」の風に乗ったが、それがリーマンショックの直前という悲惨なタイミング・・・。


バリューチェーン
フェラーリを名指ししたNSX、そして欧州のスポーティな乗用車市場に大きな影響を与えたのがアコードユーロRとシビックタイプR。ホンダが描いた大風呂敷の最終局面にあって、日本車の技術が欧州市場全域に染み渡ったことを示す歴史的な一台が「プジョー407」だ。80年代のプレリュード開発からリーマンショック直前のプジョー407の発売までで、スポーツサルーンの「バリューチェーン」が大きな利益をもたらす構造は事実上終わった。以降は多くの日本メーカーは「ミニバン」だったり、新たに「SUV」だったり「電動化」だったり、そして今は水面下でものすごいスピードで「CASE」に関する技術革新が進んでいる。当たり前のことだけど、ほぼ全ての自動車メーカーがこれらの新しいバリューチェーンにプライオリティを置くようになった。


多くの自動車メディアに欠けていること
時代の流れとともにクルマの開発のあり方も変化する。これは仕方のないことだ。苦渋の決断を経て、リスクを負って、貪欲にビジネスを進める自動車産業の本音・意向など全く介さずに、軽薄な自らの趣味だけでクルマの良し悪しを語るモータージャーナリストであってもわきまえる・認識すべきことがある。彼らの自己中なレビューで最も中心的に語られ、読者からも注目を集めるテーマの一つである「ドライバビリティの向上@スポーツセダン」を語るならば、少なくともその基幹技術が急激に進化して市場に広まる、「スポーツサルーン」のバリューチェーンの期間はいつからいつまでだったのか！？それすらも認識することなく、この中村孝仁や斎藤慎輔、国沢光洋、清水和夫、島下泰久、河口学、西川淳、清水草一などなど、多くのAJAJ会員が「プレリュード、４０７などにあまりに無関心」なままに「スポーツサルーン」を論じている。そのこと自体があまりに空虚だと言いたい。


なぜ３シリーズは進化しないのか！？
リーマンショックによってホンダ、マツダ、PSAなどはCセグとDセグを統一して、より大きな中型車プラットフォームをつくるターム(これもバリューチェーン)に入った。そこはプレリュードから４０７までの期間に見られた「限りない進歩」とは真逆の方法論が主流のタームだ。もちろん同時期の３シリーズやCクラスは長らく思考停止の「死に体」に過ぎない。これらドイツのFRは2000年代からすでに死んでいる。メルセデスもBMWも設計上に大きな変化を見出そうとはしていない。AJAJ会員を使って東アジアのバカどもに高値で売りつけられればそれでいいと思っている。なぜCクラスと３シリーズのフルモデルチェンジには特段に語るべきな革新性がないのか！？・・・間違ってもそんな検証をした人はAJAJの偉い人から除名されたりするのかもしれないが！？


何がきっかけとなるのか！？
新型プジョー５０８には何か新しいバリューチェーンが動きだす匂いを感じるだろうか！？(このクルマが他のメーカーを動かすか！？)　これから出てくるFF横置きフロントDWBで登場したボルボS60は時代を超えて冷凍保存されたプジョー４０７に過ぎない(S90の小さい版だし)。ポルシェ、ジャガー、マセラティなどのクオリティを売りにするハイブランドでさえも、業界を目覚めさせることもなく、「何もできない」ままにただ市場に佇んでいる。突破口はもちろんだけど、引き際すら見失っている(ように見える)。この先に「スポーツサルーン」の新しい進化はどこかのメーカーのどんなモデルから起こるだろうか！？　８０年代にホンダがプレリュードでやったように、すべてを起動させる「引き金」に指をかけているメーカーは・・・とりあえず、アメリカと日本に１つずつしかなさそうだ。


注意・この文章の意味がわからない無知蒙昧なオッサンは間違ってもコメントなんかしないでください。説明も面倒だし、あなた方にはおそらく関係のない話なので・・・。

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「狼中年」斎藤慎輔さんが 「国産SUVで唯一！！」・・・また事実誤認か？

斎藤慎輔さん悪行三昧
マツダとアルファロメオに対して少々執拗に感じられるネガキャンをレビューでしばしば行うAJAJ正会員の斎藤慎輔さん。全てのMAZDAファンはこの自動車ライターと度重なる挑発的暴挙に憤慨させられっぱなしなんですけども(私だけ？)、またまたまた・・・ですね。「NDロードスターは小物入れが無いからダメ」「マツダのGコントロールは詐欺みたいなもんだ」「デミオのヘッドライトはアウディA８に比べればまだまだのレベル」「フロントにダブルウィッシュボーンを組み込んだアルファ156/159/147やアテンザGG/GHは曲がりそうで全然曲がらない！！」他にも・・・マツダのトルコンATにあれこれイチャモン付けていたっけ・・・(マツダのロックアップ式トルコンがダメだったら他のメーカーはどうなってしまうのか！？)


AJAJ正会員にあるまじき「愚レビュー」が再び
そんな斎藤さんがまたまたティーポで「？」なことをおっしゃっているので、備忘録として残しておきたいと思います。トヨタRAV４について「久々にトヨタ車で気に入った」と喜んでおられるご様子で、なによりでございます。特にHVのAWDモデルがいい感じなんだってさー。横置きのカムリ級シャシー「TNGA-Kプラットフォーム」は、今のところ日本への導入はカムリHV、レクサスESに続き３台目ですが、さすがプリウス級の「MCプラットフォーム」とは素性が違っていてあらゆる面でレベルが高いみたいです。今後はレクサスRXも次のFMCでこの「TNGA-K」になると思われる。安定感があるのはもちろんですが、ハイパワー型のTHSシステムが搭載されていて走りが洗練されている。トヨタの北米での人気を支える本気シャシーなのだから当たり前。


新型RAV４の価値とは・・・
トヨタを買うなら「KのHV」かなー・・・と思いますけど、トヨタがハイブリッドを拡販するに当たって、横置きの３段階のプラットフォームにそれぞれ別のユニットを組み合わせたTHSを用意していて、ヴィッツ級「Bプラット」、プリウス級「MCプラット」、カムリ級「Kプラット」で上手く使い分けている。その中で新しいトヨタを印象付けるために戦略的に上級のプラットフォームに切り替えているのが、RAV４(MC→K)と年内に発売予定の日本向けカローラ(B→MC)。今までのトヨタは意図的に格下のプラットフォームへの切り替えが目立った。本来はKを使うべき、エスティマ、アルファード、ハリアーはMCで作成され、MCが相当に思われるカローラやJPNタクシーはBが使われている。トヨタ車に乗った時の「軽薄」なフィールは、車格とプラットフォームが合っていないことによる限界の低さに起因していると思われる。加速も制動も車格からは考えられないほど「緩い」けどそれは「エコ」だと説明されてきた。


トヨタ車の評価
誤解を恐れず言ってしまうと、「B」も「MC」もそりゃドイツ車を好んで乗っている連中に言わせれば「こんなのクルマじゃない！！」という印象になるのは不回避。マツダ、日産、ホンダ派の人々からも「なんか違うよなー」と小バカにされちゃうだろう。もちろん機能全般における信頼性の高さとか、トヨタのアフターサービスの充実とか、メンテナンス費用の安さとかいいとことはたくさんあるけどさ。もしかしたら「TNGA-MC」は違う！！という人もいるかもしれない。確かにC-HRをわざわざ上級シャシーにしたところであまり得るものはないだろう。MCに最適化したボデーとサスの性能でフォルクスワーゲンのレベルは十分にキャッチアップしているという意見もあるだろうけどさ。より快適さを求めるとやはり「K」のRAV４に軍配があがるし、よりファントゥドライブを目指すなら専用設計シャシーのスポーツモデルだってある。フォルクスワーゲンには追いついたかもしれないが、ホンダの新型シャシーやMAZDAの第七世代はさらに先に行っている。


トヨタ＝ドリフト！？
さて「K」を使ったRAV４にご満悦の斎藤さんですけども、レビューを読んでいると「？」な点が・・・。てっきりトヨタの英断をたたえているのかと思いきや、AWD&ハイブリッドのRAV４が繰り出す低速トルクが、ダートに近い不整路では前後左右の４輪のトルク配分が絶えず変化してデフ機能が弱いモデルだとノロノロ運転を余儀なくされるけど、RAV４に搭載された機敏なトルクベクタリング機能によってラリー気分でパワースライドできる！！・・・「国産唯一のSUV」とか書いておられた。


雪国のAWDは商品力に大きく貢献
わざわざ「国産車唯一」って書いてるってことは、RAV４以外の日本メーカー車にはそんな機能はなく、輸入ブランドにはそれに該当するモデルがあるという意味に解釈できる。そんな馬鹿な！！　横置きエンジンのSUVにおいて、トルクベクタリング機能自体は2013年のエクストレイルに導入され、その後に出てきたトヨタ＆ホンダ以外の日本メーカーSUVでは当たり前のように配備が進んでいる。都市環境で使うにはオーバースペックでは！？との意見もあるけど、日本独特の降雪対策という意味もあってマツダ、スズキ、スバル、三菱が導入済みだ。さらにスバル、スズキ、三菱は走行モードがボタンやレバーで切り替え可能で、トルク配分の固定などディファレンシャルの機能のアナログ化にも対応している(素人には使いこなせない)。そもそもこの機能の価値を知らしめたのはランエボの世界的な人気沸騰だ。


三菱には究極のスペシャルEデフを搭載したモデルもある！！
今も三菱はランエボの技術が進化を続けていることを示すために、「アウトランダーPHEV・Sエディション(509万円)」をラインナップしている。斎藤さんくらいの一流ライターがこのスペシャルグレードをご存知なかったなんてことはあるまい・・・やはり持病の「オオカミ中年」症状が出てしまったようだ。電動モーター駆動の割合が大きいモデルほどAWDトルクベクタリングとの相性は良いことを三菱は2015年頃にすでに商品化で示していた。自動車好きであればこのコンセプトのオリジナルが三菱であることは誰でも知っている。最初に三菱がやっていたことを、トヨタが自らのHV拡販戦略に取り入れて、さらにコストを計算し直してより手軽な価格帯で商品化すること自体は特に問題はないと思う。


大トルク時代突入でデフは儲かる！？
三菱は圧倒的な反応速度にこだわっていてセンサーを大量につけている。488世代になってターボトルクを持て余す現行フェラーリにも、この機能は採用されている。それに対してトヨタは前述の日本メーカーの量販SUVのレベルを超えないセンサー式ディファレンシャル機能と、トヨタKプラットフォーム車が備える上級車向けのハイトルク版THSを組み合わせて、コスト的に有利に三菱のコピー車を作った格好だ。確かに斎藤さんがおっしゃるようにHVとセンサーデフの好相性がクルマの完成度をあげている。通常のトヨタ車では味わえないレベルというのもその通りだろう。


簡易デフとHVを組み合わせる魔法
ちなみに高性能HVとセンサーデフの好相性を早くから理解して開発を進めていたのは三菱だけではない。ホンダがNSXやレジェンドで採用しているSH-AWDも全く同じコンセプトで、旋回時の安定性をセンサー・トルクベクタリングで担保するアイディアだ。これをCR-VのクーペSUV版でも作り搭載したら面白いそうだけど、どうやらホンダには「スポーティなSUV」というビーエムやアルファのような発想がないようだ。三菱、ホンダのシステムは先端技術であり、それに比べればスバル、スズキ、マツダ、日産のAWDのデフ機能は簡易的なものだそうだ。世界でもトップレベルの豪雪国である日本のメーカーらしく普及型のAWDを開発している。この４社にトヨタ、ホンダ、三菱のような電動トルクをたくさん使えるHVユニットが早くから確立されていたら、「HV&AWD」を武器にした新型RAV４のようなモデルはとっくに登場していただろう。ホンダや三菱はあまりに熱心に研究した結果、普及車に積むという発想があまりなかったのだろう。


そもそも欧州ブランドのAWDなんてさ・・・
三菱の存在を見落としていたにせよ抹殺したにせよ、それだけが斎藤さんの過失ではない。あたかも輸入ブランドにこれだけのモータートルクを発揮して高精度なセンサーデフを持ち合わせるAWD車があるように誤認させる書き方をしていることがもっと問題だ。そもそも欧州ブランドは自社でAWDを開発する意識は低い。PSAは数年前までAWDモデルは全て日本の岡山県倉敷市の三菱工場で生産されていた。VWやボルボのような横置きFFシャシーにはハルデックス製AWDが、BMWやメルセデスの縦置きFRシャシーにはマグナ・シュタイアーなどのファクトリーが請負を行っているし、ポルシェ&アウディに使われるシステムは日立が開発している。


レビューはとても良かったけどさ・・・
RAV４の価値をうまく取り出してレビューにまとめたという意味では斎藤さんの仕事はとても良かったと思うが、いつもの「狼中年」が出てしまい余計な一言を付け加えたのはいただけない。「令和」の時代になっても斎藤さんのように、日本のAWDの実力がわかっていない人がプロとして自動車レビューを書いて良いのだろうか！？AJAJは正会員のレビュー能力をしっかりと見極め、問題があれば誠実に「訂正」及び誤った情報の流布が起きないように最大限対応し、適正な処分を行って欲しいと思う。


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斎藤慎輔氏とマツダの焦げ臭い関係が続く・・・



斎藤慎輔さんはまだまだMAZDAをディスり足りないようだ・・・





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VWの1.5Lガソリンターボ には日本のエンジンでは勝ち目がない！？・・・もう騙されないぞ！！

コロコロと意見が変わる連載ですねー
欧州市場などではもう数年前にフォルクスワーゲンから1.2Lターボは廃止されているのに、「1,4Lと1.2Lで世界の500万台を補完する計画はすごい！！」とか平気で書いていた「ニューモデルマガジンX」の珍妙なオッサン集団(５人くらいいて誰一人現実がわかっていないという事実！！)が、今度はフォルクスワーゲンの1.5Lターボこそが「ライトサイジングのお手本」として持て囃している。


欧州ではずっと前に導入済みだけど・・・
例の「500万台」発言の段階(2017年くらい)ですでに欧州ではこの1.5L版のE211が主力ユニットの１つになっていたのだけど、2019年5月になって「その一番新しい姿が『EA211』形式で登場した1.5L仕様の『evo』だ」と書いてあるけどさ、2014年にユーロ６が適用され1.2Lはすでに適合せずで欧州では廃止している。日本、中国、パキスタン、インドなどのアジア圏(底辺市場)だけ現在も1.2Lの販売継続していて、最近になっても日本では1.2L版ゴルフの限定モデルが300万円くらいで売られている(ナメんな！！)。アメリカ向けは最初から1.4Lと1.8Lを使用。



とりあえず読者に誤認させることが目的！？
ユーロ６適合のガソリンユニットは1.0L、1.4L、1.5Lの３つなんだけど、それがとっくに欧州市場のVWでは常識になっている2017年頃にニューモデルマガジンXは先ほどの「1.2L&1.4Lで500万台」とか書いていた。そんな連中が今度は何を言い出すかと思えば・・・やっと「ポロR-line」というグレードで欧州車レベルの1.5Lターボが導入されましたが、そのモデルが高速道路100km/h巡行で30km/Lくらいの数値を出すらしい。そーですかそりゃ素晴らしい。まあどんなクルマでも平坦な高速道路を100km/hで滑走すれば燃費計は30km/Lとか40km/Lとかわけわかんない数字を出すので一概に否定はしませんけどね。「アクセル・オン時」とは一切書いてないので真意はわからず・・・。



燃費を議論する前にやることがあるだろ
とりあえずプリウスやアクアを超える燃費性能だ！！と読者が勝手に誤解するのを待つ作戦でしょうね。このオッサンたちはフォルクスワーゲンエンジンの世界的な現在地とか全然わかってないくせに、読者の心理を突いて誘導するのは上手いよなー・・・。そもそもポロで高速道路を走りたいとは思わないです。現行よりもガッチリした作りだった先代モデルがすでにホンダN-BOXに衝突安全テスト(JNCAP)のスコアで負けている。もしこの５人のオッサンがなんのバイアスもなくフラットな立場でクルマを品評するのであれば、「まずはJNCAPを受験して俺たちを安心させてくれ！！」と書くんじゃないですかね。



フォルクスワーゲンがお手本・・・という時点で眉唾
日本のカーメディアではフォルクスワーゲンやルノーの評価が高いですけども、欧州では公社的性格が強いこの２つのメーカーは、革新性という意味ではあまり高い評価はされていない。実際に半官半民だったり、マレーシアのプロトンのように政府系ファンドの投資による国営だったりのメーカーはどうやら宿命なのかもしれないが中長期的にはほぼ確実に危機的状況になる。日本でも財閥系の三菱や日産はバブル前後に大きな頓挫を迎えたし、トヨタとホンダもあまりの急成長「安定化」からくる保守的な傾向は否定できず、経営トップが絶えず警鐘を鳴らしながらコメントする姿が当たり前になった。大企業病。トヨタは2期連続で２兆円以上の営業利益を計上してもボーナスカットらしい。嫌なら辞めろ！！けど他社はもっと悲惨だから・・・。



自動車メーカーの末期症状
メルセデス、BMW、MAZDAは150〜200万円クラスだけども、FF&FRの２ブロック体制を構築し、きめ細かいモデル設定をしつつ、トヨタ、VW、ルノー日産を常に出し抜く創造性が求められる。まあ自然とユーザー目線では納得できるクルマが多くなるのかもしれない。規模に関わらず、どこの自動車メーカーも色々な問題を抱えていて、トヨタは虎の子のHV技術がガラパゴス化するのを恐れてロビー活動に2兆円の利益を連邦政府にロビー活動としてブチ込むだろうし、VWは排ガス規制のスケジュール前にエンジンを更新して世界中の生産工場に段階的に行き渡らせなきゃいけないし、ルノー日産は穏やかでない経営問題についての主導権を確認しなきゃいけない・・・あー大変だ。



大企業とカーメディアの利害
小さい会社よりもよっぽど舵取りが大変で、一歩間違えば世界経済を暗転させてしまう恐れもあるトヨタやVW。そんな巨大自動車メーカーにとって、自らの事業計画を着実に実行するための強い味方が日本のカーメディアなんだろうな。読者の立場からすると、テキトーなこと書いてんじゃねーよ！！と言いたいことがしばしばあるけど、そりゃ読者の都合なんて気にしている場合ではない。ドイツや日本が大不況になったり戦争に巻き込まれるかもしれない。VWもカーメディアも必死なんだな・・・。



あんまり読者をナメるなよ！！
MAZDAに人見光夫さんというダウンサイジングターボの欠点を著書で書きまくったエンジニアがいる。BMWのモジュラーユニットも、VWのダウンサイジングターボもすでにMAZDAでは80年代に基礎研究が済んでいて、ストップ&ゴーが多い日本市場ではデメリットが多過ぎるので採用が見送られたと懐述している。今回にニューモデルマガジンXの「ベテラン実験ドライバーさん」の発言にある
「純粋にエンジン効率を考えると、排気量を小さくすればシリンダー内の表面積が減るから冷却損失が減るし、高回転域を使わなければ機械損失が減る。その両方に効くのは過給だ。」
に、大いに納得しちゃう読者もいるかもしれないが、MAZDAファンで人見さんの本を読んでいる人には即座に反論が頭に浮かぶ。


これはひどい・・・
さらに「元部品メーカーのエンジニアさん」の発言には
「VWは燃料を直にシリンダー内に噴射する直噴システムを持っていた。ポート噴射よりも細かな燃料制御がやりやすい。」
とあるけど、これはもう失笑レベルだ。軽自動車用とルノートゥインゴ用のターボユニットでは直噴化のコストが盛り込めないのでポート噴射のままだけど、他のメーカーでは直噴ターボは常識だ。「VWは持っていた」は間違ってないけど、持ってないメーカーはどこだ！？って話。読者をナメ過ぎている。



VWとマツダが同じ扱いなはずないだろ・・・
さらに人見さんをはじめ、MAZDAの関係者が憤慨させそうなのが、VWの排気量アップは排気ガス浄化にも大きく貢献しているうえに、従来の1.4L版よりも燃費も向上している！！日本は排気量で課税するのはやめろ！！みたいなことを書いていること。MAZDAが随分前に「ライトサイジング」を掲げいち早く「ユーロ７」(2021年〜)に適合したユニットを発表した時には、「貧乏メーカーの奥の手」だとか(ディーゼルには)「尿素SCRをつけろ！！」とか難癖をつけて簡単には同意しようとしなかったのに、VWがギリギリのタイミングでユーロ６対策に作った余り物エンジンを大絶賛して星５つを進呈するとは・・・。実にニューモデルマガジンXらしいけどね。


なんか大事なことを忘れている気がするが・・・
それにしても「(このすごーいVWエンジンに対して)日本メーカーはどうする！？」とか言われてもさ、過去にVWの「チート」ディーゼルに騙されて「日本メーカーのエンジンはゴミだ！！」みたいなことを集団で書いたことは都合よく忘れてしまったのかな！？(不可抗力だって！？)　まずはVWに対してさっさと排ガスが酷すぎる1.2Lターボ(NOxはトヨタ車の50倍)の日本への販売をヤメろ！！と書くのが筋だろーが！！


覆面ライターには不都合な真実がある
最近なんだか再びVW周りがキナ臭い。ベストカーにも「令和マン」とか言う覆面キャラが現れて、現役テストドライバーが1.4Lターボのゴルフハイラインと、1.2Lターボのカローラスポーツをジャッジします！！って企画が始まり、なぜ最上級グレードのゴルフと、ボトムグレードのカローラスポーツの比較なのかわからないまま、コスパ以外はゴルフ・ハイラインの圧勝！！みたいなジャッジをしていた。やっぱりベストカーには、こんなアホしか騙されないような企画が似合うといえばそれまでだが、再びフォルクスワーゲンとAJAJの関係は怪しいものになってきたのかな！？

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マツダよりVWを買いましょう！！はいいけどさ・・・(VWオーナーは読まない方がいい)


なぜ最近のニューモデルマガジンXはVWに冷たいのか！？


もっといいエンジンが出るから星４つって・・・おいおい。




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先代BMW３シリーズ(F30)への一途な愛を表現し続ける男・・・

清水草一さんが・・・
いやー・・・あっぱれですよ。なんかよくわかんないですけど、「３シリーズ歴代最強は６代目(F30)だ！！」とまで堂々と宣言してくれそうな、ピュアな愛情を各種メディアで発信しまくっている清水草一さんが異彩を放っている。新型(G20)が登場したばかりのBMW３シリーズだけども、「新型なんて全然ダメだ！！」と言い切る・・・カーメディアの最前線に位置している雑誌の連載で堂々と宣言！！さらにウェブメディアでも「新型になる意味がなかったモデル」という企画でBMW３シリーズを選んでいる。



トヨタに最接近したBMW車
F30系には派生車種も含めて何度も乗った。いつかのベストカーでK沢氏が「クラウンには絶対超えられない３シリーズの壁がある」みたいなことを書いていたが、３シリーズで最もトヨタのサルーンに接近した乗り味を持ったのがF30じゃないかと思う。P10プリメーラの乗り味を真似して４世代目のE46は欧州スポーツサルーンを牽引する大ヒットモデルになったけども、５代目(E90)でシャシー変更をした後に、６代目(F30)ではBMWとは思えないような「フワフワ」した足回りを採用した。クラウンかマークXのような乗り味。E90のような「不用意な底付き感」は徹底排除され、Mスポであっても「ガツン」という骨盤粉砕レベルの入力から解放された。


出てきた時代が悪かった！？
E90は欧州では売り上げを落としアウディの後塵を拝したが、日本や東アジアではよく売れた。リーマン前夜の2007年が日本における３シリーズ販売のピークらしい。忘れもしないが、この頃にE90を買ったと思われる某BMWブロガーが、私のブログのコメント欄にやってきて、散々に人のことを「狂人」とか罵った後に自分のブログのリンクを貼り付けていた時は憤慨した。そのブログをちょっと読んでみたが恐ろしく退屈で「どっちが狂人だよ？はぁ？」って思ったもんだ。偏見も入っているけど2007年前後にE90を買った人はただのミーハーなくせに「高級車オーナー面」と「クルママニア面」をしたがるイタい人が多いのでは！？


BMWの暗黒時代を生きる
そんな連中がBMWの多数派になったことで、当たり前だけど日本におけるBMW人気は2007年から右肩下がりのまま10年を過ぎてしまった。E90オーナーが何の見識もなく後継のF30に対して批判的だった。2007年にE90がバカ売れしたので、５年残クレが経過する2012年に新登場したF30に乗り換える需要も見込んでいただろうが、震災の影響もあってF30の販売は伸び悩んだ。その後に登場したメルセデスCクラス(W205)に日本やアメリカで売り負けるという屈辱を味わった。栄光の３シリーズにとうとう傷をつけてしまった・・・。


さすがは３シリーズ・・・
それでもF30は非常に意欲的なモデルだったと思う。とにかく日本に「クリーンディーゼル」ブームを持ち込んだ功績は大きい。もしF30に320dが設定されていなければ、2012年に倒産のピンチにまで追い込まれていたマツダはあっさり「土俵を割って」しまっていたかもしれない。現在の日本の自動車産業には活気がみられるけど、その中心ではマツダが八面六臂の活躍を続けている。全てはF30のおかげなのかもしれない。



ある意味で世界のベンチマーク
単なるクリーンディーゼルの「伝道」車というわけではない。E90までは３シリーズの後席はまともに座る所ではなかった。初代から５代目までは実質２シーターだった３シリーズを始めて４シーターに転換した意義は大きい。キャビンスペースに制約ができるFRで後席空間を確保するのは難しいが、F30を追い抜いていったメルセデスCクラス(W205)は、シリーズとして初めて全長4.7mを超え、後席を十分に座れるものにしたが、これはF30が切り開いた新しいDセグFRのスタイルを引用している。さらに言えばF30の後から登場したレクサスIS、スカイラインも同じ意図でサイズアップをしている。



フォロワーはかなり多い
ライバルが4.7mを超える中で、F30は4.6m級を維持した。それでも「ドイツのホンダ」と言われるだけあって、スペース効率で後席を使えるものにした。派生モデルの４シリーズも２ドアに関わらず、リアがしっかり座れる。ルーフが下がっているけど、座面を下げることで解決している。最近登場したホンダ・インサイトもこの手法を真似ている。FFながらもHV用バッテリーの積載がありスペースはタイトだけども、見事に4.7m未満のクーペルックなボデーで後席を使える設計に仕立てている。かつてE46は多くのメーカーのベンチマークになったけども、F30も見事にフォロワーを生んでいる。さすが３シリーズの血統というべきか・・・。


これぞ自動車ライターの仕事だ！！
清水草一さんには、これからも「F30は名車だ！！」のスタンスでゴリ押し活動を期待したい。どーも最近のライターは年寄りばかりになって、レビューがいちいち淡白すぎて、熱が伝わってこない。荷室だとかミッションの変速とかどーでもいいツッコミどころをネチネチと書くことがレビューだと思っているのだろうか！？　レビューしているクルマのどこに、マニア心をくすぐる要素があるか！？すら見抜けない連中はプロライター失格だ。メーカーの開発担当者の説明通りの長所をそのまま書いているだけの連中が多すぎる。そんなのはレビューではない。


渡辺敏史も頑張れ・・・
清水草一さんのように他のライターが気がつかないようなポイントを熱く語るスタイルこそが読者をよりクルマの深淵なる世界に導くと思うし考えるきっかけになるだろう。ベストカーの連載「エンスー解放戦線」でコンビを組む渡辺敏史さんと最新号でも全く噛み合わない論争を延々とやっていた。「渡辺敏史の方がマトモ！！」って声もあるだろうけど、「ポルシェのボクサー４ターボはいい！！」と大多数に支持されなさそうなことを頑固に主張する姿には男気を感じた。今回ばかりは渡辺さんがつまらなすぎる・・・。それにしてもこんな根性のある自動車ライターがまだ生き残っていたんですね。これからも長く活躍して欲しい。



 


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水野和敏 と 福野礼一郎 論理的だが真逆の結論

  自動車レビューなんてクソだ

そこらじゅうのカーメディアに掲載されている自動車のレビューのほとんどはハッキリ言って読む意味はあまりないと思う。他人のフィルターを通したクルマの印象なんてなんの価値もない。大多数のクルマユーザーにとってはレビューは本来は大事なものなんだけども、日本のカーメディアは徹底的に信頼を裏切ってきた。どこのメーカーを贔屓にしてもいいけどさ、読んで信頼に値するだけの知性を持った書き手がほとんどいない非情な現実。



２人だけ別次元

そんな中でベストカーと独占契約？となっている水野和敏さんと、モーターファンイラストレーティドなどの連載で活躍する福野礼一郎さんは、どちらもAJAJの非会員ではあるが、単行本を何冊も出している日本のカーメディアの期待の星だ。どちらも還暦を超えていらっしゃるが・・・。この2人がメルセデスAクラスのレビューで全く逆の評価をしていた。どちらも非常に納得できる内容だったんだけど、片方は「論外」、もう片方は「理想的な仕上がり」だってさ。



論理的な批判ならば読みたいと思うが・・・

論理が尽くされているならば、自動車レビューの結論なんてどーでもいいと思う。たとえ自分のお気に入りのモデルがボロクソに批判されていても納得ができればそれでいい。そりゃどんなクルマにだって欠点はあるさ(ドイツ車好きなダサい連中の一部にはこんなこともわからないクズがいるようだが・・・)。世界の量販メーカーで最も完成度の高いと思われるマツダ車やホンダ車を、「正しく」批判できる人のレビューなんてお金を払ってでもぜひ読んでみたいと思うけども、おそらく専門的すぎてとんでもなく難解な学術書みたいになるんだろーな。


結論ありき・・・

より多くの人に読んでもらいたいカーメディアでは、まあ仕方のないことかもしれないけど、「輸入車は日本車より絶対的に高性能」という結論ありきの「一方通行」がルールなので、読者にはあからさまに悟られないように「輸入車＞＞＞＞＞＞＞＞＞日本車」という絶対に越えられない壁を思いっきり演出する(バレバレ、下手すぎ)。それが仕事なんだから仕方ない。当然ながら「ダブルスタンダード」もあるだろう。サスが固めだったら一方には「スポーティ」でもう一方には「乗り心地を欠いている」と表現する・・・読者側も了解した上で読まなければいけない。しかし最近ではウェブメディアの氾濫でレビューの質は下がり続けていて、ニューモデルマガジンXなんて「使い古された悪口」を並べるゴミレビューが誌面を覆っている。



規制ではなく論理だ！！

しかし最近では、「スイフトスポーツの方がメルセデスEクラスより断然に乗り心地がいい！！」とかまともなことを書いて「新しさ」を演出してくるライターも出てきた。平成も終わり新しい時代にふさわしいカーメディアへ変化しつつあるようで、「ホリデーオート」は長く続いたコーナーを終了させるなど、これまでの日本車・輸入車の「ダブルスタンダード」レビューへのコンプライアンスを強化しているようだ(見かけなくなった)。「カーアンドドライバー」は時折に主筆の重鎮・岡崎宏さんが輸入車びいきを見せるけど、全誌面で差別的に「日本車は・・・」と書くことが禁止されているようだ。論理が深まることもなく、ただひたすら「暴力」だけを取り締まっている。余計につまらなくなったな・・・。


当たり前のこと書くな！！

プロのライターが「メルセデスよりスイスポの方が乗り心地がいい！！」とかマトモなこと書いちゃダメだろ。一般的にはアウディやBMWよりメルセデスの方が乗り心地に関する仕上がりは良いケースが多いし、スズキよりもダイハツ、ホンダ、三菱の小型車の方がよくできている訳で、全てのヒエラルキーが否定されてしまう。これはもうあまりにも身勝手な結論に過ぎない。「マツダよりもトヨタの方が乗り心地がずっといい！！」と主張しているのと同じレベルの話だ。


天邪鬼

還暦二人の意地の張り合いなのだろうか？　お互いに意識をしているということはないだろうけども、福野さんは90年代、2000年代を通じて輸入車の価値を主張してきたが、それゆえに新型Aクラスの設計は非常に不満で仕方がないらしい。一方で水野さんは、長らく日産の開発者としていくつもの歴史的名車を手がけてきた中で、ポルシェだろうがBMWだろうが日本メーカーが本気を出せば十分に勝てるというスタンスを持っていたのだろう。日本メーカーの開発者はトヨタだろうがマツダだろうが同じようなことを言っている。


どちらも確信犯と断定

福野さんよりもドイツメーカー車への期待値が最初から低い水野さんは、メルセデスAクラスの出来は「92点」と評価している。とりあえずすでに水野コーナーで採点済みの各車と比べても、先代&現行の３シリーズ、ジュリア、WRX・S4、現行アテンザ、現行クラウンなどよりも高い点数が与えられている。ついでにベストかーで温厚そうな渡辺陽一郎さんが「これはいくらなんでもふざけすぎ！！」とブチギレしてツイッターにも流していたVWポロにも水野さんは「90点」を与えている。


見習いたい・・・

二人ともに、自らの天邪鬼っぷりを示すために、知識と経験をフル動員して言葉を尽くしている。ガキじゃん！！・・・いやいや「天邪鬼」ってのは人を感動させるコンテンツを作るにあたっての最大のエネルギー源なんだろう。還暦を過ぎて、本を買ってくれるファンもたくさんいて十分に名声を得ているオッサンが、自身は絶対に買わないであろうメルセデスAクラスを「女性のためのクルマ」ってこともよくわかった上で、よくもこれだけ頭を使って道理を考えてくるもんだ・・・それを同じくAクラスなんて全く興味がない読者に面白い！！と言わせるだけのレビューに仕上げてくる。これこそがプロフェッショナルの仕事ってやつなんだろな・・・。






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ベストカーはもう日本車とドイツ車に言及するのはヤメた方がいい・・・

↓本内容についてこのジャーナリストは一切関係がありません！！悪しからず



ドイツ車好きはチェリー

５月末に発売されたベストカーの特集に「日本　VS　世界の２５番勝負」とあったので立ち読みしたけど、完全に時間の無駄だった。この雑誌が「日本車の１８勝７敗」とか言い出したら、なんとか貯金をはたいてフォルクスワーゲンやビーエムダブリューを買いたい！！という愛すべき健気なチェリーが減ってしまう。EA211やB48が搭載されたモデルを買って、やっぱりドイツ車のエンジンはよく回っていいなー！！童貞みたいなコメントするオッサンがいるから世の中面白いと思うんだが・・・。


懺悔

誰もがわかっていることだけどさ、ドイツメーカーの直４ユニットでお世辞にもよくできていると言えるものはない。悪くないのはいくつかあるけど。でもそんな身も蓋もないことを言ってしまってはダメだ。あくまでフォルクスワーゲンやBMWのユーザーが、自分のブログに敵意満々に乗り込んできて、私のブログの記事内容をおもむろに否定しようとした時は、心を鬼にして「仕方なく」、直４ユニットの素性もわからずにまともに選べもしない「チェリー」さん達に少々キツイ反撃をしますけども、不必要にドイツ車の評判を落とすことはしたくないってのは本音です。


輸入車に対する見解

６年くらい前だと、正当防衛というか私のブログのコメント欄を土足で踏み荒らす輸入車乗りが多かったので、結構キツイこと書きました。もうその当時から結論は出ていたんですけども、日本価格で1000万円未満の輸入ブランド車は、特段の事情でもない限りはわざわざ選んで買うべきものはない。世界で多くのファンを獲得しているモデルってのは、とりあえず圧倒的に日本車なわけで、非日本ブランドのモデルで広く知られているモデルとなると、ポルシェ911、メルセデスSL、シボレー・コルベットなど日本でもかなり強気の価格設定をしている。世の中そんなもんだよ。


幸せなカーライフとは

輸入車モデルの魅力は一義的な「性能」ではなく、アメリカンラージSUVや、BMWミニのようにそれぞれ母国のライフスタイルを表現するためのアイテムとして価値を発揮することもあるだろう。アメリカ人だかイギリス人だかに成りきっていて、家具から持ち物から全てを揃えるような人種は性能などそれほど考慮せずに選ぶかもしれない。だけどその中でドイツ人のライフスタイルに憧れるという人はあまり多くはないだろうし、ライフスタイルを理由にフォルクスワーゲンやビーエムを選ぶ人は少数派だろう。ライカ、アディダス、プーマ、ユンハンス、ペリカンなど、ドイツ工業製品は「ライフスタイルゆえの隙」みたいなものを許さない。アメリカやイギリスの製品はカルチャー込みの価値で評価されるのに対して、ドイツ製は当たり前に世界で最も優れていることに価値を置いている。


ドイツ車の特異性

日本でも中国でもアメリカでも、ドイツメーカー車は、ドイツのライフスタイルへの憧れとはとりあえず全く無縁といっていい状況で、コンスタントに売れてきた。ユーザーの多くはドイツのライフスタイルではなく、長い伝統とともにクルマを作り続けてきたドイツ自動車産業への純粋な憧れを原動力に、時には他のものを我慢して購入資金を調達して憧れのクルマを手に入れている。つまりイギリス、アメリカ、イタリア、フランスなどのメーカー車と違って「ライフスタイルへの憧れ」というやや不純な動機を持っていないので、当然ながら「クルマの不出来」に対してはプライドが許さないこともあるだろう・・・。


幸せなカーライフを送る人が嫌いな雑誌！？

ベストカーを読んでいる限りは、特にドイツ製品の本質に迫るような踏み込んだレビューを目にすることはないのだけど、米英仏伊のブランドのモデルが好きで好きでたまらない、頭の中がお花畑のようなクルマ愛に対しては、一定の距離を保っている雑誌だと感じる。俺はイタリアが好きだ！！だからフィアット500が世界で一番だと思う！！みたいな「個人的事情」を抱えているユーザーは、それなりに幸せなカーライフを送れるのだと思う。そういうタイプの幸せを叶えた人はベストカーなんて読まない。生涯ずっと「シトロエン一筋」ってのはとてもスタイリッシュだと思う。ミニ、ランドローバー、ロータス、ダッジ、ジープ、アバルトなど「一筋」系のブランドは他にもあるけど、そういうマインドになれない不幸な人々が流れ着くのがベストカーなのだろう。


日本車とドイツ車を愛するには知性が必要

「HONDA一筋」「BMW一筋」「MAZDA一筋」・・・ってのはちょっと意味合いが変わってくる。偏見ですかね。「シトロエン一筋」とは意味が違うわけですよ。日本車やドイツ車を「趣味のクルマ」として選ぶ以上は、クルマに対する信頼とそれを絶対的なものにできるだけの知性が要求される。HONDAもBMWもMAZDAもそれぞれ「世界ナンバー１」でなければならない。少なくとも「一筋」とまで信奉して「趣味のクルマ」として乗っている人は、自らの知性でそれを証明できる力がないと充実したカーライフにはならない。


VWやトヨタの愛し方

さらにディープな世界では「VW一筋」「メルセデス一筋」「トヨタ一筋」っていうヤバい領域がある(歴代ゴルフを全部集めている人とか・・・)。単に大手メーカーだから選んでいるのではなくて、「趣味のクルマ」として信奉できるレベルならば、工業製品を見抜く確かな目を持ってそれぞれのメーカーに「絶対性」を与えるだけの能力があるのだろう。・・・生意気かもしれないがクルマのブログを書く以上は当然ながらこのレベルを常に意識している。自分でも大胆不敵に失礼なことを書いているとは自覚しているけど、自分にとって面白いと思える領域がこれであるのだから仕方ないだろう。



敢えて言わせてもらおう！！

その上で敢えてベストカーに申し上げたい！！・・・もう日本車とドイツ車について書くのは控えたらどーだろうか！？　例えば・・・今回の25番勝負の最初は、クラウン VS パサート、Eクラスなんだけども、担当している鈴木直也って人は何が言いたいのだろう。「クラウンの方がお買い得だからクラウンの勝ち」ってわざわざプロのライターが書くことだろうか！？クルマを初めて買うにーちゃんがディーラー３つ回って価格表と試乗の印象をまとめれば済む話だ。この人は日本車&ドイツ車について言及することの「意味」をわかっていないのではないか！？






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